3. Краткая характеристика развития материально-технической базы внутреннего водного транспорта

3.1. Изменение условий судоходства в результате реконструкции внутренних водных путей

Значение и возможность использования водных путей для транспор-тных целей в любом государстве определяются их протяжённостью и га- баритами судового хода. Путевые условия определяют главные технико-эксплуатационные характеристики транспортного флота, портов, техничес- ких сооружений путевого хозяйства и судостроительно-судоремонтных предприятий, являющихся основными звеньями материально-технической базы речного транспорта.

Коренная реконструкция внутренних водных путей впервые была на- мечена в плане электрификации России (ГОЭЛРО) и реализована в период административно-командных методов управления экономикой страны.

В результате гидротехнического строительства и проведения дноуглу-бительных путевых работ произошло значительное увеличение гарантиро-ванных глубин судового хода на основных транзитных водных путях России.

Планомерное капитальное переустройство внутренних водных путей началось в 1927 г. с вводом в эксплуатацию первого в Poccийской Федера- ции Волховского гидроузла, значительно улучшившего условия судоходс- тва на реке Волхов.

В 1933 г. были введены в эксплуатацию Нижне-Свирский шлюз и пе- рвая очередь Беломорско-Балтийского канала. Завершение строительства на Волге Иваньковской плотины и канала им. Москвы noложило начало соору-жений каскада комплексных узлов и водохранилищ.

В создании Единой транспортной сети Европейской части России большое значение имело сооружение Волго-Донского судоходного канала (строительство завершено в 1952 г.), соединившего важнейшие экономиче- ские районы Урала, Поволжья, Центра с Донбассом и Югом РФ.

В 1955 г. введены в эксплуатацию два крупнейших гидроузла на Волге - Горьковский и Куйбышевский. Подпор от плотины Горьковской ГЭС зна-чительно улучшил судоходные условия до Рыбинска, а Куйбышевский ги-дроузел образовал водохранилище длиной более 500 км, которое подняло уровень воды на Волге до Чебоксар и на расстоянии около 300 км на Нижней Каме. С окончанием строительства Волгоградского гидроузла уровень воды на Волге был поднят до Балаково.

Окончание строительства в 1968 г. Саратовского гидроузла позволило создать водохранилище с подпором воды до Самары. В 1984 г. был введен в эксплуатацию Чебоксарский гидроузел, ставший последней ступенью в кас-каде волжских гидроузлов. Волга от Твери до Волгограда превратилась в цепь крупных водохранилищ.

Одновременно с реконструкцией Волги проводились работы по улуч-шению судоходных условий на Каме и Дону. В 1954 г. на Каме был введен в эксплуатацию первый гидроузел выше Перми. Образованное водохранилище создало подпор воды на протяжении 300 км и значительно улучшило условия судоходства по рекам Вишере более чем на 300 км, Чусовой на 170 км и Сылве на 130 км. Сооружение Воткинского гидроузла позволило поднять уровень воды до Перми. Завершение строительства в 1984 г. Нижне-Камско-го гидроузла позволило решить проблему создания необходимых глубин для судоходства на Каме.

На реке Дон в 1983 г. был введен в эксплуатацию Константиновский гидроузел. Впервые в составе сооружения построен, кроме основного, вспо-могательный шлюз меньших размеров для пропуска скоростного флота. Бла-годаря этому гидроузлу на Дону от Николаевского до Кочетовского гидро-узла была обеспечена гарантированная глубина 4 м при любых попусках воды из Цимлянского водохранилища. Вторая нитка шлюза позволила значи-тельно сократить затраты времени грузового флота на ожидание шлюзова-ния.

В 1964 г. было завершено создание Волго-Балтийского водного пути, позволившего обеспечить надежную транспортную связь между экономи- ческими регионами Центра и Северо-Запада страны.

Общая протяжённость Единой глубоководной транспортной сети Европейской части РФ составляет 6455 км, из них на 5730 км может быть обеспечена гарантированная глубина 4 м. Таким образом, на линии Санкт-Петербург - Москва - Астрахань и Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону создана единая глубина, позволяющая использовать на перевозках крупнотоннажные суда и большегрузные составы с осадкой 3,5 м.

В результате наполнения водохранилищ на Волге от Твери до Астра- хани и на Каме от Соликамска до устья также обеспечены транзитные глу- бины судового хода до 4,0 м.

В восточных бассейнах РФ в результате выполнения дноуглубитель- ных работ на основных участках рек Иртыш, Обь, Енисей, Лена обеспечены глубины, позволяющие эксплуатировать суда с осадкой 2,0 - 2,5 м. Однако на этих реках еще не ликвидирована полностью ступенчатость глубин.

Кроме развития магистральных водных путей продолжается освоение для судоходства малых рек, создающих транспортные подходы к пред- приятиям и стройкам, расположенным в глубинных районах страны.

Основными видами путевых работ на малых реках являются устрой- ство и содержание навигационного ограждения, землечерпание, траление и берегоочищение.

По протяжённости малые реки составляют около половины всех су- доходных путей, эксплуатируемых речными судоходными компаниями. Эти реки, как правило, имеют короткий навигационный период, небольшие глу-бины, резкие колебания уровней воды, высокие скорости течения, наблюда-ются быстрые падения глубин. На большинстве малых рек, имеющих тран-спортное значение в освоении природных ресурсов районов Западной Сибири, эксплуатация флота возможна только в течение непродолжитель-ного весеннего периода. Судовой ход обставлен неосвещаемым навигацион-ным ограждением. Из-за ограниченных габаритов судового хода на малых реках для перевозки грузов используются суда небольшой грузоподъёмно-сти. Однако при недостаточном количестве малотоннажного флота, на пере-возках приходится использовать суда большой грузоподъёмности, которые плохо приспособлены работать в таких условиях.

Отсутствие освещаемого навигационного ограждения не позволяет выполнять движение судов в темное время суток, приводит к частым слу- чаям посадок на мель, снижает технические скорости хода. Все это умень- шает провозную способность транспортного флота.

В дорыночный период в Обь-Иртышском бассейне был выполнен большой объём работ по освоению для перевозок немагистральных рек, бла-годаря чему в настоящее время судоходство возможно по рекам Васюган, Вах, Аган, Казым, Надым, Пур, Таз и др. Увеличены габариты судового хода, произведено коренное улучшение cyдoxoдных условий на многих участках этого водного бассейна. Так, благодаря разработке баров на реках Надым и Пур, выполнению дноуглубительных работ на трассе Нареченской Оби и в Звягинском зерле, путь транспортным судам, следующим в пункты реки Надым, сокращен более чем на 100 км. Спрямлён судовой ход на Утьминском, Аевском и Такмыкском поворотах Иртыша.

В условиях стабилизации рыночных отношений работы по освоению северных рек Западной Сибири продолжатся. Необходимо произвести дальнейшее увеличение глубин на реках Надым, Пур, Северная Сосьва, Аган, Тром-Аган, Вах и на барах других северных рек. Эти работы предстоит вы-полнить в трудных климатических условиях Крайнего Севера. Улучшение судоходных условий на малых реках будет производиться путём спрямления судовых ходов, увеличения радиусов закруглений, ликвидации свальных те-ений.

На большинстве рек России навигация продолжается в пределах 180 - 200 суток. На северных реках Европейской части РФ и нижней половине рек Оби, Енисея и Лены навигация продолжается менее шести месяцев, а на южных реках - от 9 до 10 месяцев, причем в некоторые годы навигация на Кубани происходит без перерыва на зимний период. Многие реки ис- пользуются для судоходства только в весенний многоводный период, когда имеется возможность загружать суда до определенной осадки.

В связи с сезонностью работы речного транспорта в РФ продление навигации на внутренних водных путях может осуществляться за счёт использования ледоколов, а также оборудования шлюзов сиcтемами для работы при отрицательных температурах воздуха.

Важным направлением развития путевого хозяйства и повышения эф-фективности использования внутренних водных путей является совершен-ствование технических средств навигационного ограждения. В настоящее время навигационное ограждение может быть установлено практически на всех эксплуатируемых водных путях.

Совершенствуются знаки навигационного ограждения, меняется их состав, оборудование и методы обслуживания, повышается надёжность све-тосигнальной аппаратуры и автоматики. Створы, ходовые путевые знаки и буи переводятся на электрическое освещение. Красные буи и створные знаки окрашиваются флуоресцентной краской. Обстановочные бригады предпола-гается обеспечить современным флотом, оборудованным грузовыми стрела-ми и надёжной радионавигационной аппаратурой.

Замена ацетиленового освещения электрическим позволила автомати-зировать включение и выключение огней. Текущие расходы при электричес-ком освещении в 3 - 4 раза ниже, чем при ацетиленовом.

На водохранилищах и озёрах для освещения знаков навигационного ограждения используются солнечные батареи. Опыт их применения на Ладожском озере и озере Байкал показал, что батареи сохраняют работоспо-собность в течение нескольких лет и обеспечивают хорошую видимость ог-ней. С помощью солнечных батарей освещаются крупные береговые знаки (щелевые створы, ориентиры и др.). На­дежность действия навигационного ограждения достигается путем строительства русловых маяков-ориентиров и стационарных береговых знаков. Расширяется использование непотопляемых буев, заполненных пенопластом, а также переносных легких береговых знаков.

На отдельных участках водных путей, там, где это возможно, пере- ходят от плавучего навигационного ограждения к стационарному, берего- вому, более долговечному и простому в эксплуатации. Большое внимание уделяется повышению надежности и дoлгoвeчнocти действия знаков нави- гационного ограждения.

Перспективы улучшения судоходных условий на ЕГС Европейской части РФ заключается в поэтапном увеличении габаритов судового хода и, главным образом, гарантированных глубин. На первом этапе после соору- жения дополнительного низконапорного шлюза на Нижегородском гидро-узле целесообразно довести глубины до 4,2 м при сохранении существую-щих глубин на Волго-Донском и Беломорско-Балтийском соединительных каналах.

В условиях наполненного Чебоксарского водохранилища и при ра- боте Нижегородской ГЭС с обязательным базовым попуском воды 800 м³/сек на нижнем пороге Нижегородского шлюза может быть достигнута глубина 4,5 м.

На втором этапе глубины могут быть увеличены до 4,5 м на транзите рек Камы, Волги до створа Волгоградского гидроузла, на канале им. Мос- квы и Волго-Балтийском водном пути. Это позволит значительно повысить провозную способность транспортного флота и увеличить объёмы перево- зок грузов.

Использование в больших масштабах природных ресурсов Западной Сибири требует дальнейшего промышленного освоения труднодоступных территорий, строительства новых населенных пунктов в тайге и тундре, проведения геологоразведочных изысканий. Heдocтaточное, а иногда и полное отсутствие сухопутных сообщений предъявляет повышенные тре- бования к широкому использованию малых рек для завоза грузов в глубин- ные районы. В дальнейшем должны выделяться значительные средства для освоения этих водных путей, выполнения на них работ по коренному улуч- шению судоходных условий, необходимых для создания гарантированных габаритов и их обустройства. Целесообразно продолжить освоение для транспортных целей многих малых рек в районах Западной Сибири с орга- низацией на них постоянного судоходства в нефтегазовые районы Обско-Иртышского бассейна.

Согласно гидравлическим изысканиям на Иртыше от Н.Станицы до То-больска глубина на протяжении 1236 км может быть увеличена до 300 см, а от Тобольска до устья на протяжении 656 км - до 350 см.

На Оби от Новосибирска до устья Томи, при условии строительства дополнительной камеры шлюза, на протяжении 307 км глубины можно довести до 260 см, от устья Томи до Соснино (925 км) - до 320 см.

Глубины на реке Печоре / Печора - Нарьян-Мар (780 км)/ могут быть увеличены от 140 до 160 см.

Основным и наиболее эффективным методом повышения габаритов и, в первую очередь, глубин на водных путях остаётся землечерпание. Особое внимание должно быть обращено на увеличение глубин на барах сибирских рек, на которых объёмы дноуглубления ежегодно возрастают. Использование высокопроизводительных землесосов класса "М-СП" (лед), построенных ак-ционерным обществом Финляндии "Вяртсиля", может позволить решить проблему создания устойчивых глубин на барах сибирских рек: Ямсальском, Надымском, Янском, Индигирском и др.

Эффективность путевых работ во многом определяется условиями их выполнения и, в частности, родом грунта, объёмами отдельных разработок, глубинами черпания, потребной дальностью отвода грунта, ограничениями, накладываемыми требованиями охраны окружающей среды.

В современных условиях, в связи с необходимостью увеличения объ- ёмов дноуглубительных работ в восточных бассейнах страны с более корот-ким навигационным периодом и более сложными гидрометеорологическими и грунтовыми условиями, труднее будет повышать эффективность использо-вания дноуглубительных снарядов. Увеличение значения коэффициента их эксплуатации возможно в результате совершенствования рабочего оборудо-вания снарядов и технологии их эксплуатации, пополнения технического флота новыми более совершенными и производительными дноуглубитель-ными снарядами, такими, как землесосы типа "Ямал" производительностью 3000 - 4000 м³/час (проект 1282), производительностью 2500 м³/час (проект 1-517-01) и его модернизированного варианта типа "Ахтуба", многочерпаковы-ми снарядами производительностью 460 м³/час (проект 1519) и производи-тельностью 250 м³/час (проект Р-010) и др.

Существенное повышение эффективности использования земснаря- дов может быть достигнуто от широкого внедрения автоматизированной системы управления технологическими процессами дноуглубления. Она позволит постоянно работать землесосу в оптимальном режиме грунтоза- бора.

Основным направлением в обеспечении надёжности навигационного ограждения водных путей является создание цепи стационарных береговых знаков. В комплексе с удобными глубоководными судоходными путями это позволит создать благоприятные и безопасные условия плавания для судов транспортного флота.

Экономическая эффективность работы речного транспорта находится в прямой зависимости от состояния и содержания водных путей и поэтому основная задача работников путевого хозяйства состоит в обеспечении необ-ходимых условий для эффективной и безопасной эксплуатации транспорт-ного флота.