3.2. Изменение состава транспортного флота в результате реконструкции водных путей

Транспортный флот выполняет основную задачу речного транспорта - перевозку пассажиров и грузов. Технические и эксплуатационные пара- метры судов должны в полной мере соответствовать габаритам судовых ходов и условиям плавания. Габариты судового хода и, главным образом, глубина и ширина определяют выбор типа транс­портных судов.

Улучшение судоходных условий на внутренних водных путях опре- деляет техническое совершенствование транспортного флота. В 1913г. про- тяжённость внутренних водных путей, эксплуатировав­шихся на территории России, составляла 64,6 тыс.км, из которых значительная часть находилась в естественном состоянии. Протя­жённость искусственных путей была 2,0 тыс.км. Улучшение условий судоходства происходило в ограниченных раз-мерах и только на свободных реках. Небольшое количество земснарядов, ис-пользовавшихся на внутренних водных путях, не позволяло производить ра-боты в необходимых масштабах, что очень ограничивало габариты судовых ходов и создавало неблагоприятные условия для судоходства даже на маги-стральных реках.

Сложные условия судоходства ограничивали использование современ-ных судов. Транспортный флот в то время принадлежал акционерным обще-ствам, товариществам и нескольким тысячам отдельных владельцев. Он строился на мелких предприятиях. В 1913 г. в России насчитывалось 5556 самоходных судов общей мощностью 1098 тыс.л.с. и 24151 несамоходное судно общей грузоподъёмностью 13,5 млн.т. Среди самоходных судов было более 450 типов и среди несамоходных - более 800, 90% барж и 15% само-ходных судов были построены из дерева и поэтому быстро изнашивались. В восстановительный период народного хозяйства новое строительство само-ходного флота не производилось (до 1926 г. с момента национализации флота было построено только три судна).

В предвоенные годы речному транспорту стало уделяться больше вни-мания. В 1939 г. правительством было принято специальное решение о лик-видации отставания водного транспорта, перед которым ставилась в качестве основной задача разгрузки железных дорог.

На речном транспорте были выполнены крупные работы по совершен-ствованию водных путей. Протяжённость эксплуатируемых водных путей в 1940 г. составила 106,9 тыс. км, в том числе с навигационным ограждением 101,3 тыс.км. Протяжённость искусственных водных путей достигла 4,2 тыс.км. Объём перевозок грузов составил 73,9 тыс.т против 35,1 тыс.т

в1913 г.

Большие работы проводились по улучшению судоходных условий на свободных реках, для чего было создано отечественное производство тех- нического флота.

Много изменений произошло в составе транспортного флота. Началась постройка новых судов. Впервые появились суда с цельносварными корпу-сами. Была определена техническая политика в области судостроения и раз-работана сетка типов судов, предусматривающая серийную постройку мини-мального количества их типов. В результате реконструкции водных путей и создания собственной промышленной базы на водных путях страны стали ис-пользоваться более экономичные пассажирские и буксирные теплоходы вместо пароходов, винтовые суда вместо колесных, грузовые теплоходы, несамоходные суда большой грузоподъемности и специализированные реф-рижераторные суда.

С вводом в эксплуатацию канала им. Москвы специально для него был спроектирован и построен пассажирский и грузовой флот.

До 1941 г. было построено 1850 буксирных и пассажирских судов и несколько тысяч барж (из них 940 металлических). В послевоенный период на многих реках было осуществлено крупное гидроэнергетическое строи- тельство. Габариты водных путей были увеличены и на свободных реках.

Ввод в эксплуатацию мощных землесосов позволил повысить объёмы выправительных работ. Вместе с землечерпанием это создало возможность на многих реках значительно увеличить глубины, а следовательно, и размеры судов.

В области судостроения была поставлена задача: с учетом улучшения габаритов водных путей создать технически и экономи­чески совершенный флот, в короткий срок вывести из эксплуатации физически и морально уста-ревшие неэкономичные суда.

С 1948 г. на заводе "Красное Сормово", а затем в ГДР по заказу МРФ РСФСР стали строить грузовые теплоходы. В крупных масштабах это строи-ельство осуществлялось в последующие годы на заводах СССР и социалис-тических стран. Самоходные грузовые суда предназначались для различных условий плавания и имели грузоподъёмность от 60 т (для малых рек) до 5300 т (для сверхмагистралей). На базе сухогрузных теплоходов строился танкер-ный флот грузоподъёмностью не более 5000 т. Позже были созданы комби-нированные суда-нефтерудовозы грузоподъёмностью 2700 т для обеспечения двусторонней загрузки.

Проводилась модификация самоходных грузовых судов, которые строились универсальными и специализированными, с трюмами и в виде площадок, с вентиляционными и рефрижераторными установками. Для пе- ревозки контейнеров и крупногабаритных грузов были построены суда-катамараны.

С вводом в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути началось серийное строительство судов смешанного река - море плавания. Теплохо- ды этого типа, имея сравнительно большую осадку с грузом, широко испо- льзуются и на внутренних перевозках. Из-за ограничения осадки (3,55 м) грузоподъёмность судов не превышает 2700 - 3000 т.

Наряду с совершенствованием самоходного флота происходили изме-нения в конструкции несамоходных барж. В 1959 г. было прекращено стро-ительство деревянных судов. Постройка металлических барж производилась серийно на промышленных предприятиях речного флота. С учётом судоход-ных условий в отдельных бассейнах несамоходные суда строились различ-ных типов и размеров, для удобства выполнения грузовых операций их трю-мы делали без внутренних переборок и широко раскрытыми. Большая часть несамоходных судов была оборудована устройствами для толкания.

Благодаря коренной реконструкции водных путей значительные изме-нения произошли в пассажирском флоте и в структуре пассажирских перево-зок.

Основными наиболее экономичными типами самоходных грузовых су-дов на речном транспорте являются теплоходы грузоподъёмностью 5000 т (проекты 507Б и 1565). Эти универсальные суда предназначены для перевоз-ки сухогрузов в Волго-Камском, Волго-Донском и Волго-Балтийском бас-сейнах. Конструкция их грузовых трюмов позволяет выполнять грузовые операции одновременно несколькими кранами. Отдельные теплоходы этого типа оснащены люковыми телескопическими закрытиями, что позволяет их использовать для перевозки грузов, требующих крытого хранения. Двухваль-ная силовая установка мощностью 1470 кВт обеспечивает судну скорость 21 км/час. Конструкция корпуса судна проекта 1565 доведена до класса "М" Речного Регистра, что позволяет им совершать рейсы в прибрежные морские районы. Модернизированные варианты этих теплоходов будут строиться и в перспективе.

В настоящее время в речных бассейнах страны в большом количестве используются для перевозок грузовые теплоходы внутреннего плавания грузоподъёмностью 2000 т (проект 576), мощность силовой установки 772 кВт. Суда имеют четыре трюма разной вместимости, что делает их удоб- ными для перевозки небольших партий грузов. Осадка с грузом 2,6 - 2,8 м позволяет успешно ис­пользовать суда этого типа для доставки грузов в ве- сенний период на боковые и малые реки.

Качественные изменения внутренних водных путей и технический про-гресс на речном флоте позволили организовать новый вид перевозок в сме-шанном река - море сообщении без перевалки в устьевых портах. Такие пере-возки между речными и морскими бассейнами выполняются в судах смешан-ного плавания.

В настоящее время для доставки грузов в сообщении река - море ис- пользуются суда смешанного плавания типа "Волга", "Волго-Балт", "Мор- ской", "Балтийский", "Сормовский", "Ладога", "Сибирский", "Нефтерудо- воз", "Волгонефть" и др.. Эти суда предназначены для перевозки грузов по речным путям с выходом в прибрежные районы Балтийского, Северного, Белого, Охотского, Японского, Каспийского, Черного и Средиземного мо- рей.

В зимний период суда смешанного плавания эксплуатируются в не- замерзающих морских районах, а суда с более прочной конструкцией кор- пуса - и в ледовых условиях.

Для перевозок сухогрузов и нефтегрузов используются специализи- рованные теплоходы-нефтерудовозы смешанного плавания грузоподъём- ностью 2700 т. Совмещение в одном корпусе сухогрузного и нефтеналив- ного трюмов исключает порожние пробеги судна.

Грузовые теплоходы типа "Якутск" (проект 1743) предназначены для доставки грузов в районы Крайнего Севера и поэтому имеют ледовые под-крепления. Их грузоподъёмность 2100 т, мощность силовой установки 1027 кВт.

Конструкция корпуса, мощность силовой установки, устройства и оборудование судов смешанного плавания регламентированы правилами Регистра СССР и требованиями Международных конвенций. Суда имеют двойные борта, двойное дно и одну палубу. Машинное отделение, рулевая рубка и жилые помещения расположены в кормовой части. Сухогрузные суда относятся к открытому типу. Их трюмы, имеют большие размеры без бимсов и пиллерсов. Твиндеки отсутствуют. Это создает благоприятные условия для организации их скоростной загрузки и разгрузки. Межборто- вые и междудонные отсеки служат в качестве балластных цистерн. При за- топлении одного из трюмов или отсека плавучесть судна сохраняется. Не- большие размеры корпуса и маленькая осадка, хорошие маневренные каче- ства и высокая проходимость позволяют судам смешанного плавания захо-дить в порты с ограниченными глубинами у причалов.

Перевозки грузов в судах смешанного плавания между морскими и речными пунктами характеризуются высокой экономической эффектив- ностью. Однако, использование этих судов для перевозок грузов только на внутренних водных путях приводит к повышению среднего значения себе- стоимости. Это объясняется тем, что эксплуатационные расходы, приходя- щиеся на 1 тонну грузоподъёмности судна смешанного плавания, примерно на 80% выше затрат судна внутреннего водного плавания. Строительная стоимость такого судна меньше на 50%, а поступающих по импорту - в 2 - 3 раза больше, чем речного судна такой же грузоподъёмности.

Провозная способность судов смешанного плавания может быть повы-шена в результате увеличения их загрузки. В зависимости oт района плава-ния грузоподъёмность судна определяют по грузовой марке, которая регла-ментирует высоту надводного борта с учётом обеспечения безопасности пла-вания. Высота базисного надводного борта установлена для судов смешан-ного плавания Регистром СССР, для внутреннего водного плавания - Речным Регистром РФ. При наличии глубин, позволяющих загружать суда на боль-шую осадку, Регистр СССР разрешает увеличивать их загрузку за счёт уменьшения высоты надводного борта. В связи с этим введено понятие "облегченная" грузовая марка, которая устанавливает норму высоты надвод-ного борта в зависимости от условий плавания судна. Возмож­ность исполь-зования "облегченных" грузовых марок предусмотрена Международной кон-венцией о грузовой марке. В соответствии со ст.2 этой конвенции Регистр СССР установил грузовую марку для судов, осуществляющих перевозки в водах РФ и стран СНГ. Специальная марка ("СМ") установлена для судов, плавающих по внутренним морям РФ. Специальная марка облегчения ("СЮ") используется для судов, плавающих в районах Финского залива, Азовского моря и северной части Каспийского моря. Марка "СМО" позво-ляет загружать суда на большую осадку, чем марка "СМ". "Облегченные" марки Регистра СССР применяются для судов смешанного плавания при заходе в порты Болгарии, Польши, Германии, Румынии, Финляндии, Швеции и некоторых других стран.

Значительное увеличение провозной способности может быть дости- гнуто в результате применения "облегченных" марок при выполнении пе- ревозок грузов в судах смешанного плавания в прибрежных районах Бал- тийского и Черного морей, где условия плавания примерно такие же, как в Азовском море и северной части Каспийского моря.

Большое значение для народного хозяйства имеют перевозки нефте- грузов, выполняемые по внутренним водным путям. Речным транспортом в больших объёмах доставляются наливом нефть и нефтепродукты, которые обладают рядом специфических свойств, оказывающих существенное влияние на условия их транспортировки. Основными из этих условий явля- ются: огнеопасность, взрывоопасность, высокая испаряемость и вязкость.

Нефтепродукты по водным путям перевозят в специальных наливных самоходных (танкерах) и несамоходных судах. Нефтеналивные суда отлича-ются от сухогрузных конструкцией корпуса и оборудованием. Для производ-ства налива и выгрузки нефти и нефтепродуктов суда оборудованы трубо-проводами, проходящими по всей длине корпуса, от которых отходят трубы в грузовые люки. С помощью специальных соединений трубопроводы присо-единяются к нефтеперекачивающим станциям или береговым трубопрово-дам. Крышки палубных люков нефтеналивных судов закрываются гермети-чески. Для выпуска скапливающихся нефтяных газов в отсеках устанавлива-ются вытяжные устройства. Нефтеналивные суда, предназначенные для до-ставки нефтепродуктов повышенной пожарной опасности, имеют сухие от-секи, отделяющие на несамоходных судах грузовые люки от форпика и ахтерпика, а на танкерах - и от машинного отделения.

Для бесперевалочных перевозок нефтегрузов по внутренним водным путям Европейской части РФ с выходом в прибрежные районы морского пла-вания успешно используются танкеры грузоподъёмностью 5000 т (проект 588) типа "Волгонефть".

Для перевозок нефтепродуктов в восточных бассейнах страны исполь-зуются танкеры типа "Ленанефть" грузоподъёмностью 2150 т, проекта 866 грузоподъёмностью 600 т и др.

Для доставки грузов, требующих особых условий транспортировки, на внутренних водных путях используется большое количество специали- зированных судов, приспособленных для перевозки только одного вида груза или однотипных по своим свойствам.

Для перевозки мяса, рыбы и других скоропортящихся продуктов ис- пользуются рефрижераторные суда проекта 2187 вместимостью до 900 т, мощностью силовой установки 1028 кВт. Грузовые помещения этих судов с внутренней стороны покрыты надёжной теплоизоляцией. Специальные холодильные установки, смонтированные на судне, поддерживают необхо- димую температуру в трюмах. Эти специализированные суда нашли широ- кое применения для перевозок скоропортящихся грузов в Енисейском и Ленском бассейнах.

Для доставки помидоров, арбузов и других бахчевых продуктов из Астраханской и Волгоградской областей в Москву, Санкт-Петер­бург и другие приречные города используются специализированные суда класса "0-пр" (лед) Речного Регистра РФ грузоподъёмностью 600 т (проект 19620). Они могут ис-пользоваться на внутренних водных путях с глубинами более 2,0 м и имеют право выхода в Онежское и Ладожское озера. Перевозка овощей осуществля-ется в специализированных овощных контейнерах, которые размещаются в семь-восемь рядов по ширине и четыре-пять рядов по высоте. Система тех-нического кондиционирования воздуха обеспечивает необходимые условия для сохранной доставки различных овощей и бахчевых культур: температура воздуха плюс 8-12° С и влажность в пределах 80-90%.

Конструкция теплоходов-овощевозов отличается от традиционной. Надстройка с рубкой управления расположена в носовой части, что позво- ляет иметь минимальный надводный габарит для прохода под мостами. Для обеспечения двухсторонней загрузки суда-овощевозы приспособлены для перевозки штучных и пакетированных грузов, леса в пакетах, зерна на- сыпью, контейнеров массой до 20 т. При загрузке штучными грузами гру- зоподъёмность судна составляет 1300 т. Судно имеет осадку при загрузке 600 т груза - 1,98 м и 1300 т - 2,55м. Скорость хода при осадке 1,98 м - 19,5 км/час. Автономность плавания 10 суток. Экипаж 10 человек.

Для перевозки контейнеров успешно используются суда-контейнеро- возы класса "М" (проект 326) грузоподъёмностью 1500 т, вмещающие до 70 двадцатитонных контейнеров по классу ИСО.

Для перевозки контейнеров, автомобилей, сельскохозяйственных ма- шин и другой крупногабаритной техники в Волжском, Камском и Донском бассейнах предназначен специализированный теплоход катамаранного типа грузоподъёмностью 1000 т (проект Р-19). Грузовая палуба, размещённая на двух корпусах судна, имеет площадь свыше 900 м². Силовая установка мощностью 1320 кВт позволяет теплоходу развивать скорость хода 27,5 км/ч.

Перевозка легковых автомобилей с Волжского автомобильного завода производится в специализированных баржах-автомобилевозах "Жигули" вме-стимостью до 500 автомашин (проект Р-110).

Для перевозки цемента насыпью используются баржи-цементовозы (проектов 1745 и Р-113) грузоподъёмностью 3000 т и 1200 т, приспособ- ленные для выгрузки пневматическими установками.

Большие объёмы песка и песчано-гравийной смеси перевозятся в судах, приспособленных для загрузки и разгрузки средствами гидромеха- низации.

Перевозки песка, добываемого со дна Финского залива, в Санкт-Петер-бург выполняются в самоходных шаландах типа "Невский" (проект Р-32) гру-зоподъёмностью 2500 т.

На внутренних водных путях страны наряду с самоходным флотом для перевозок грузов широко используются несамоходные суда. Несамоходные суда, формируемые в составы большой грузоподъёмности, обеспечивают экономичность доставки массовых навалочных грузов речным транспортом. Большегрузные составы формируются из сухогрузных и нефтеналивных барж серийной постройки грузоподъём­ностью 3750 т (проектов Р-79, 1745 и 1787), 3000 т (проекта Р-29), 2300т (проекта Р-56), 9200т (проекта Р-43), 6000 т (проекта 428), 3000 т (проекта Р-27) и др. Для их толкания построена серия буксиров - толкачей мощностью от 331 до 2941 кВт.

На Волге возможно использовать шестисекционные составы грузо- подъём­ностью 22,5 тыс.т (теплоход-толкач мощностью 1470 кВт и 6 барж-секций грузоподъёмностью 3750 т каждая), четырехсекционные составы гру-зоподъёмностью 15 тыс.т с толкачами типа "Дунайский" (проект 749) мощ-ностью 983 кВт, четырехсекционные наливные составы грузоподъёмностью 36 тыс.т (теплоход-толкач типа "Маршал Блюхер" (проект 947), мощностью 2933 кВт и 4 баржи-секции грузоподъёмностью 9200 т каждая - проект Р-43).

Вождение большегрузных составов осуществлялось на реках Сибири. Здесь эксплуатировались составы общим весом 12 - 18 тыс.т с теплоходами-толкачами мощностью 1470 кВт.

В состав несамоходного сухогрузного флота входят баржи мно­гих типов, различающиеся грузоподъёмностью, габаритными размера­ми и кон- струкцией грузовых помещений.

Для перевозки местных грузов на реках широко используются баржи -площадки грузоподъёмностью 1000 т (проект 942), 600 т (проект 943) и др. Небольшая осадка, удобство выполнения грузовых операций, приспо- собленность для толкания позволяют эксплуатиро­вать эти суда на транс- портной работе в самых различных условиях.

В перспективе должно произойти дальнейшее совершенствование структуры транспортного флота. С учётом новейших достижений научно-технического прогресса в судостроении предполагается строить суда, ма- ксимально приспособленные к существующим условиям эксплуатации и обеспечивающие минимальные затраты на перевозках. Основным направ- лением технического совершенствования грузовых судов для глубоковод- ных магистральных рек является увеличение их грузоподъёмности и соз- дание конструкции корпуса, позволяющей им работать в ледовых условиях.

Повышение грузоподъёмности флота может быть достигнуто благо- даря строительству самоходных и несамоходных судов с увеличенными га- баритами, вводу в эксплуатацию большего количества составных судов, в том числе изгибающихся составов, и росту количеств несамоходных судов в составах. При этом должно быть намечено дальнейшее строительство толкачей повышенной мощности.

Для перевозки легковых автомобилей из Тольятти в порты Балтийского и Черного морей могут быть построены суда-автомобилевозы смешанного плавания вместимостью 500 - 600 автомобилей. Предусматривается возмож-ность раскрытия промежуточных палуб, что позволит осуществлять загрузку судов в обратных направлениях другими грузами.

Для выполнения перевозок в условиях ограниченных глубин судового хода может быть продолжено строительство судов с небольшими осадками, в их числе составные с изгибающимися устройствами и аппарелями для произ-водства грузовых операций у необорудованных причалов. Грузоподъёмность таких судов 600 т (проект Р-143) при осадке 1,3 м. В состав теплоходов вхо-дят две трюмные секции с аппарелями в носовой части. Такое же устройство для выполнения грузовых работ с горизонтальным способом имеют несамо-ходные суда грузоподъёмностью 60 - 130 т (проект Р-146). Целесообразно продолжать строительство толкачей мощностью 330 кВт с осадкой 0,75 м.

Для осуществления перевозок на реках Сибири с малыми глубинами возможно использовать суда на воздушной подушке (СВП) грузоподъём- ностью 30- 40 т.

В сообщении река - море наряду с самоходными судами возможно ис-пользовать толкаемые составы смешанного плавания (ТССП). Для Централь-ного и Северо-Западного бассейнов определена оптимальная их грузоподъ-ёмность в 5000 т (толкач + одно несамоходное судно класса "М"). Использо-вание ТССП устранит простои буксирного флота в пунктах загрузки и раз-грузки несамоходных судов, позволит увеличить грузоподъёмность составов при вождении по речным участкам за счёт их формирования из нескольких барж. Выполнение перевозок в ТССП повысит пропускную способность Волго-Балтийского водного пути.

Для перевозки пылевидных грузов, следующих в пункты назначения малыми партиями, можно использовать специализированные суда класса "О" грузоподъёмностью 3 - 4 тыс.т (осадка 3,3 -3,6 м) с закрытым способом раз-грузки. Такой способ перевозки требует строительства в пунктах назначения пылевидных грузов специальных комплексов для их приёма, хранения и выдачи получателям.

Важным резервом повышения роли речного транспорта в ETC страны является смягчение сезонности его работы, что достигается продлением на-вигации на магистральных водных путях.

Начиная с 1978 г. речной флот пополнялся линейными ледоколами общей мощностью силовых установок 3800 кВт, имеющими длину 78 м и осадку 3,5 м. Ледоколы (проекта 1191) обладают хорошей маневренностью при работе во льдах. При толщине льда 70 - 80 см они способны обеспечи- вать непрерывное движение со скоростью 1,2 - 1,5 км/час. Ширина каналов, прокладываемых ледоколами в ледовых полях, составляет 17 - 23 м. Ледоко-лы могут успешно использоваться на водных путях Волги, Камы, Дона, Волго-Балтийского и Беломорско-Балтийского каналов, Обской губы и других реках и водохранилищах.

Для прокладки каналов в затонах и акваториях портов, а также на су- доходных трассах хорошо зарекомендовали себя ледокольные приставки. При толкании приставки двумя теплоходами проекта 4-800 в весеннем льду толщиной 50 - 55 см обеспечивается ее беспрерывное движение со скоростью 0,4 - 0,5 км/час. При этом прокладываемый канал получается совершенно чистым и имеет ровные вертикальные кромки.

В перспективе предстоит обеспечить продление навигации на маги- стральных реках и водохранилищах большой протяжённости. Для этой цели необходимо строительство новых мощных ледоколов, ледокольных приста-вок и транспортных судов с усиленным корпусом для работы в ледовых условиях.