Технические средства интермодальных перевозок.

КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ (CONTAINERISATION) — контейнеризация; метод доставки товаров в контейнераx. Бурное развитие К. перевозок привело к необходимости стандартизации крупнотоннажных К. и выработке требований к их конструкции. Эти требования регламентируются Международной Конвенцией по безопасным контейнерам. В конвенции, в частности, предусмотрено обязательное освидетельствование К. компетентными органами через каждые 30 месяцев после истечения 5-ти летнего срока с даты его изготовления. Основные требования к К. сводятся к следующему:

а) безопасность при обработке К. (погрузке, выгрузке, перестановке с одного места на другое);

б) обеспечение перевозок грузов под пломбой;

в) недопустимость заражений сельскохозяйственных продуктов при перевозке.

Груженые К. принимаются и сдаются судовой администрацией технически исправными (наружный осмотр) с целостными пломбами и ясными оттисками на них. Технически неисправным считается К., имеющий перекосы, повреждения, которые не исключают доступ к грузу, повреждения захватных приспособлений, неисправность замка, нарушение плотности закрытия дверей, неисправность пломб и. т. п.

Если в пункте назначения обнаружатся неисправности К., которые не исклю­чают доступ к грузу, такой К. вскрывается, проверяется его содержимое в при­сутствии представителей судна, порта, таможни и агента с составлением акта. Если характер повреждения исключает доступ к грузу, такой К. не вскрывается, а повреждения фиксируются в акте.

Перевозка грузов в К. является качественно новым видом перевозок и при ее осуществлении возникает немало проблем, связанных с оформлением документа­ции (особенно при смешенных перевозках), страхованием рисков в отношении возможных краж грузов в К. и т.п.

К. перевозятся на палубе без извещения об этом грузоотправителя, что пре­дусмотрено конструкцией судов-контейнеровозов. В силу этого при наличии об­щей аварии ответственность перевозчика по отношению к палубным К. регулируется рамками соответствующего законодательства с учетом принятых в договоре мор­ской перевозки оговорок.

Эффективность К. транспортной системы зависит от сокращения числа пере­валок К. и грузов, интенсивного использования оборудования и всей цепи достав­ки грузов в К. от экспортера до конечного пункта назначения. В силу этого крупные судоходные компании располагают большими судами-контейнеровозами, которые заходят в ограниченное число портов, из которых К. доставляются в близлежа­щие порты т. н. Фидерными контейнерными судами, а также строят или приобре­тают К. терминалы в портах установившихся линий. Это удобно для грузоотправителя, т. к. он имеет дело лишь с одним перевозчиком, который отве­чает за всю цепь доставки груза до конечного пункта назначения.

В К. транспортной системе отношения крупных судоходных компаний с грузо­отправителями дают возможность вырабатывать им свои собственные схемы дос­тавки и оформления грузов в К. Однако основные принципы морской перевозки грузов остаются прежними и стандартный коносамент применяется при К пере­возках. На каждый К. составляется отдельный комплект документов. Тем не ме­нее, коносамент может быть выдан один на группу К.

Основные преимущества К. грузов сводятся к следующему:

• доставка грузов от "двери до двери" без промежуточной перегрузки,

• малый риск повреждения гру­зов,

• более быстрая доставка грузов

• экономия рабочей силы и складских помещений.

Основные типы контейнеров:

Covered (dry) container — крытый (сухой) контейнер. Наиболее популярный тип К., как правило, с торцевой дверью; удобен для механизированной погрузки.

Insulated and refrigerated container — контейнер с изоляцией и рефрижера­торный К. Эти К. оборудованы изолирующей защитой с целью сведения до мини­мума эффекта влияния внешней температуры на температуру внутри контейнера. Они приспособлены для перевозки таких грузов, как мясо, фрукты, фотоматери­алы, наркотики и др. К. подключаются к судовой сети, однако имеются К. с соб­ственной, автономной реф. установкой, работающей довольно продолжительное время.

Open top container —контейнер с открытым верхом для погрузки через верх различных грузов, например тяжелого оборудования.

Open side container — контейнер с открытой стенкой, приспособленный для погрузки длинных лесоматериалов, фанеры, металлов и оборудования.

Tank container for bulk liquid — танк-контейнер для перевозки жидкостей наливом. Подготовку к наливу, налив и слив т.-к. производится грузоотправителем за свой счет с соблюдением соответствующих требований. Время налива и слива т.-к. входит в общий срок оборота контейнера. Жидкость в т.-к. не должна свободно перемещаться, чтобы не создать опасность для остойчивости судна. К общим док ментам на перевозку т.-к. грузоотправитель прикладывает сертификат качества груза, о чем делается отметка в коносаменте (накладной), с указанием куда дол-•/ н быть возвращен т.-к.

Перевозчик не отвечает за количество и качество груза, прибывшего в исправном (с исправной пломбой) т.-к., равно как и за правильность и достаточность, документов, прилагаемых грузоотправителем к коносаменту или накладной.

Tank-container for compressed gases — танк-контейнер для перевозки жидко- сжатого газа.

Skeleton type container — контейнер с усиленной нижней платформой, пред­назначенный для перевозки бочек, катанки, кабеля.

Flat rack container — контейнер-платформа с торцевыми стенками. Предназ­начен для перевозки тяжелых длинномеров, частей машин, оборудования, авто­бусов, траков, авиамоторов и др. тяжелых грузов.

Half-height container — полуконтейнер с зафиксированными боковыми стен­ами, однако концевые стенки могут открываться. Является удобным для перевозки таких грузов, как сталь, трубы и т. п.

Amphibious container — контейнер-амфибия. К. сделан из легких металлов т. ... что после погрузки он остается на плаву и может быть отбуксирован по водным путям к месту назначения (к железной дороге, к месту формирования К. для сухопутной перевозки на грузовиках или к судну).

Collapsible container — разборной, складной контейнер. Он удобен тем, что после выгрузки из него грузов, он может быть возвращен в первоначальное мест погрузки его в сложенном состоянии и не занимает много места на судне.

Demountable container — съемный контейнер. К. имеет 4 гидравлических подъемника на каждом углу для целей поднятия и установки К. из одной позиции в другую.

Submersible container — контейнер, который может быть использован в притопленном состоянии. Это гибкий К., сделанный из крепкой синтетической кожи, предназначен для различных жидких грузов. В порожнем состоянии К. может быть свернут для возвращения к месту его загрузки. Применение получил недавно.

Bulk powder container — контейнер для перевозки сыпучих, порошковых грузов, таких как удобрение, цемент и т. п. Он должен быть приспособлен для удобной очистки после выгрузки груза.

Международная организация по стандартизации К. представляет следующий стандарт крупнотоннажных К.

Обозначение	L, ф	B, ф.	H, ф.	Гр-ть, т.
1 А	40	8	8	30,48
1 А А	40	8	8'6"	30,48
1 В	30	8	8	25
1 В В	30	8	8'6"	25
1 С	20	8	8	20
1 С С	20	8	8'6"	24
1 D	10	8	8	10

Стандартный (сухогрузный) контейнер закрыт со всех сторон сплошными стен­ками и две двери расположены в одном из торцов. Этот тип контейнеров предназ­начен для генеральных грузов. Стандартные контейнеры обычно изготавливаются из стали или алюминия и имеют длину 20 футов (6,10 м), 40 футов (12,19 м) или 45 футов (13,72 м) и высоту 8 футов 6 дюймов (2,59 м) или 9 футов 6 дюймов (2,9 м).

Определение, классификация и сферы применения интермодальных превозок.

В последнее двадцатилетие в международных перевозках грузов все более широкое развитие получают перевозки грузов в смешанном сообщении или. так называемые, интермодальные перевозки, в которых участвуют несколько видов транспорта (морской, речной, железнодорожный, автомобильный, воз­душный). Термин "интермодальные перевозки" (intermodal transport) пришел к нам из США. В Великобритании данные перевозки называются комбиниро­ванной транспортировкой (combined transportation), а еще чаще мультимодальной перевозкой (multimodal transport).

Смешанные перевозки обеспечивают транспортировку грузов по всей транспортной цепи, в результате увеличивается число перевалочных пунктов, усложняется организация коммерческо-правового обеспечения перевозок. Данные перевозки осуществляются "от двери до двери" (door to door) - от пункта происхождения груза (завода, фабрики, склада и т.п.) до пункта его конечного назначения. Такой способ транспортировки обеспечивается по­средством грузовых мест (грузов в контейнерах, пакетах и т. п.). Ключевым моментом данного способа является контроль над грузом. Действительно, кто контролирует перемещение груза по всей системе смешанных перевозок, не­зависимо от того, охватывает ли она суда, железнодорожные составы, авто­мобильный транспорт и/или морские порты, железнодорожные станции, име­ет конкурентное преимущество перед тем, кто контролирует только груз, пе­ревозимый лишь отдельными видами транспорта. Сторона, контролирующая груз на всем пути следования, может принимать любые решения, относящие­ся к перевозке: от выбора маршрута следования, перевозчика, порта захода до видов транспорта. Такой контроль освобождает грузоотправителей от их тра­диционных забот относительно выбора конкретных маршрутов, портов, складских помещений, перегрузочного оборудования и др.

Преимущества смешанных перевозок состоят также в том, что они оформляются документами, покрывающими доставку грузов данным спосо­бом. В тех случаях, когда в перевозках участвует морской транспорт, оформ­ляется сквозной коносамент на смешанную перевозку. При этом груз при по­лучении выдается только держателю сквозного коносамента.

К основным причинам, мешающим эффективному применению интермодальных перевозок, относятся:

• ограниченные возможности использования в интермодальных перевозках некоторых видов транспорта;

• действующие правила, инструкции и тарифы (например, правила каботажных перевозок, различия в тарифах, связанные с антитрестов­ским законодательством в США и аналогичные ограничительные прави­ла, практикуемые многими странами мира);

• ограничения на определенные виды работ;

• нерациональное руководство и применение неэффективных техно­логий.

Основные преимущества и возможности интермодальных перевозок

В число причин, объясняющих быстрое развитие интермодальных перевозок, входят:

• меньшее время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения;

• меньшие затраты участвующих в перевозках видов транспорта;

• возможность большего контроля за расходами, соблюдением графика движения, безопасностью и сохранностью груза.

Эти преимущества и потенциальная экономия во многом зависят от следующих факторов:

• эффективность (как по расходам, так и по времени) перевалки грузов с одного вида транспорта на другой;

• обеспечение максимально возможного уровня непрерывности перевозок при сведении к минимуму повторных перевалок, перегру­зок и складирования;

• эффективность контроля за информацией и документацией и их передачей;

• способность быстро реагировать на изменения, происходящие в технологии отдельных видов перевозок, изменения физической формы грузов и т.д.

Сферы преимущественного использования различных видов транспорта. Регулирование конкуренции между различными видами транспорта

Необходимо подчеркнуть, что организация смешанных перевозок грузов привела не только к интенсификации конкуренции на транспорте, но и усили­ла элемент взаимозаменяемости, как для смешанной, так и одновидовой пе­ревозки. Например, стало выгоднее сотрудничать и взаимодействовать же­лезным дорогам и операторам грузовых автомобилей. В целях повышения эффективности перевозок железные дороги вынуждены взаимодействовать на одновидовом уровне при перевозках методом "пиггибэк", обслуживающих в основном местный рынок, и перевозках контейнеров ИСО в международной торговле. Наиболее заметным показателем взаимодополняемости в новых ус­ловиях развития транспорта является образование общетранспортных или интермодальных компаний, т.е. компаний, которые контролируют комбина­цию одновидовых транспортных услуг, дорегулируя тем самым транспорт­ный процесс. Таким образом, дерегулирование транспорта стало важным ка­тализатором смешанных перевозок грузов. Действительно они не могли бы развиваться без свободы, хотя бы ограниченной. И уж во всяком случае, транспортная отрасль не характеризовалась бы таким крупномасштабным участием всех видов транспорта в смешанных перевозках, как это происходит сейчас в США.

Вместе с тем, совместное участие членов судоходных линейных Конфе­ренций и других соглашений операторов в перевозках грузов в смешанном сообщении на европейском наземном плече разрешено Комиссией ЕС по ре­гулированию конкуренции при условии, что при этом соблюдаются законы конкуренции, действующие на территории стран-членов ЕС. Данная политика ограниченного антитрестовского иммунитета на наземном плече смешанных перевозок (согласно директиве DG4 директората ЕС по конкуренции, выпу­щенной в июне 1994 г.) проводится в двух направлениях:

- ЕС запрещает предоставлять всем конференциям, действующим в Евро­пе, полномочия назначать тарифы в смешанных перевозках;

- ЕС разрешает некоторое сотрудничество в наземных перевозках, такое, как совместные соглашения между перевозчиками (при наличии или отсутст­вии совместных тарифов) при условии, что такое сотрудничество дает допол­нительные преимущества грузоотправителям.

Такое ограничение прав линейных судоходных Конференций объясняется тем, что Конференции не организуют наземные перевозки грузов; отсутствует совместное регулирование движения контейнеров, персонала, обслуживаю­щих систем и др

Исходя из проводимой политики Комиссии ЕС по регулированию конку­ренции, работающие в Европе компании "NYK Line" и "Sea-Land Service" ор­ганизовали группу перевозчиков под названием "Intra-industly Multimodal Committee" (IMC), которая, в частности, несет ответственность за координа­цию рекомендаций перевозчиков в наземных перевозках (на законных осно­ваниях, но в рамках возможного применения).

Несмотря на все это, в перевозках грузов в смешанных сообщениях по-прежнему не изменился базисный критерий, определяющий выбор отправи­телем перевозчика и структуру распределения грузов между видами транс­порта. Водные и железнодорожные перевозки, которые характеризуются вы­сокой долей постоянных расходов, по-прежнему имеют преимущество на больших расстояниях, а автомобильный транспорт, отличающийся более гиб­кой маневренностью, конкурентоспособен на коротких расстояниях. Однако на некоторых направлениях перевозки и на определенных участках маршру­тов наземный транспорт может успешно конкурировать с водным. Примером является развитие "сухопутных мостов".