Интермодальные перевозки

1. Технические средства интермодальных перевозок. Классификация сугм. Международные и региональные стандарты. Основные технические характеристики и направления их изменения.

Технические средства интермодальных перевозок.

Первым и главным техническим средством ИП является СУГМ, т.е. контейнеры. На сегодняшний день в мире оборачивается около 17 млн. контейнеров, из которых в равных долях контейнеры принадлежат линейным операторам и лизинговым компаниям и примерно 1,5-2,0 % грузовладельцам. 80% контейнером отвечают стандарту ISO. Большинство контейнеров 20-ти и 40-ка футового эквивалента. По материалу изготовления распространены стальные, алюминиевые, пластмассовые, комбинированные. Тенденция увеличения высоты контейнера. Существует порядка 40 видов контейнеров. Самыми распространенными являются универсальные контейнеры для перевозки генеральных грузов (86%), рама которых рассчитана на нагрузку в 120 т (6 ярусов контейнеров). Специализированные контейнеры предназначены для перевозки грузов, которые предъявляют особые требования к транспортировке. Средняя загрузка контейнеров составляет – 9,7 т. Другими видами СУГМ являются съемные кузова, автоприцепы, которые также стандартизируются.

Контейнерный флот.

Этапы развития контейнерного флота.:

1. 50-60-е годы контейнеровместимость – 500-600 TEU.

2. до 1000 единиц TEU.

3. Максимально возможные контейнеровозы для кругосветного плавания с учетом ширины Панамского канала (30,2 м) до 4400 TEU.

4. Postpanamax – не проходят через Панамский канал, вместимость 4000-7500 TEU.

5. Сейчас находятся в проекте и постройке мегаконтейнеровозы на 12000-18000 TEU, осадкой до 22 м.

Наблюдаются тенденции увеличения размеров судна и его скорости, хотя от этого не происходит увеличения скорости доставки (так как увеличивается стояночная составляющая рейса).

Конструкция:

• ячеистые – до 9 ярусов в трюме и до 7 ярусов на палубе, по ширине до 18 рядов. Обычное портовое оборудование позволяет загрузку до 14 рядов контейнеров по ширине судна. Но сейчас на крупных терминалах применяют высокопроизводительные перегружатели (60-70 TEU/ч) и длиной морской консоли 50 и более м. Такие суда заходят в единичные порты.

• фидерные – снабжают порты, в которые не могут входить ячеистые контейнеровозы. Раньше использовались суда с крышками, но это причиняет неудобства. Применяются суда открытого типа до 9 ярусов TEU, опасность залива трюмов водой.

РО-РО.

Суда с высокой опасностью затопления из-за отсутствия поперечных переборок. Используются для перевозки ролл трейлеров, трейлеров. Суда классифицируются по объему.

Высокоскоростные суда.

Скорость 50-60 узлов (паромного типа) с кормовой аппарелью (грузо-пассажирские), судно Deep V, корпус V-образной формы. На небольших морских перевозках, ограничение волнения 5-6 баллов. Пассажирский салон самолетного типа.

Паромы.

• автомобильные;

• ж/д;

• пассажирские.

Низкая утилизация грузоподъемности.

Лихтеровозы.

Ж/д транспорт.

Существенный недостаток – ножницы цен. Грузооборот упал в 3-4 раза, большие постоянные расходы, разный тип колеи.

Ограничения: низкие скорости. Существуют демферированные платформы с гашением динамики. В Европе скорость при интермодальных перевозках до 100-120 км/ч, у нас максимально 60 км/ч.

Больше всего используются в США (используются платформы double stek в 2 яруса в случае использования неэлектрофицированных ж/д).

Необорудованные перегрузочные комплексы (в Украине только 16 станций способны обрабатывать TEU).

Достигнутая скорость для маршрутных поездов 300 км/сут, для обыкновенных 200 км/сут. Тенденции универсализации платформ.

Автотранспорт.

До 90% контейнеров в Украине в порты доставляются автотранспортом. Целый ряд габаритных ограничений, ограничений по грузоподъемности, экологические запреты.

Классификация СУГМ.

По видам сообщения: межконтинентальные, континентальные и технологические.

По сферам обращения: широкого обращения и ограниченного обращения.

По назначению: универсальные и специального назначения.

По конструкции: жесткие, мягкие и комбинированные.

По материалу изготовления: цельнометаллические, комбинированные, пластмассовые.

По массе брутто: малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные.

Covered (dry) container — крытый (сухой) контейнер. Наиболее популярный тип К., как правило, с торцевой дверью; удобен для механизированной погрузки.

Insulated and refrigerated container — контейнер с изоляцией и рефрижера­торный К. Эти К. оборудованы изолирующей защитой с целью сведения до мини­мума эффекта влияния внешней температуры на температуру внутри контейнера. Они приспособлены для перевозки таких грузов, как мясо, фрукты, фотоматери­алы, наркотики и др. К. подключаются к судовой сети, однако имеются К. с соб­ственной, автономной реф. установкой, работающей довольно продолжительное время.

Open top container —контейнер с открытым верхом для погрузки через верх различных грузов, например тяжелого оборудования.

Open side container — контейнер с открытой стенкой, приспособленный для погрузки длинных лесоматериалов, фанеры, металлов и оборудования.

Tank container for bulk liquid — танк-контейнер для перевозки жидкостей наливом.

Tank-container for compressed gases — танк-контейнер для перевозки жидко- сжатого газа.

Skeleton type container — контейнер с усиленной нижней платформой, пред­назначенный для перевозки бочек, катанки, кабеля.

Flat rack container — контейнер-платформа с торцевыми стенками. Предназ­начен для перевозки тяжелых длинномеров, частей машин, оборудования, авто­бусов, траков, авиамоторов и др. тяжелых грузов.

Half-height container — полуконтейнер с зафиксированными боковыми стен­ами, однако концевые стенки могут открываться. Является удобным для перевозки таких грузов, как сталь, трубы и т. п.

Amphibious container — контейнер-амфибия. К. сделан из легких металлов т. ... что после погрузки он остается на плаву и может быть отбуксирован по водным путям к месту назначения (к железной дороге, к месту формирования К. для сухопутной перевозки на грузовиках или к судну).

Collapsible container — разборной, складной контейнер. Он удобен тем, что после выгрузки из него грузов, он может быть возвращен в первоначальное мест погрузки его в сложенном состоянии и не занимает много места на судне.

Demountable container — съемный контейнер. К. имеет 4 гидравлических подъемника на каждом углу для целей поднятия и установки К. из одной позиции в другую.

Submersible container — контейнер, который может быть использован в притопленном состоянии. Это гибкий К., сделанный из крепкой синтетической кожи, предназначен для различных жидких грузов. В порожнем состоянии К. может быть свернут для возвращения к месту его загрузки. Применение получил недавно.

Bulk powder container — контейнер для перевозки сыпучих, порошковых грузов, таких как удобрение, цемент и т. п. Он должен быть приспособлен для удобной очистки после выгрузки груза.

Международные и региональные стандарты.

Международная организация по стандартизации К. представляет следующий стандарт крупнотоннажных К.

Стандартный (сухогрузный) контейнер закрыт со всех сторон сплошными стен­ками и две двери расположены в одном из торцов. Этот тип контейнеров предназ­начен для генеральных грузов. Стандартные контейнеры обычно изготавливаются из стали или алюминия и имеют длину 20 футов (6,10 м), 40 футов (12,19 м) или 45 футов (13,72 м) и высоту 8 футов 6 дюймов (2,59 м) или 9 футов 6 дюймов (2,9 м).

Основные технические характеристики и направления их изменения.

Контейнеры международного стандарта ИСО имеют широкое применение в международных интермодальных перевозках, однако в настоящее время в эти перевозки все больше начинают внедряться кон­тейнеры нестандартных размеров.

В Европе это контейнеры для наземных перевозок шириной 2,5м нестандартной длиной 7,15 м (23,5 футов), съемные кузова (Swop bodies) длиной 7,15 м, съемные кузова (Caisses mobiles) длиной 12,40м (40 футов 8 дюймов) и ряд новых большегрузных съемных кузовов длиной до 8,15 м (27 футов), шириной 2,5 м (8 футов 2 дюйма) и наружной высотой 3,15 м (10 футов 4 дюйма).

В США распространены следующие типы нестандартных контей­неров: контейнеры типа "Матсон" длиной 26 футов ,45-футовыеконтей-неры компании "Америкой Президент Лайн" и 48-футовые контейнеры шириной 2.60 м и высотой 2,90 м.

Относительно небольшое количество нестандартных контейне­ров оказывает определенное влияние на весь транспортный процесс. \Транспортные операторы (железнодорожные, судоходные и терминаль­ные компании) столкнулись с большими трудностями при транспортировке и обработке этих нестандартных контейнеров.

Например, железнодорожным составом длиной 670 м, можно пе­ревозить 102 20-футовых контейнера ИСО, но таким же составом мож­но перевезти только 80 контейнеров нестандартного типа длиной 7,15 м. Железнодорожные компании США и Канады испытывают аналогичные трудности с 48-футовыми контейнерами "Интерстейт" даже при наличии у них большого парка специальных платформ длиной 89 футов.

При портовых терминальных операциях производительность оборудования при обработке нестандартных контейнеров резко падает из- необходимости применения крюковых захватов вместо стандартных спредеров.

Несмотря на указанные недостатки, нестандартные контейнер увеличенной вместимости экономически более выгодны из-за боле низких транспортных расходов. Решением проблемы применения н стандартного оборудования является установка угловых фитингов для обработки контейнеров спредерами и использование длины контейнере) соответствующей модулям ИСО, например, 30-футовых или 60-футовы контейнеров.

При перевозке контейнеров на специализированном тоннаже длина на и ширина контейнеров ограничивается направляющими ячеек, поэтому здесь повышение вместимости контейнеров связано с увеличением и: высоты - с 8.5 до 9.5 футов f2.90 м). что позволяет увеличить вместимость контейнеров примерно на 13%. В ближайшем будущем следует ожидать дальнейшего увеличения высоты контейнеров до 3.05 м.

Проблемой для контейнерных автопоездов является преодоле­ние крутых поворотов на дорогах. Если предложения США по стандарти­зации контейнеров длиной 14,63 м (48-футовые контейнеры) будут при­няты во всем мире, тогда для таких контейнеров крутые повороты ста­нут препятствием. Решить это можно за счет применения между тягачем и прицепом недавно разработанной техники короткой сцепки и оборудо­вания прицепа самоповорачивающейся третьей осью.

В настоящее время в США разрешена перевозка 48-футовых контейнеров, вместимость которых составляет около 98 м3, что на 40% пре­вышает вместимость 40-футового контейнера стандарта ИСО. На Запад­ном побережье США автопоездами перевозят два 28-футовых контейне­ра, что дает вместимость 114 м3 и на 70% превышает вместимость двух контейнеров 20-футового стандарта ИСО. При этом рейсы автопоездов сокращаются на 40% при таком же объеме перевозимого груза, уменьшается количество рабочих часов водителей, сокращается расход горюче­го и износ шин, меньше загрязняется окружающая среда.

В Европе тягачи с прицепами повышенной длины уже в течение нескольких лет применяются в Швеции. Сам тягач перевозит один кон­тейнер длиной 7,15 ми один 40-футовый контейнер на прицепе. Это соз­дает меньшую нагрузку на ось по сравнению с допустимыми в странах ЕЭС нагрузками при большем количестве груза -до 51,4 т брутто и грузовместимости 108 м (из-за наличия большего количества осей у такого автопоезда).