5. Транспортные системы интермодальных перевозок. Контейнерная, пакетная грейдерная, фрейджерная (паромная), магистрально-фидерная и др. Системы ип.

Транспортные системы ИП

Организация смешанных перевозок приводит к необходимости рационализации, системному подходу к анализу их эффективности, планированию, управлению и контролю на основе создания и обеспечения эффективного функционирования и совершенствования форм транспортного обслуживания производства - систем перевозок грузов.

В современный период в междуна­родной практике организации смешанных перевозок грузов используется ряд систем организации перевозок; из них наибольшее распространение получили следующие системы: контейнерная, пакетная, трейлерная, фрейджерная и фидерная.

Контейнерная, пакетная, грейдерная, фрейджерная(паромная), магистрально-фидерная и др. системы ИП.

Контрейлерная – комбинированные железнодорожно – автомобильные перевозки, при которых перевозится трейлер, полуприцеп или съемный кузов без водителя и тягача на железнодорожной платформе. Этот же термин применяется для перевозки автомобильных шасси с установленными на них контейнерами, погруженными на облегченные железнодорожные платформы длиной 22,5 – 26,7 м.

Безвагонная технология – роудрейлерная или бимодальная – комбинированные железнодорожно – автомобильные перевозки. Роудрейлер – автомобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, которые опускаются таким образом, что трейлер становится своего рода вагном и передвигается по рельсам. Преимущества: недорогое обслуживание подвижного состава на терминалах; возможность размещения значительного числа перегрузочных пунктов непосредственно рядом с клиентами (снижение затрат на местный подвоз и вывоз автомобильных трейлеров); снижение потерь и повреждений (нет промежуточных перегрузок).Недостатки: больше массы тары подвижного состава и меньше полезная нагрузка, высокая стоимость специальных трейлеров.

Контейнерная. Система контейнерных перевозок является в настоящее время самым рас­пространенным видом организации смешанных перевозок грузов. Идея системы заключается в том, что груз перевозится с начального до конечного пункта в единой грузовой емко­сти - контейнере, который в пунктах перевалки передается с одного вида транспорта на другой. Преимущества:

- исключает тяжелый физический труд на грузовых операциях;

- значительно ускоряет производство грузовых работ;

-сокращает простои подвижного состава и время занятия им постоянных сооружений

- почти полностью исключает утрату и повреждения грузов;

- существенно снижает затраты материалов и труда на изготовление тары;

- значительно сокращает себестоимость перевозок;

- ускоряет доставку грузов в пункты назначения и сокращает объем грузо­вой массы, находящейся в процессе транспортировки.

Пакетная.

Сущность системы пакетных перевозок, используемой в смешанных пе­ревозках грузов, состоит в укрупнении грузовых мест преимущественно с по­мощью гибких обвязок и плоских поддонов, на которые укладывается груз, образуя пакеты, с параметрами достаточными для рационального использо­вания грузовместимости и грузоподъемности судов и других транспортных средств, перегрузочного оборудования, а также для обеспечения сохранной транспортировки грузов.

Преимущества:

- относительно низкая капиталоемкость

- способность охвата широкой номенклатуры перевозимых грузов

- возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ

- увеличение возможности многоярусного щтабелирования пакетов

- увеличение коэф. использования складских площадей.

Трейлерная. Трейлерная система перевозок - система доставки грузов укрупненными местами - трейлерами, т.е. автомобильными прицепами или полуприцепами с крытыми кузовами или специальными съемными кузовами. Основными гру­зами для данной системы перевозок являются, кроме трейлеров, такие грузы, как автомашины, самоходная техника, габаритные и тяжеловесные грузы. Недостатки: низкий уровень использования грузоподъемности подвижного состава - железнодорожных платформ, морских и речных судов. Достоинства: в целом меньшая капиталоемкость по сравнению с системой контейнерных перево­зок; возможность перевозки широкой номенклатуры грузов; обеспечение сво­боды грузоотправителей и перевозчиков в выборе способов перевозки грузов и вариантов укрупнения в зависимости от их вида, возможностей использо­вания смежных видов транспорта, имеющихся в данном регионе, оговаривание сроков доставки грузов.

Фрейджерная(паромная). – система, в которой используются ТТС, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров, подвижного состава через водные преграды на специальных судах – паромах. Группы паромных линий: железнодорожные, автомобильные, комбинированные; грузовые, пассажирские, смешанные. Преймущества: ускорение доставки грузов, сокращение простоев судов и вагонов, снижение затрат на ПРР и складское хранение грузов, повышение сохранности грузов, упрощение коммерческих опрераций при передаче грузов с одного вида транспорта на другой. Недостатки: уменьшение полезной массы грузов по сравнению с перевозкой обычным способом на судах такой же грузоподъемности, высокая строительная стоимость паромов, вложение в береговое хозяйство

Магистрально-фидерная.

Эта система предусматривает доставку грузов от пункта отправления в пункт назначения магистраль­но-фидерными линиями с использованием для перевалки грузов опор­ных терминалов в регионах отправления и назначения. Из пунктов от­правления на опорный терминал груз доставляется фидерными транспортными средствами (автотранспортом, малыми судами и др.). Здесь производится формирование вагонных, контейнерных и трейлерных отправок для различных опорных терминалов назначения. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средства­ми магистрального транспорта (крупнотоннажными контейнеровозами, маршрутными поездами и др.), которые работают по четкому расписа­нию с большой частотой рейсов. На опорном терминале назначения гру­зы рассортировываются и доставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными средствами.

Экономический эффект магистрально-фидерной перевозки достига­ется за счет использования в магистральном транспортном коридоре перевозочных средств, обладающих низкими удель­ными расходами энергетических и других материальных ресурсов. Поэтому такой способ доставки справедливо считается наиболее совер­шенной ресурсосберегающей технологией, позволяющей снижать обще­ственно необходимые транспортные затраты и соответственно удержи­вать стабильными цены международных перевозок.

Лихтеровозная. Основные элементы: лихтеровоз (баржевоз) – крупнотоннажное морское судно и лихтеры (баржи) – речные суда с небольшой осадкой. Груз грузится в баржи на причалах клиентуры, расположенных на внутренних водных путях. Баржи толкаются либо буксируются к месту в устье реки, куда прибудет лихтеровоз, и группируются на специальной акватории. После прибытия лихтеровоза баржи с него выгружаются. Выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и толкаются либо буксируются потребителю по внутренним водным путям. Лихтеровоз ЛЭШ – однопалубное судно, приспособленное для перевозки лихтеров грузоподъемностью до 500 т. Подъем лихтеров на судно производится через корму с помощью перемещающегося по рельсам вдоль судна крана большой грузоподъемности. Лихтеровоз СИ-БИ – многопалубное судно без поперечных переборок между палубами. В горизонтальном направлении лихтеры перемещаются на тележках с помощью лебедок. Сстема СИБИ отличается универсальностью по номенклатуре и размерности едини перевозимого груза. БАКАТ – катамаран – баржевоз, т.е. двухпалубное судно. Баржи заводятся между двух корпусов судна и затем поднимаются лифтом на специальной платформе или судовыми кранаи. Последняя барраж остается на воде между двумя корпусами судна и образует своего рода временный киль на время транспорторовки.

6. Международные конвенции и правила интермодальных перевозок. Конвенция ЮНКТАД по мультимодальным перевозкам. Международная конвенция безопасности контейнеров (КБК) и таможенная конвенция по контейнерам (КТК). Национальные правила и особенности интермодальных перевозок.

Международные конвенции и правила ИП.

Правила ЮНКТАД/МТП — 95 принимаются сегодня за основу национального законодатель­ства о перевозках грузов в смешанных сообщениях. Правила определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку груза, по крайней мере, двумя различ­ными видами транспорта, а лицо, заключившее такой дого­вор и принявшее на себя ответственность за его осуществле­ние, называют оператором смешанных перевозок (ОСП) — Multimodal transport operator (MTO).

Большое значение для развития контейнерных мультимодальных пе­ревозок имеет Таможенная конвенция о международной перевозке гру­зов с применением книжки МДП — Международные дорожные пере­возки (TIR— Transport International Rood).

Последняя редакция этой Конвенции была принята ЕЭК. ООН в 1975 году и вступила в силу 20 марта 1978 года. Конвенция распространяется не только на автомобильные, но и на мультимодальные перевозки с ис­пользованием морского, речного и/или железнодорожного транспорта при условии, что хотя бы один из участков доставки груза выполняется авто­транспортом. Сюда так же относится международная конвенция безопасности контейнеров(КБК), в которой разработаны конструктивные требования для обеспечения безопасности при обработке, штабелировании и перевозке контейнеров в обычных условиях эксплуатации.

Конвенция ЮНКТАД по мультимод. пер-ам.

Основным нормативным актом в области интермодальных сообщений, регламентирующим коммерческо-правовые взаимоотношения перевозчиков и грузовладельцев при смешанных перевозках, является Нью-Йоркская конвенция о смешанной перевозке груза, принятая в 1980 г. Главная ее цель - содействовать развитию рациональных и эффективных схем смешанных перевозок, отвечающих потребностям соответствующих видов торговли. Конвенция подписана полномочными представителями 77 государств - членов ЮКТАД

Подписавшие конвенцию стороны обязались неукоснительно исполнять ее положения, в том числе обеспечивать соблюдение процедуры свободного таможенного транзита. Подписанием 19.05.80 г. Нью-Йоркской конвенции была создана нормативно-правовая база, регламентирующая смешанные перевозки грузов в международном сообщении по одному сквозному документу. Согласно конвенции перевозчиком, объявляющим себя ответственным за доставку груза, является "оператор смешанной перевозки" ("МТО"). Кроме этого, Нью-Йоркская конвенция:

- устанавливает пределы ответственности оператора смешанной перевозки (МТО), которые в зависимости от маршрута следования груза исчисляются различными способами;

- предусматривает порядок предъявления требований оператору грузовладельцем для дальнейшего ведения исково-претензионной работы

- определяет срок исковой давности, который равен двум годам, в том случае, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение этого срока.

Международная конвенция безопасности контейнеров(КБК) и таможенная конвенция по контейнерам.(КТК).

В межд. Конвенции безопасности контейнеров разработаны конструктивные требования для обеспечения безопасности при обработке, штабелировании и перевозке контейнеров в обычных условиях эксплуатации. Она состоит из таких статей, как

«испытание, осмотр, допущение и содержание контейнера», «контроль», «разрешение споров», «оговорки», «уведомление» и др.

Большое значение для развития контейнерных мультимодальных пе­ревозок имеет Таможенная конвенция о международной перевозке гру­зов с применением книжки МДП — Международные дорожные пере­возки (TIR— Transport International Rood).

Последняя редакция этой Конвенции была принята ЕЭК. ООН в 1975 году и вступила в силу 20 марта 1978 года. Конвенция распространяется не только на автомобильные, но и на мультимодальные перевозки с ис­пользованием морского, речного и/или железнодорожного транспорта при условии, что хотя бы один из участков доставки груза выполняется авто­транспортом.

Национальные правила и особенности интермодальных перевозок.

Международная конвенция по мультимодальным перевозкам – содержит основные определения, место и широту применения взаимоотношения сторон, документацию, регламентацию ответственности. Конвенция ООН по TIR – регламентирует требования к перевозимым грузам, транспортным средствам перевозки, сопроводительной документации, оплат пошлин, налогов, меры таможенного контроля. Национальное законодательство о транспортно – экспедиторской деятельности. В его основу закладываются действующие в стране правовые гражданские нормы, требования отраслевых транспортных уставов и кодексов и одновременно фиксируются на законодательной основе уже сложившиеся на транспорте «правила поведения сторон», «обычаи порта», устраняются любые противоречия между национальными положениями и приоритетными нормами и правилами ратифицированных международных транспортных конвенций и договоров.

7. Правовое обеспечение и регулирование интермодальных перевозок. Основные виды договоров интермодальных перевозок. Распределение ответственности сторон.

Правовое обеспечение и регулирование ИП.

В 1992-95гг. ЮНКТАД и Межд. Торг. Палата опубликовали правила в отношение док-ов смеш. пер-ок. В настоящее время эти правила рассматриваются перевозчиками, экспедиторами и гр-вл-цами в качестве единственного межд. док-та, применяемого при создании внутренних законодательств, касающихся смеш. пер-ок. Правила определяют договор смеш. пер-ки как договор на смеш. пер-ку груза по крайней мере двумя разл. видами тр-та, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление наз. оператором смеш. пер-ки(ОСП). Таким оператором, напр., явл. Экспедитор, подтверждающий свой договор выдачей док-та ФБЛ или морской перевозчик, подписавший коносамент «Мультидок-95». К понятию «груз» правила относят любую собственность грузоотправителя(контейнеры, поддоны и прочее). Ответственность оператора за груз охватывает период с момента принятия им груза в свои владения до момента выдачи грузополучателю, при этом ответственность оп-ра за утрату или повреждение груза адекватна ответственности пер-ка. Правила ограничивают ответственность оп-ра за любую утрату или поврежд. Груза в размере эквивалента 666,67 SDR или 960дол США за место или ед груза. Если груз не доставлен в теч 90 рядовых суток с даты окончания разумного срока, то гр-получ. может считать груз утерянным. Оператор имеет право отказаться от пер-ки по данному коносаменту и передать груз в распоряжение клиента в любом удобном месте если во время пер-ки груз может подвергнуться опасности или задержке. При этом оп-р имеет право на полный фрахт по данному коносаменту. Клиент гарантирует правильность заявленной даты, в противном случае он выплачивает 5-кратную разницу между правильным фрахтом и начисленным либо 2-кратную величину правильного фрахта за вычетом фрахта начисленного, в зависимости от того , какая из двух величин меньше.

Основные виды договоров интермодальных перевозок

1)Договор транспортной экспедиции может быть заключен между сторона­ми в виде долгосрочного контракта на организацию или выполнение перево­зок грузов и на оказание транспортно-экспедиторских услуг с указанием или без указания срока его действия, или в виде разового экспедиторского пору­чения клиента на выполнение одной или нескольких услуг с обязательным письменным подтверждением (акцептом) экспедитором своего полного и бе­зоговорочного согласия на исполнение выданного клиентом поручения.

Обычно стороны заключают долгосрочный договор, а выполнение кон­кретной операции оформляют на основе выдачи разового экспедиторского поручения. При этом, если в долгосрочном договоре были определены тари­фы на перевозки и ставки на услуги, согласован размер экспедиторского воз­награждения, то экспедиторское поручение принимается экспедитором к ис­полнению немедленно при его получении. 2)Экспедиторское поручение в принципе может отменяться клиентом, а экспедитор вправе отказаться от его исполнения в любое время. Однако, если экспедитор выполняет поручение в порядке коммерческого представительства (например, при обслуживании грузов для выставки и др.), то по закону, стороны обязаны предупреждать друг друга об отмене такого поручения или об отказе от его исполнения не позднее, чем за 30 дней, если договором не предусмотрен более длительный срок.

Клиент имеет право изменять и дополнять условия, содержащиеся в экспе­диторском поручении, но экспедитор обязуется применять их до известного предела, руководствуясь правилом: новое поручение - новое подтверждение,

Экспедитор обязан исполнять поручение на наиболее выгодных для кли­ента условиях, в соответствии с его указаниями и существующими условиями и обычно назначаемыми требованиями. Закон определяет, что в случае, когда экспедитор совершил сделку на более выгодных условиях, чем те, которые были указаны клиентом, дополнительная выгода ("все другое") делится меж­ду клиентом и экспедитором поровну, если иное не предусмотрено догово­ром. Однако традиционно экспедитор не обязан передавать клиенту поступ­ления, полученные им от перевозчиков, владельцев терминалов, товарных складов и др. в виде количественных и объемных скидок и ставок, а также доходов от консолидации и расконсолидации грузов. Наиболее распространенные экспедиторские поручения выдаются на: - организацию перевозки груза за счет клиента, но от имени экспедитора [в случаях, когда грузовладельцу необходимо представить себя как продавца товара или лицо, связанное обязательствами перед определенными перевоз­чиками (национальными, судовладельческими конференциями и др.), либо, наоборот, воспользоваться преференциями, предоставленными экспедитору по его договорам с перевозчиками];

3)Долгосрочный договор транспортной экспедиции составляется в общей, письменной, почти стандартной форме. При его подготовке стороны исполь­зуют стиль и заимствуют формулировки договоров купли-продажи и пере­возки, а также руководствуются рекомендациями национальных экспедиторских ассоциаций (например, "Общими условиями деятельности российских международных экспедиторов", утвержденными членом ФИАТА - Россий­ской Ассоциацией международных экспедиторов - РАМЭ - 18.04.95) и требо­ваниями, содержащимися в Главе 9 "Сделки" и Главе 41 "Транспортная экс­педиция" Гражданского кодекса Российской Федерации. Данный договор обычно состоит из следующих разделов: перечень экспедиторских услуг: пра­ва, обязанности и ответственность сторон; согласованные тарифы, сборы, ставки; экспедиторское вознаграждение; порядок расчетов за услуги, а также Удовлетворения претензий и исков; соглашение сторон об арбитраже и о нор­мах применяемого права. К основным правилам и обычаям, действующим на практике и оговари­ваемым в долгосрочных экспедиторских договорах, относятся следующие:

• экспедитор не проверяет массу и число мест груза, передаваемого пере­возчику или принимаемого от перевозчика, если ему на это не выдано специ­альное поручение;

• экспедитор следует указаниям клиента, но обязан обратить его внимание на обстоятельства, которые будут препятствовать экономичной и безопасной доставке груза или приведут к рискам простоев и штрафных санкций;

- клиент, если не выдаст на это специальное поручение, обязан сам обес­печить заполнение транспортных накладных в пункте отправления с исполь­зованием своих отправительских кодов, а также комплектовать сопроводи­тельную документацию;

- если перевозчики или хранители груза по тем или иным причиним тре­буют выдачи банковских гарантий, экспедитор обязан об этом сообщить кли­енту и ожидать его указаний;

- экспедитор отвечает за обеспечение срока доставки груза, но материаль­ную ответственность за его нарушение клиент возлагает непосредственно на перевозчика;

- экспедитор, принимая груз для отправки или для накопления в отправи­тельскую партию, может подтвердить этот прием на основе выдачи клиенту экспедиторской расписки по форме ФИАТА - "FCR" (Forwarders Certificate of Receipt) с последующим обменом ее на транспортную накладную фактическо­го перевозчика;

- ответственность экспедитора за груз наступает с момента его принятия в свое ведение и продолжается до момента выдачи грузополучателю, за ис­ключением из этого времени нахождение груза в распоряжении перевозчика;

- экспедитор несет ответственность за выбор надежного перевозчика, но освобождается от ответственности за ущерб, связанный с виной грузоотпра­вителя или грузополучателя, особыми свойствами груза, недостатками тары, упаковки или маркировки, а также по причинам стихийных бедствий, офици­альных прекращений или ограничений перевозок;

- экспедитор отвечает за ущерб по грузу с объявленной ценностью во вре­мя нахождения такого груза в его ведении, если он принял на себя экспедиро­вание груза на таком условии;

- информация по грузам, перевозимым на особых условиях, должна соот­ветствовать требованиям правил перевозок данных грузов, а также содержать необходимые специальные указания клиента об условиях их транспортировки и хранения (клиент несет всю ответственность за убытки, которые могут воз­никнуть в процессе перевозки и перевалки таких грузов, в том числе связан­ные с нанесением вреда другим грузам, людям или окружающей среде, пор­чей самого груза и др., если он не сделал таких указаний).

4) Договор на смешанную перевозку груза

В международной практике инициатором, заключающим договор с грузо­владельцем на смешанную перевозку - документ СТ (СТ- document, име­нуемый также "объединенный транспортный документ" или документ "с на­чала до конца", исключающий выдачу документов на каждой стадии сме­шанной перевозки грузов), является экспедитор или так называемый оператор смешанной транспортировки. Данный оператор заключает также договоры перевозки с отдельными перевозчиками, координируя их действия и обеспе­чивая весь цикл перевозки. Он действует не как агент владельца гру­за/экспедитор, а как главное лицо, принявшее на себя ответственность за вы­полнение заключенного договора, и несет полную ответственность за сме­шанную транспортировку, а также ответственность за утрату, повреждение или задержку в доставке груза за весь период смешанной перевозки.

Документ СТ является доказательством заключения договора между опе­ратором и грузоотправителем; он может быть по желанию сторон оборотным или необоротным, о чем указывается в самом документе при его выдаче. Оборотный документ (т.е. с правом передачи прав на груз) может быть ор­дерным или предъявительским. Ордерный документ передается только на ос­нове передаточной надписи (индоссо), а предъявительский документ - без та­кой надписи в результате простого вручения. Необходимо обращать внимание на наличие в документе СТ индоссо на имя получателя груза или бланковой передаточной надписи. В необоротном документе должно быть указано лицо в качестве грузополучателя.

Договор на смешанную перевозку регулируется правилами, опубликован­ными Международной Торговой Палатой в 1973 г., - "Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа" и Кон­венцией ООН "О международных смешанных перевозках и формулярах до­кумента СТ, используемых в практике перевозок" (1980 г.). Важно отметить, что указанные "Унифицированные правила" не применяются по умолчанию. Они должны быть внесены в договор с перевозчиком; в документе СТ надле­жит указать, что он выдан с учетом "Унифицированных правил в отношении комбинированного транспортного документа" (Правила МТП № 298). Кроме обычных реквизитов договор СТ содержит:

- дату и место принятия груза оператором;

- дату и период доставки груза, и место назначения;

- указание о том, является ли документ СТ оборотным или необоротным;

- данные о провозных платежах по каждому виду транспорта, если они со­гласованы, или о провозных платежах, включая валюту, в той части, в кото­рой она должна быть уплачена грузополучателем, либо то, что платежи должны быть произведены грузополучателем;

- сведения о предполагаемом маршруте, видах транспорта и местах перевалки, если они известны на момент составления договора.

Любые условия договора СТ, противоречащие положениям Конвенции ООН о смешанных перевозках, не действительны.

Распределение ответственности сторон.

Как правило договр ИМП предусматривает сетевую ответственность оператора за не сохранность груза. Согласно этому принципу оператор несёт ответств. За порчу, утрату или задержку груза исходя из межд. конвенции или нац. зак-ва, кот. применимо у тому этапу перевозки на кот. гр/вл-цу был нанесён ущёрб. Однако сетевая отв-ть применима лишь в том случае, если известно на какой стадии ИМП произошла утрата, повреждение или задержка в доставке груза. Наиболее полно принципы сет. Ответственности отражены в правилах МТП-73г.

Выдвая коносамент оператор ИМП:

- обязуется осуществить от своего имени ИМП

- принимает на себя ответственность, установленную в коносаменте

- несёт ответств. за поступки и упущения своих работников, агентов и др. лиц, услугами которых он пользуется. Оператор не гарантирует время прибытия груза, однако задержка в доставке считается доказанной, если груз не был передан гр/получателю в течении согласованного времени, а если такое соглашение отсутствует – в течение разумного срока, кот. требуется для доставки груза. Если груз не доставлен в теч 90 суток считая с даты окончания срока, то гр/отправ. может считать груз утерянным

Опреатор не отвечает за ущерб и утрату груза, если они были произведены по след. причинам:

-действий и небрежности клиента

-недостаточное кол-во или плохое состояние упаковки, маркировки гр. Мест.

-дефектность или непригодность контейнера или др. тр-го средства предоставленного клиентом.

-некачественная затарка, укладка и крепление груза, произведённое клиентом или др. лицом выступающ. от его имени.

-внутренний дефект груза

-забастовка, локаут

8. Технико-экономические обоснования интермодального обслуживания. Структура расходов. Производственные и стоимостные показатели эффективности интермодальных перевозок. Понятие и оценка конкурентоспособности интермодального обслуживания.

Технико-экономич. обоснование интермод. обслуживания.

Конкуренция-это борьба за прибыль.

При определении ставки за перевозку:

- нужно учитывать прямы и транспортные расходы

-процент за услуги оператора

Статьи расходов, разработанные оператором:

-тарифные ставки всех видов тр-та

-стивидорные расходы в портах, ж/д станциях, если они не включены в тариф

-затраты на хранение груза, если срок хранения больше бесплатного

-на оформление груза

Расходы по содержанию и управлению конт. парком:

Рентабельность должна быть порядка 10% (от f) – комиссионное вознаграждение

Систему международного товародвижения в целом можно определить как комплекс, включающий:

- технические средства, коммуникации, обустройство всех видов тр-та

-складское хозяйство всех промышленных фирм торгово-посреднических и др. компаний

-материально-техническую базу стивидорных, брокерских, агентских и др. фирм, обустройство тр-но-экспедиторских компаний, материально-техническую базу лизинговых компаний

-технические средства информационно-управляющих систем.

Структура расходов

Издержки финансирования системы межд. товародвижения(физическое распределение)включает:

-издержки к перевозке различными видами тр-та

-стивидорные расходы(погрузка, выгрузка, перегрузка)

-издержки, связанные с нахождением товара в пути(потери, порча, хищение)

-издержки хранения, связанные с перевалкой, перевозкой, концентрацией грузопотоков

-издержки формирования и содержания запасов

-издержки диффецита

-расходы на упаковку, маркировку, оформление документации, страхование, тр-но-экспидиторские операции, административные расходы и др.

В свою очередь отдельные издержки из перечисленных выше имеют сложную структуру, некоторые точки соприкосновения, что обуславливает их взаимосвязь. На макроэкономическом уровне понятие издержки товародвижения преобретает дополнительное содержание, т.к. включают в себя внешние издержки(или косвенные расходы), к ним относятся:

-возможный ущерб для окружающей среды

-изъятие и использование территории для тр-тных сооружений

-несчастные случаи на тр-те и др.

Производственные и стоимостные показатели эффективности ИП.

Середина 70г, когда монополии приняли товародвижение в качестве рыночной концепции управления предприятием, перешли к интегрированному управлению тр-том и прочими операциями, приступи к активному внедрению в общ. практику метода TDC(Total distribution Coast), т.е. анализа общих затрат фирмы связанных с товародвижением.

Рассмотрим торговлю как общий цикл, включающий

-изучение рнка

-разработку продукта

-производство

-продажу

-определение цены и поставку

становится очевидным, что каждая фаза цикла находится под влиянием товародвиж. Или воздействует на него.

Экономическая эффективность товародвижения организуемого по соответствующему каналу определёнными иностранными фирмами на основании след. формулы:

-нормаприбыли при товародвижении по j-му каналу

-торговая выручка компании

-издержки товародвижения

Понятие и оценка конкурентоспособности интермодального обслуживания.

Первоначально в системе смешанных перевозок грузов основным был морской транспорт, добавляющий к своим функциям наземную транспорти­ровку и вступающий в прямую конкуренцию, прежде всего с железными до­рогами. По мере роста смешанных перевозок их главные инициаторы - судо­ходные контейнерные линии, имея преимущества в контроле над грузами пе­ред другими видами транспорта, оказались вынужденными в конкурентной борьбе расширять операции за пределы своей традиционной ответственности, т.е. развитие смешанных перевозок существенно ускорило и интенсифициро­вало участие судоходных контейнерных линий в наземной перевозке.