1.3. Система управления транспортом

В условиях коренной перестройки экономики, перехода всех отраслей народного хозяйства на рыночные отношения роль транспорта в эффектив-ном использовании ресурсного потенциала России значительно возросла. В настоящее время требуется в сравнительно короткие сроки завершить пере-стройку системы управления транспортным комплексом, способную не только гарантировать надежность и безопасность его работы, но и провести реформу самого транспорта, обеспечить завершение его вхождения в рыноч-ную экономику.

В период административно-командных методов управления народ- ным хозяйством в России основной целью государственной политики в области транспорта была необходимость обеспечения экономической эф- фективности каждого в отдельности его вида. Система управления включала шесть автономных транспортных министерств, каждое из которых непо-средственно руководило деятельностью подведомственного ему вида тран-спорта. Министерство в интересах своей подотрасли разрабатывало план экономического и социального развития, создавало собственную нормати-вно-правовую базу, проводило научно-техническую и технологическую политику, формировало финансовую, инвестиционную, налоговую и та-рифную системы, осуществляло собственные меры в области экологии, бе-зопасности и социальной сфере. Провозглашавшееся в стране создание Единой транспортной системы, направленной на полное удовлетворение народного хозяйства и населения в перевозках с минимальными затратами и возможностью использования каждого вида транспорта в сфере наибольшей эффективности, оказывалось практически невыполнимым и парадигмой периода дорыночной экономики, отражающей превосходство социализма перед другими системами.

В условиях административно-командных методов управления эконо-микой на содержание и развитие транспортного комплекса направлялось 20% национального дохода страны, объемы перевозок строго детермини-ровано устанавливались контрольными цифрами пятилетних планов с бе-зусловным их выполнением. Организационные структуры транспортных подотраслей соответствовали такому ведомственному подходу функциони-рования. Ни одна страна мира не имела такого количества транспортных министерств и ведомств. В условиях дорыночной экономики использовался программно-целевой метод распределения ресурсов и затратный механизм их реализации с помощью командно-административных организационных структур. Действовавший механизм хозяйствования создал такую структуру управления, которая не могла существовать без центрального органа, кото-рый наряду с административными функциями занимался перераспределени-ем средств между нижестоящими организационными структурами.

Экономика рыночных отношений потребовала совершенно нового под-хода к управлению транспортом. Предпринятые попытки приспособить ста-рые организационные структуры плановой экономики к рыночным отноше-ниям, превращая министерства в концерны, концерны в департаменты, департаменты в службы, положительного результата не дали.

Вместе с тем проведенные научные исследования и подготовленные Академией транспорта по заданию Министерства транспорта РФ рекомен-дации, направленные на реформирование транспорта России, не позволили в полной мере решить проблему проведения глубоких преобразований сис-темы управления транспортным комплексом.

Весьма ограничены возможности использования зарубежного опыта управления транспортом из-за существенных различий в структурах транс-портных систем, уровнях развития материально-технической базы, сферах использования, а также территориальных и других особенностях характер-ных для транспорта России.

Отсюда возникла необходимость создания совершенно новой системы управления транспортом страны в условиях рыночной экономики.

Основная идея концепции перестройки управления транспортом Рос-сии в условиях рынка заключается в создании органического сочетания принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования всем транспортным процессом.

Это объясняется тем, что в соответствии с Указом Президента РФ «О Государственной программе приватизации государственных и муниципа-льных предприятий Российской Федерации» от 24.12.1993 г. № 2284 тран-спортная сеть наземных, водных и воздушных путей сообщения, являясь наиболее фондоёмкой частью транспорта и обеспечивающая пропускную способность транспортной сети, не подлежит приватизации и оставлена в государственной собственности. В то же время подвижной состав и пере- грузочные средства, определяющие провозную способность транспортной системы, находятся в различных формах негосударственной собственности (индивидуальные владельцы, арендные, кооперативные, акционерные и совместные предприятия, иностранные компании).

Вместе с тем регулирование рыночных отношений между видами транспорта должно обеспечиваться государственными органами, деятель- ность которых, как полностью самостоятельных субъектов, должна созда- вать условия для развития рыночных отношений в интересах всего обще- ства, одновременно существенно ограничивая отрицательные проявления стихийного нерегулируемого рынка.

В целях повышения надежности и эффективности деятельности транс-порта в условиях рынка в его структуру наряду с государственными органа-ми входят коммерческие посреднические фирмы в виде транспортных ас-социаций и союзов, выполняющих функции формирования транспортных потоков.

Следует иметь в виду, что в условиях цивилизованного рынка госу-дарство, являясь собственником транспортной сети, должно выступать на бирже транспортных услуг как торговый партнер владельцев перевозочных и перегрузочных средств всех форм собственности.

Появление большого количества независимых собственников на транс-портной сети вызвало необходимость существенной децентрализации верти-кальных связей и значительное увеличение их на горизонтальном уровне. Для этого на начальном этапе формирования рыночных отношений в транс-портной отрасли необходимо было создать однообразную структуру управ-ления на всех его видах, обеспечивающую принцип совместимости техничес-ких и технологических процессов.

Новая система управления транспортом должна была отвечать требо-ваниям коммерческой самоорганизации и государственного регулирования и быть построена на основе следующих принципов:

- сочетания экономических (тарифы, налоги, дотации, кредиты и др.), правовых (законодательные и нормативные акты, лицензии на транс- портную деятельность и др.) и административных форм регулирования;

- создания равных условий для развития и функционирования в транспортном комплексе предприятий всех форм собственности;

- обеспечения технологического единства основных транспортных подсистем и управления всеми видами транспорта в целом;

- наличия единого федерального органа управления всеми видами транспорта, вырабатывающего общую транспортную политику правитель- ства и реализующего основные государственные программы в области транспорта;

- широком делегировании федеральным органом управления России своих полномочий по управлению транспортом государственным регио- нальным органам, а последними – их линейным подразделениям.

Для практической реализации этой идеи управления транспортом, основанной на органическом сочетании принципов рыночной самооргани- зации и государственного регулирования, необходимо было создать две ветви управления транспортом: государственную и коммерческую.