1.4.5. Основні принципи обгрунтування заходів для покращення організації та безпеки дорожнього руху

В Україні тільки на мережі доріг загального користування протягом останніх п'яти років щорічно скоюється 10-13 тис. дорожньо-транспортних подій. Якщо при цьому врахувати аварійність на вулично-дорожніх мережах міст і населених пунктів, то ця цифра збільшиться в декілька разів. І за кожною з дорожньо-транспортних подій (ДТП) стоять різнобічні втрати суспільства - економічні, технічні, соціальні, психологічні тощо. Загальний обсяг цих втрат сьогодні настільки вагомий, що проблема зменшення кількості і тяжкості ДТП зумовила необхідність створення Державної програми забезпечення безпеки дорожнього руху.

Одним з пріоритетних напрямків роботи по зменшенню кількості і тяжкості ДТП є покращення дорожніх умов на існуючій мережі доріг шляхом удосконалення організації дорожнього руху та розробки і впровадження заходів з підвищення безпеки руху. Цей напрямок, з огляду на сьогоднішній стан доріг України, становить сферу діяльності багатьох спеціалістів, пов'язаних з роботою доріг і рухомого складу - дорожників, автомобілістів, служб дорожнього нагляду і організації дорожнього руху.

Але, на жаль, сьогодні ще не створено єдиних теоретичних основ розробки цих заходів. Відсутні і чіткі правила та методики оптимального їх вибору у відповідності до конкретних умов. Тому спеціалісти різних напрямів підготовки, задіяні у вирішенні проблеми, підходять до вирішення конкретних питань по-різному. Внаслідок цього розроблюн;пп та впроваджувані заходи покращення організації та безпеки дорожньою руху далеко не завжди досягають необхідної ефективності, а загальні кількість цих заходів, використовувана в практиці, з цих же причин невиправдано звужена і не виходить сьогодні за межі двох десятків.

Існуючий стан справ можна суттєво покращити, якщо всі роботи з вибору і розробки заходів для покращення організації та безпеки дорожнього руху базувати на єдиних принципах, які, виходячи з природи Дії 1, певним чином регламентували б тактику власне розробок. Це забезпечить необхідну системність у вирішенні питань безпеки дорожнього руху і створить певні гарантії ефективності розроблюваних заходів.

Результати багаторічних досліджень на автомобільних дорогах, вивчення матеріалів експертиз ДТП та аналіз результатів досліджень вітчизняних і зарубіжних авторів дозволили сформулювати декілька наведених нижче основних принципів, які повинні бути покладені в основу при виборі та розробці заходів для покращення організації та безпеки дорожнього руху.

По-перше, треба пам'ятати, що у процесі руху надзвичайно важлива роль належить сприйняттю і аналізу водієм інформації. Водій, як керуючий психофізіологічний елемент, не може виконувати свої функції без наявності необхідної інформації, яку він отримує через систему природних аналізаторів, і перш за все - зорових. Джерелом інформації для водія є інформаційне поле, яке включає в себе все, що потрапляє в зону сприйняття його аналізаторів і викликає нервові подразнення. При русі в інформаційному полі виникає специфічний інформаційний потік з певними його характеристиками, які залежать від структури поля і швидкості руху. На основі аналізу цих характеристик водій і вибирає той чи інший режим руху, пристосовуючи таким чином характеристики інформаційного потоку до своїх психофізіологічних можливостей. Тільки оптимальний для водія інформаційний потік забезпечує найбільшу точність розпізнавання сигналів зовнішнього середовища, найменший час реакції водія, найбільшу тривалість збереження його працездатності, найвищу продуктивність роботи. Тому перший принцип вибору та розробки заходів для покращення організації і безпеки дорожнього руху повинен полягати у забезпеченні всілякого покращення умов протікання складних процесів інформаційної взаємодії в системі "водій-автомобіль-дорога-середовище".

По-друге, треба пам'ятати, що процес роботи водія у зв'язку з інформаційними взаємодіями супроводжується процесом накопичення у нього емоційної напруги. Цей процес має характер монотонно зростаючого і протікає з крутизною зростання (інтенсивністю), ІКІ іамжиті І Ці особливостей середовища, в якому працює водій (тобто віт Кіршсприї пік інформаційного поля). Існує деяка гранична величина емоційної Н Міру Ги, за межами якої робота водія недопустима - він починає нтрачаш відповідальність за свої дії. Чим більше крутизна (інтенсивність) процеї ) накопичення емоційної напруги, тим за коротший час роботи водій може досягти її граничної величини. Разом з тим, при певних умовах процес накопичення емоційної напруги з певної точки координати часу може приймати характер монотонно спадаючої функції, і це може призводити до відмов у сприйнятті подразників і як наслідок - до неправильної оцінки ситуації. Тому другий принцип вибору та розробки заходів для покращення організації та безпеки дорожнього руху полягає у створенні умов для формування монотонно зростаючого характеру процесу накопичення емоційної напруги з забезпеченням мінімальної крутизни зростання цього процесу.

По-третє, треба мати на увазі, що управління автомобілем водій здійснює за допомогою системи умовних і безумовних рефлексів. Командним сигналом для включення цієї системи є емоційна напруга, яка виникає в результаті сприйняття причини подразнення. Для розвитку процесу сприйняття від моменту виникнення подразнення до моменту власне сприйняття причини подразнення необхідний певний час; він носить назву порогового часу сприйняття 1п. Водій у процесі руху має можливість спостерігати подразники фактичний час пред'явлення, або експонування іф, який залежить від особливостей організації інформаційного поля і швидкості руху. Зменшення часу експонування об'єктів інформаційного поля менше деякої величини призводить до погіршення реалізації системи умовних і безумовних рефлексів водія. Якщо ж цей час стає меншим за пороговий час сприйняття, то виникнення об'єкта сприймається як неочікуване, і водій виконує управлінські функції на межі переляку, допускаючи неправильні дії або навіть повну відсутність якихось дій. Тому третій принцип вибору та розробки заходів для покращення організації та безпеки дорожнього руху полягає у створенні таких умов, які забезпечували б для всіх значимих об'єктів інформаційного поля досягнення вимоги Іф = (1,5.. .2) 1п.

По-четверте, треба пам'ятати, що аварійні ситуації на дорозі є результатом несприятливої взаємодії учасників руху і дорожніх умов. Фактичною причиною переважної більшості ДТП є виникнення різкої невідповідності характеристик інформаційного потоку психофізіологічним можливостям водія, внаслідок чого значно зменшується (часто майже до нуля) розумова складова в діях водія, і він за допомогою навіть добре напрацьованого автоматизму не спроможний справитися з ситуацією, в яку потрапив. При цьому виникнення такої невідповідності не можна ставити в залежність тільки від міри виконання водієм вимог Правил дорожнього руху. Ці Правила, як своєрідна мова спілкування водіїв, розраховані на високу культуру руху. І тому частою причиною виникнення вказаної вище невідповідності, як показує практика, є якраз непорозуміння в діях учасників руху, недостатня коректність в їх взаємодії тощо. Тому четвертий принцип вибору та розробки заходів для покращення організації та підвищення безпеки дорожнього руху полягає у створенні умов як для безумовного виконання Правил дорожнього руху, так і для підвищення дисципліни та культури руху.

По-п'яте, треба мати на увазі, що міра впливу одних і тих же факторів на процес сприйняття водієм рішень не залишається постійною для різних умов - вона або збільшується, або послаблюється дією інших супутніх факторів. Такі сполучення факторів носять назву взаємопов'язаних. Наприклад, одні і ті ж несправності проїзної частини дороги сприймаються водієм по-різному в залежності від рівня її освітлення чи при різних кліматичних умовах. Тому п'ятий принцип вибору та розробки заходів полягає в урахуванні і практичному використанні властивостей взаємопов'язаних факторів.

По-шосте, треба мати на увазі, що криві розподілів ДТП за різними факторами мають певний фон і при певних значеннях факторів чітко виражені сплески над ним. Ці сплески, як правило, не випадкові. Наприклад, для розподілів ДТП в межах сільських населених пунктів за годинами доби характерні сплески частот ДТП в ранковий (8-10 год.) і вечірній (20-22 год.) час. Аналіз характеру ДТП показав, що імовірною причиною ранкових сплесків кривих розподілу є вихід на дорогу тихохідної сільськогосподарської техніки, яка є завадою для руху, а вечірні сплески найчастіше пов'язані з використанням проїзної частини пішоходами за відсутності тротуарів при недостатньому освітленні проїзної частини. Дія основних факторів ДТП, виявлених факторним аналізом з використанням кривих розподілу, може бути легко усунута тими чи іншими інженерними заходами. Тому шостий принцип вибору та розробки заходів для покращення організації та підвищення безпеки дорожнього руху полягає у використанні факторного аналізу ДТП за кривими розподілів та у вжитті заходів, які, передусім, забезпечують зрізування або ліквідацію сплесків кривих розподілів ДТП до рівня фону.

По-сьоме, треба пам'ятати, що імовірність виникнення дорожньо-транспортних подій на дорозі прямо пропорційна розмаху швидкостей руху транспортного потоку. Це пояснюється тим, що зі збільшенням розмаху швидкостей руху зростає кількість і змінюється характер взаємоперетинань інтересів учасників руху - частіше формуються пачки транспортних засобів, збільшується кількість обгонів, знижується динамічна стійкість потоку, суттєво зростає інтенсивність накопичення водіями емоційної напруги тощо. Тому сьомий принцип вибору і розробки заходів для покращення організації та підвищення безпеки дорожнього руху полягає у створенні умов для підвищення однорідності швидкісного режиму роботи дороги.

По-восьме, треба пам'ятати, що дорогу використовують водії, які не в однаковій мірі її знають. Тому восьмий принцип вибору і розробки заходів полягає не просто в правильному використанні засобів організації руху, а в створенні на дорозі такої системи інформаційного забезпечення дорожнього руху, яка повністю виключала б всілякі розбіжності в трактуванні закладених при її створенні організаційних ідей та принципів користування дорогою.

По-дев'яте, треба мати на увазі, що зусилля водія у процесі руху витрачаються на вирішення двох споріднених груп питань - оперативного управління транспортним засобом і побудови тактики руху в конкретних умовах. Чим більша доля часу витрачається водієм для вирішення тактичних питань руху, тим більш грунтовно опрацьованими є рішення водія по оперативному управлінню транспортним засобом і тим менша імовірність допущення похибок в його діях. Тому дев'ятий принцип вибору і розробки заходів для покращення організації та підвищення безпеки дорожнього руху полягає у вивільненні максимально можливої долі часу водія для вирішення тактичних питань руху. Дотримання цього принципу особливо важливе при обгрунтуванні обсягів дорожньо-ремонтних робіт, оскільки незадовільний стан проїзної частини радикально зменшує долю часу на вирішення водієм тактичних питань руху і навіть може звести її практично до нуля.