Тема 9. Міжнародне транспортне право.

Лекція 9.2 – 2 год.

1. Правові засади міжнародних морських перевезень, їх оформлення товаротранспортними документами та відповідальність перевізника.

2. Правові засади міжнародних повітряних перевезень, оформлення документів, відповідальність перевізника.

3. Змішані перевезення.

Рекомендована література та нормативно-правові акти

1. Митний кодекс України //ВВРУ. - 1992. - № 16.

2. Водний кодекс України //ВВРУ. - 1995. - № 24.

3. Кодекс торговельного мореплавства України //ВВРУ. - 1995. - № 47-52.

4. Повітряний кодекс України //ВВРУ. - 1993. - № 25.

5. Про транспорт: Закон України від 10.11.1994 //ВВРУ. - 1994. -№51.

6. Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР //там же.

7. Межнародная конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 31.03.1978 г. //Международное частное право: Сб. документов. - М., 1997.

8. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках, 1993 г. //Там же.

9. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, 1980 г. //Там же.

10. Конвенция о договоре международной перевозки грузов, 1978 г. //Там же.

11. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила), 1924 г. //Международное частное право в документах: Сб. нормат. актов. - М., 1996.

12. Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гамбургские правила), 1929 г. //Там же.

13. Женевская таможенная конвенция, 1975 г. //Там же.

14. Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів і їх багажу, 1974 р. //ВВРУ.- 1994.-№33.

15. Адамович В.М. Договори международной воздушной перевозки. - Л., 1993.

16. Айвами Харди Е.Р. Перевозки грузов морем. - М., 1981.

17.Лунц Л.А. Курс международного частного права: Особенная часть. - М., 1975.

18. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. М., 1986.

1. Правові засади міжнародних морських перевезень, їх оформлення товаротранспортними документами та відповідальність перевізника.

Морські міжнародні перевезення мають найдавнішу історію. Ніхто не може сказати коли і хто першим винайшов парус і збудував перше морське судно. Приблизно це сталося 6 тисяч років тому. За цей час людство досягло значних успіхів у суднобудуванні. Переваги морського транспорту над іншими видами у значній відстані і обсягах постачання товарів. Міжнародні морські перевезення складають 4/5 або 80 % обсягу всього вантажу у міжнародній торгівлі. Вони забезпечуються торговим флотом - сукупністю кораблів різного призначення для транспортування вантажу. Недоліками морських перевезень є значний час транспортування, великі затрати пов’язані з транспортуванням (утримання команди судна протягом тривалого часу, ремонтування судна, плата за проходження каналів - Суецький, Панамський, пальне тощо) і головне ризик пов'язаний з втратою вантажу внаслідок стихійного лиха, пожежі на судні, примусового захоплення судна тощо.

В зв’язку з цим найбільш складні правові питання виникають при міжнародних морських перевезеннях. Це пояснюється різноманітністю самих відносин в даній галузі, які утворюють предмет регулювання так і різним характером джерел правового регулювання.

Джерелами правового регулювання є:

- міжнародні конвенції з морського транспортного права, морських перевезень;

- національне законодавство з морського транспортного права, морських перевезень;

- морські звичаї як національні так і міжнародні.

Морські перевезення вантажу можуть здійснюватись на різних умовах. Якщо вони здійснюються без надання морським перевізником усього судна або його частини, то ці відносини оформлюються коносаментом (від французької знати, розумітися поширений у зовнішній торгівлі документ, що засвідчує умови договору на морське перевезення). Коносамент цінний папір, товаророзпорядчий документ, який засвідчує право його утримувача розпоряджатись вказаним в К. вантажем, який надійшов для морського перевезення і на отримання вантажу після закінчення перевезення. К. видається перевізником відправнику як доказ отримання від останнього вантажу і факту укладення угоди.

Міжнародному приватному праву відома Конвенція про уніфікацію деяких принципів, що стосуються коносаментів укладено у Брюсселі 25 серпня 1924 р. Вона відома також як "Гаазькі правила" і була доповнена Брюссельськими протоколами від 23 лютого 1968 р. і від 21 лютого 1979 р.

Конвенцію про уніфікацію деяких принципів стосовно обмеження відповідальності власників морських суден укладено у Брюсселі у 1924р. Нову редакцію укладено в 1957р. і доповнено Брюссельським протоколом від 23 лютого 1979 р.

Конвенцію ООН про морські перевезення вантажів укладено у Гам­бурзі 31 березня 1978 р. Вона набула чинності 11 листопада 1992 р. після ратифікації її двома десятками держав і стала відома як "Гамбурзькі правила"; їх застосовують також держави, які формально ще не приєдналися до Конвенції.

Конвенція передбачає відповідальність перевізника (ст. 5) за зби­ток, спричинений втратою або ушкодженням вантажу, а також зат­римкою в його видачі, якщо обставини, що зумовили втрату, ушкод­ження або затримку, мали місце в той час, коли вантаж перебував у його віданні, якщо тільки перевізник не доведе, що він, його служ­бовці або агенти вжили всіх заходів, яких можна вимагати, щоб уникнути таких обставин та їх наслідків.

Крім того, визначаються межі відповідальності перевізника:

• відповідальність перевізника за збиток, що є наслідком втрати або ушкодження вантажу, обмежуються сумою, еквівалентною8 35 розрахунковим одиницям за місце чи іншу одиницю відван­таження, або 2,5 розрахункові одиниці за 1 кг маси брутто втраче­ного або ушкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища;

• відповідальність перевізника за затримку у видачі вантажу обме­жується сумою, у 2,5 рази кратною фрахтові, що підлягає сплаті за затриманий у видачі вантаж, але не перевищує розмірів фрахту, що підлягає сплаті на підставі договору морського перевезення (ст. 6).

Конвенція також містить положення, які звільняють відправни­ка вантажу від відповідальності: він не відповідає за збиток, понесе­ний перевізником або фактичним перевізником, а також за ушкод­ження, отримане судном, якщо такий збиток або ушкодження не відбулися з вини відправника вантажу, його службовців або агентів. Службовець або агент відправника вантажу також не несуть відпо­відальності за такий збиток або ушкодження, якщо тільки вони не сталися з їхньої вини.

Надається перелік вимог до оформлення коносаменту. В ньому зазначається:

1. загальний характер вантажу, основні марки, необхідні для ідентифікації вантажу, пряма вказівка у відповідних випадках щодо небезпечного характеру вантажу, кількість місць або пред­метів і маса вантажу або його кількість, позначена іншим спосо­бом. Всі дані вказуються так, як вони надані відправни­ком вантажу;

2. зовнішній стан вантажу;

3) найменування перевізника і місцезнаходження його основно­го комерційного підприємства;

4. найменування відправника вантажу;

5. найменування вантажоодержувача, якщо він вказаний від­правником вантажу;

6. порт завантаження відповідно до договору морського переве­зення і дата прийняття вантажу перевізником у порту завантаження;

7. порт розвантаження відповідно до договору морського пере­везення;

8. кількість оригіналів коносаменту, якщо їх більше одного;

9. місце видачі коносаменту;

10. підпис перевізника або особи, яка діє від його імені;

11. фрахт у розмірі, що підлягає сплаті вантажоодержувачем або інша вказівка на те, що фрахт повинний сплачуватися ним;

12. вказівка, що дане перевезення регламентується нормами Кон­венції та будь-яка умова, що суперечить вимогам Конвенції, не матиме сили;

13. вказівка (у відповідних випадках) про те, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі;

14. дата або період здавання в порту розвантаження, якщо вони прямо погоджені сторонами;

15) підвищена межа або межа відповідальності, якщо такі погоджені. Конвенція про обмеження відповідальності за морськими вимогами. Укладена 1976 р. (зі змінами, внесеними відповідно до Прото­колу від 2 травня 1996 р.). Згідно з Конвенцією обмежується відпо­відальність за такими вимогами:

- стосовно смерті або тілесних ушкоджень, втрати або пошкодження майна (у тому числі портових споруд, водних басейнів, судно­плавних шляхів і засобів визначення навігаційної обстановки) та інших подій, що відбулися на борту судна і прямо пов'язані з його експлуатацією або операціями з порятунку, а також за вимо­гами щодо будь-яких зумовлених цим збитків;

- стосовно збитку внаслідок затримки при перевезенні морем ван­тажу, пасажирів або їхнього багажу;

- щодо іншого збитку внаслідок порушення будь-яких прав, що ви­никли не з договору і пов'язані з експлуатацією судна або опе­раціями з порятунку;

- стосовно підйому, знищення або знешкодження судна, що затону­ло, перетворилося на уламки, сіло на мілину або покинуте, у тому числі усе, що перебуває або перебувало на борту такого судна;

• щодо видалення, знищення або знешкодження вантажу судна;

- вимогами іншої особи, ніж та, що відповідає за збиток, спричи­нені заходами, розпочатими для запобігання або зменшення збит­ку, стосовно якого відповідальна особа може обмежити свою відповідальність згідно з Конвенцією, і наступним збитком, за­подіяним такими заходами (ст. 2).

Особами, які мають право обмежити свою відповідальність відповідно до Конвенції, є власники і рятувальники.

Конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу і Протокол до неї 1976 р. Конвенція укладена в Афінах 13 грудня 1974 р., Україна приєдналася до Конвенції та Протоколу за Законом Укра­їни від 15 липня 1994 р. № 115/94-ВР. Конвенція набула чинності 28 квітня 1987 p., а для України - 9 лютого 1995 р.

Конвенція застосовується до будь-якого морського міжнародного перевезення, якщо:

• судно плаває під прапором держави, яка є стороною Конвенції, або зареєстроване в такій державі;

• договір перевезення укладено в державі, яка є стороною Кон­венції;

- відповідно до договору перевезення місце відправлення чи місце призначення розташовані в державі, яка є стороною Конвенції, за винятком, коли перевезення підпадає під режим цивільної відповідальності, передбаченої положеннями будь-якої іншої міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та їх багажу іншим видом транспорту, якщо тільки ці положення мають засто­совуватись до перевезення морем.

Згідно зі ст. З Конвенції перевізник відповідає за шкоду, запо­діяну пасажиру внаслідок його смерті або нанесенням йому тілесного ушкоджен­ня, а також внаслідок втрати або пошкодження багажу, якщо ці події сталися під час перевезення і були наслідком вини або недба­лості перевізника, його службовців чи агентів, які діяли в межах своїх службових обов'язків. Доказ того, що подія, внаслідок якої було заподіяно шкоду, сталася під час перевезення, а також визна­чення розміру шкоди покладається на позивача. Провина або нед­балість перевізника, його службовців чи агентів, які діяли в межах їх службових обов'язків, передбачаються, оскільки не доведено протилежне, якщо смерть або тілесні ушкодження пасажира, втра­та чи пошкодження каютного багажу сталися внаслідок або у зв'яз­ку з корабельною аварією, зіткненням, посадкою на мілину, вибухом чи пожежею або недоліками судна. Щодо втрати чи пошкод­ження іншого багажу така провина чи недбалість передбачаються, оскільки не доведено протилежне, незалежно від характеру події, яка спричинила цю втрату чи пошкодження багажу. В усіх інших випадках обов'язок доказу вини або недбалості покладено на пози­вача.

Конвенція також передбачає межу відповідальності в разі смерті пасажира або заподіяння шкоди його здоров'ю та втрати чи пошкод­ження багажу. Так, відповідальність перевізника в разі смерті паса­жира або заподіяння йому тілесного ушкодження ні в якому разі не може перевищувати (згідно з Протоколом - 700 000 валютних одиниць).

Якщо відповідно до закону країни суду, який розглядає справу, втра­ти відшкодовуються у формі періодичних платежів, відповідна загальна сума цих платежів не може перевищувати зазначену вище межу. Але Конвенція надає право державі, яка є стороною Конвенції, встановити вищу межу відповідальності в національному законодавстві за кожно­го потерпілого для перевізників, які належать до цієї держави.

Межа відповідальності в разі втрати або пошкодження каютного ба­гажу передбачена ст. 8, згідно з якою вона ні в якому разі не може переви­щувати (згідно з Протоколом - 12 500 ва­лютних одиниць на пасажира ) щодо перевезення в цілому. Винятки існують для автомобілів - для них передбачено межу, яка не може перевищувати (згідно з Протоколом - 50 000 валютних одиниць за автомашину та інший багаж), крім каютного - для нього межа відповідаль­ності встановлюється у розмірі, що не може перевищувати (згідно з Протоколом - 18 000 валютних одиниць на пасажира).

Розрахункова одиниця, згадана в цій Конвенції, є одиницею "спеціального права запозичення", визначеною МВФ. Валютні оди­ниці переводяться в національну валюту держави, суд якої розглядає справу, на основі вартості цієї валюти на дату ухвалення рішення або на дату, встановлену угодою сторін. Вартість національної валюти Держави, яка є членом Міжнародного валютного фонду (МВФ), в одиницях "спеціального права запозичення" обчислюється від­повідно до методу визначення вартості, що застосовується МВФ на відповідну дату для його власних операцій і розрахунків. Вартість національної валюти держави, яка не є членом МВФ, - способом, встановленим цією державою.

Конвенція про обмеження відповідальності за претензіями на певні ділянки моря. Укладена у Лондоні 19 листопада 1976 р. Змінена Протоколом у 1996 р. Відповідно до Конвенції особами, що можуть об­межити свою відповідальність, є власники суден і рятувальники. Причо­му під "власником судна" розуміють власника, фрахтувальника й опера­тора морського судна, а "рятувальником" - будь-яку особу, що надає пос­луги, прямо пов'язані з операціями з порятунку. Вимоги, відповідальність за якими може бути обмежена, наведено у ст. 2 Конвенції:

- пов'язані зі смертю, тілесними ушкодженнями або втратою чи пошкодженням майна (у тому числі, пошкодженням портових споруд, водних басейнів, судноплавних шляхів і засобів навігаційної обстановки), що виникли на борту судна, або прямо пов'язані з його експлуатацією, з операціями, пов'язаними з поря­тунком, а також вимоги щодо будь-якого наступного збитку, зу­мовленого цим;

- стосовно збитку, спричиненого затримкою в перевезенні морем вантажу, пасажирів або їхнього багажу;

- щодо іншого збитку внаслідок порушення будь-яких прав, що ви­никли не з договору і прямо пов'язані з експлуатацією судна або операціями з порятунку;

- стосовно підйому, вилучення, знищення або знешкодження суд­на, що затонуло, перетворилося на уламки, сіло на мілину або по­кинуте, у тому числі усе, що перебуває або перебувало на борту такого судна;

- щодо вилучення, знищення або знешкодження вантажу судна;

- вимоги іншої особи, ніж відповідальної за збиток, спричинений заходами, для запобігання або зменшення збитку, щодо якого відповідальна особа може обмежити свою відповідальність згідно із Конвенцією, і наступним збитком, заподіяним такими заходами.

Передбачено і винятки. Правила Конвенції не поширюються:

- на вимоги щодо збитку від забруднення нафтою, які регулюють­ся нормами Міжнародної конвенції про цивільну відповідаль­ність за збиток від забруднення нафтою від 29 листопада 1969 р., або будь-якої правки чи будь-якого протоколу до неї, що є чинни­ми до вимог, які підпадають під будь-яку міжнародну конвенцію або національне законодавство, що регулюють або забороняють обмеження відповідальності за ядерний збиток; - на вимоги, висунуті до власника ядерного судна, щодо ядерного збитку тощо. Крім того, згідно зі ст. 4 особа, яка несе відповідаль­ність, не має права обмежити її, якщо доведено, що збиток став наслідком її власної дії або недогляду, вчинених з наміром за­ подіяти такий збиток чи із самовпевненості, усвідомлення того, що такий збиток, можливо, буде заподіяний.

Глава II регламентує межі відповідальності. Так, ст. 7 передбачає, що межі відповідальності власника судна за вимогами пасажирів, спричинених смертю або тілесними ушкодженнями пасажирів судна і зумовлених тією самою подією, є сума в 175 000 розрахункових одиниць, помножена на кількість пасажирів, яку судну дозволяється перевозити відповідно до суднового свідоцтва. Розрахункова одини­ця, згадана в цій Конвенції, є одиницею "спеціального права запози­чення", за визначенням МВФ.

Межа відповідальності за іншими вимогами, згідно зі ст. 6, обчис­люється відповідно до шкали, що залежить від водотоннажності суд­на і висунутих вимог (спричинених смертю або тілесними ушкод­женнями чи будь-яких інших вимог).

Міжнародна Конвенція про деякі правила, що стосуються цивільної юрисдикції з питань про зіткнення суден. Укладена 10 травня 1952 р. Зазначає, що позов, який виник унаслідок зіткнення між суд­нами морськими та внутрішнього судноплавства, може бути поруше­ний тільки у суді:

• за місцем постійного проживання відповідача або порту прописки, де зане­сено до реєстру судно відповідача;

- місця, де було здійснено арешт судна відповідача або будь-якого іншого судна, що належить тому ж відповідачеві, на яке арешт міг бути накладений у законному порядку, або в суді того місця, де могло бути здійснено арешт, заставу або було надане інше забез­печення; - місця, де відбулося зіткнення, якщо це сталося в межах порту, на рейді або у внутрішніх водах.

Право вирішувати, в який із судів, подавати позов, Конвенція на­дає позивачеві.

Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил щодо кримінальної юрисдикції зі справ зіткнення суден та інших подій, пов'язаних із судноплавством. Укладена 10 травня 1952 р. Згідно з нею у разі зіткнення або будь-якої іншої події у сфері судноплавства, що пов'язана з морським судном і передбачає карну чи дисциплінар­ну відповідальність капітана або будь-якого іншої службової особи на судні, карне чи дисциплінарне переслідування може бути поруше­не тільки перед судовою або адміністративною владою держави, під прапором якої судно перебуває в момент зіткнення або іншої пов'я­заної із судноплавством події (ст. 1). Ніякий наказ про арешт або затримання судна не може бути відданий, навіть для здійснення розслідування, ніякою іншою владою, ніж влада держави, під пра­пором якої перебуває судно (ст. 2). Конвенція не застосовується до зіткнень та інших пов'язаних із судноплавством подій, що мали місце в портах, на рейдах або у внутрішніх водах (ст. 4).