I. Введение

В связи с развитием океанического рыболовства и существенным качественным изменением флота, возникли новые задачи в его эксплуатации. Первостепенное значение приобрело искусство управления морскими рыбодобывающими судами в различных условиях плавания и ведения промысла в соответствии с требова­ниями хорошей морской практики. В вопросах судовождения рыбаки вышли за рамки прибрежного плавания и решают все сложные задачи счисления пути судна и промыслового счисления в открытом океане с использованием современных электронавигационных приборов и радиотехнических средств судовождения. В практике рыбного промысла используются гидроакустическая рыбопоисковая ап­паратура и приборы контроля за работой трала. Возникла необходимость руково­дствоваться нормами международного морского права при ведении рыбного про­мысла за пределами отечественных территориальных вод.

Современное судовождение на море претерпевает эпоху смены приоритетов в технических средствах обеспечения навигации. Повсеместно используются гло­бальные системы определения места судна, электронные карты. Интенсификация работы флота, повышение энергонасыщенности судов, повы­шение грузоподъемности и скорости судов, причем из-за современной автомати­зации судов идет тенденция к сокращению численности судовых экипажей и ши­рокому совмещению профессий, значительно изменили работу на море, усложни­ли ее.

Большие надежды в свое время возлагались на совершенствование навигацион­ных средств судовождения и надежды эти, увы, не оправдались. Количество ава­рий не сократилось. Более того, в 90-х годах даже наметилась тенденция к их росту. Большинство аварий происходит вследствие, как говорят, человеческого фактора, процент их составляет около 75% от всех аварий.

Все перечисление причины привели к необходимости четкого выполнения требо­ваний международных конвенции, кодексов, резолюций и руководств.

Техническая надежность, безопасность и пригодность рыболовецких судов для выполнения производственных функций, для которых они предназначены, дости­гается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией су­дов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага - на основе применения требований конвенций СОЛАС - 74 (Safety of Life at Sea - 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Тре­бования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

МКУБ (Международный Кодекс по Управлению Безопасностью, СОЛАС глава IX) существенно повлиял на повышение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, распределил ответ­ственность за состоянием безопасности судоходства между судовладельцем и су­довым персоналом, позволил сделать процесс управляемым.

При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупрежде­ния столкновений МППСС -72 (СОLRЕG).

Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зави­сит от желания самого судоводителя их соблюдать, его знаний и дисциплины. Планирование перехода необходимо, чтобы исключить ошибки, которые могут иметь катастрофические последствия. Путем сравнения фактического курса с планируемым, можно осуществлять любые необходимые корректировки курса. Путь судна должен планироваться для того, чтобы: обеспечить минимально необ­ходимые безопасные расстояния между судном и любыми препятствиями или опасными объектами; обеспечить перемещение на правую часть фарватера во избежание столкновения; обеспечить достаточные запасы для поправок с учетом маневренности судна, погодных условий, течения и т.д.

Основная задача курсовой работы заключается в наиболее полном использовании приобретенных навыков штурманской работы, и в частности, всестороннего изу­чения условий плавания, выбора безопасного и экономического пути, выполнение предварительной прокладки, расчетах, включающими оценки нави­гационной безопасности и безопасности перехода и промысла, разработку графи­ческого плана конкретного перехода (Шербур-Гётебор) на предварительно подобранном комплекте электронных карт и руководств для плавания и промысла.