МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

ИНСТИТУТ ПУТИ, СТРОИТЕЛЬСТВА И СООРУЖЕНИЙ

Кафедра «Путь и путевое хозяйство»

Курсовой проект

«ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ

И СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА»

по дисциплине

«Железнодорожный путь»

Выполнил: студент гр. СЖД–3

Проверил: Замуховский А.В.

Москва 2012

Содержание

Введение…………………………………………………………………………………………………..3

1. Проектирование колеи на участке сдвижки и участке поворота двухпутной линии

1.1. Общие положения…………………………………………………………………………….............4

1.1.1. Рельсовая колея на прямых участках……………………………………………………………...4

1.1.2. Ширина рельсовой колеи в кривых……………………………………………………….............4

1.2. Расчет рельсовой колеи на участке сдвижки……………………………………………………….5

1.3. Расчет рельсовой колеи на участке поворота………………………………………………............8

2. Проектирование обыкновенного одиночного стрелочного перевода

2.1. Общие положения……………………………………………………………………………..........14

2.2. Расчет стрелочного перевода………………………………………………………………………15

3. Расчет верхнего строения пути на прочность

3.1. Общие положения…………………………………………………………………………………...18

3.2. Расчет пути на прочность…………………………………………………………………………...18

3.3. Расчет прочности основной площадки земляного полотна………………………………………24

4. Комплексный расчет прочности и устойчивости бесстыкового пути

4.1. Общие положения…………………………………………………………………………………...26

4.2. Расчет устойчивости бесстыкового пути…………………………………………………………..26

Список использованной литературы…………………………………………………………………..29

Введение

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначенной для движения поездов (подвижного состава). Он состоит из верхнего строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочных переводов), нижнего строения (земляное полотно) и искусственных сооружений (мосты, водопропускные трубы, тоннели и др.).

От технического состояния железнодорожного пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

В свою очередь работа железнодорожного пути характеризуется весьма сложными условиями его загружения динамическими нагрузками подвижного состава и воздействиями природных факторов (суточные и годовые изменения температур и влажности, атмосферные осадки в виде дождей и снега, промораживание и оттаивание балласта и земляного полотна и др.).

1 Проектирование колеи на участке сдвижки и участке поворота двухпутной линии

1.1 Общие положения

1.1.1 Рельсовая колея на прямых участках

Рельсовая колея характеризуется шириной S, положением рельсовых нитей по уровню и подуклонкой рельсов, обусловленной коничностью 1:20 колес подвижного состава. Ширина колеи тесно связана с размерными параметрами колесной пары.

На прямых участках всегда имеется свободный зазор =₁+₂ между внутренними гранями головок рельсов и гребнями колес подвижного состава, благодаря чему обеспечивается свободный проход подвижного состава при минимуме сил взаимодействия колес и рельса.

Шириной колесной пары q называют расстояние между рабочими гранями гребней колес в расчетной плоскости. Последняя расположена на 13 мм ниже средних кругов катания. Здесь же измеряется и ширина колеи S.

Согласно ПТЭ для локомотивов и вагонов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч включительно, Т=1440  3 мм; толщина гребня h_max = 33 мм, h_min = 25мм. Ширина колеи S в прямых установлена равной 1520 мм с допуском по уширению +8 мм и по сужению -4 мм, а на участках, где ограничена скорость движения 50 км/ч и менее – по уширению +10 мм, а по сужению -4 мм.