- •Надвірна
- •0.1.1. Задачі і зміст предмету, література
- •0.1.2. Класифікація робіт з утримання та ремонту доріг і аеродромів
- •Розділ і утримання автомобільних доріг і аеродромів
- •Тема 1.1. Експлуатаційний стан автомобільних доріг і аеродромів
- •1.1.1. Загальні положення
- •1.1.2. Вимоги до стану земляного полотна
- •1.1.3. Вимоги до стану дорожнього одягу та покриття
- •1.1.4. Вимоги до експлуатаційного стану штучних та водовідвідних споруд
- •1.1.5. Вимоги до стану смуги відводу
- •Тема 1.2. Організація дорожньої і аеродромної служби
- •1.2.1. Загальна організаційна структура шляхово-експлуатаційної служби. Основні завдання шляхово-експлуатаційної служби
- •1.2.2. Основні підрозділи служби ремонту й утримання автомобільних доріг та аеродромів
- •Тема 1.3. Технічний облік і паспортизація автодоріг
- •1.3.1. Роботоздатність автомобільної дороги та її технічний облік
- •Тема 1.4. Організація робіт по забезпеченню руху на автодорогах
- •1.4.1. Методи, засоби і нормативно-правові основи організації дорожнього руху
- •1.4.2. Розділення транспортних потоків
- •1.4.3. Покращення орієнтування учасників руху
- •1.4.4. Управління рухом на дорогах
- •1.4.5. Основні принципи обгрунтування заходів для покращення організації та безпеки дорожнього руху
- •Тема 1.5. Утримання земляного полотна, водовідвідних і дренажних систем і смуги відводу
- •1.5.1. Утримання земляного полотна, водовідвідних і дренажних систем
- •1.5.2. Утримання земляного полотна у весняний, літній та осінній періоди
- •Тема 1.6. Утримання дорожніх і аеродромних покриттів
- •1.6.1. Утримання дорожнього одягу перехідного типу і ґрунтових доріг
- •1.6.2. Утримання бруківок
- •1.6.3. Утримання удосконалених покриттів
- •1.6.4. Утримання асфальтобетонних покриттів
- •1.6.5. Утримання цементобетонних покриттів
- •Тема 1.7. Озеленення автомобільних доріг
- •Тема 1.8. Утримання автомобільних доріг і аеродромів в зимовий період
- •1.8.1. Основи сніжно-метільного режиму автомобільних доріг
- •1.8.2. Снігозахисні насадження і щити. Їх конструкція і розміщення. Постійний снігозахист
- •1.8.3. Очищення доріг від снігу. Патрульне снігоочищення. Види снігоочищувальних робіт
- •1.8.4. Боротьба з обледенінням дорожніх покриттів. Негативний вплив циклів «заморожування-розморожування». Вплив на навколишнє середовище та інженерні споруди
- •Розділ іі ремонт автомобільних доріг і аеродромів
- •Тема 2.1. Організація і планування робіт по утриманню і ремонту автомобільних доріг і аеродромів
- •2.1.1. Класифікація робіт з ремонтів та утримання автомобільних доріг і аеродромів
- •2.1.2. Основні принципи технології та організації робіт з ремонтів та утримання доріг та аеродромів
- •Тема 2.2. Ремонт земляного полотна, водовідвідних і дренажних систем
- •2.2.1. Основні вимоги до поточних підтримуючих ремонтів
- •2.2.2. Поточний підтримуючий ремонт земляного полотна, водовідвідних і дренажних систем
- •2.2.3. Основні вимоги до поточних відновлювальних ремонтів. Поточний відновлювальний ремонт земляного полотна
- •2.2.4. Основні вимоги до капітальних ремонтів. Капітальний ремонт земляного полотна
- •Тема 2.3. Ремонт дорожніх і аеродромних покриттів
- •2.3.1. Поточний підтримуючий ремонт асфальтобетонних покриттів капітального і полегшеного типу
- •2.3.2. Поточний підтримуючий ремонт цементобетонних покриттів
- •2.3.3. Поточний відновлювальний ремонт асфальтобетонних покриттів капітального і полегшеного типу
- •2.3.4. Поточний відновлювальний ремонт цементобетонних покриттів
- •2.3.5. Капітальний ремонт асфальтобетонних покриттів капітального і полегшеного типу
- •2.3.6. Капітальний ремонт цементобетонних покриттів
- •Тема 2.4. Утримання і ремонт будівель і споруд
- •2.4.1. Утримання і ремонт будівель і споруд. Технологія ремонтів малих штучних споруд на дорогах
- •Тема 2.5. Охорона навколишнього середовища при утриманні і ремонті автомобільних доріг і аеродромів
1.4.4. Управління рухом на дорогах
Організація дорожнього руху забезпечує отримання жорстко заданих режимів, які діють довгий час, практично незалежно від зміни факторів, що формують дорожні умови.
В той же час, незважаючи на те, що технічне удосконалення і підвищення рівня утримання доріг суттєво звужують коливання їх транспортно-експлуатаційних якостей в часі від дії транспортних засобів, залишається ще значна кількість факторів, які приводять до зміни дорожніх умов. Перш за все — це групи факторів, зумовлені фізико-географічними і погодно-кліматичними комплексами, випадковим характером формування інтенсивності і складу руху, індивідуальними особливостями сприйняття водіями інформаційного потоку та ін. Вони приводять до суттєвої нестабільності в часі дорожніх умов і як наслідок -до зміни в часі фактичних режимів руху. Невідповідність же їм режимів, жорстко заданих організацією руху, приводить до утворення на дорогах заторів, до підвищення аварійності на окремих ділянках доріг в окремі періоди року і доби.
Таким чином, для забезпечення зручного і безаварійного руху необхідно мати гнучку систему управління рухом, яка могла б прогнозувати зміни можливих режимів руху і задавати оптимальні. Це -суть обґрунтування необхідності створення систем управління дорожнім рухом. Кінцева його мета - максимально підвищити економічну ефективність роботи ВАДС і безпеку руху на дорогах.
Організація руху і управління рухом - складові частини функціонування дороги. Вони можливі тільки на основі глибокого знання стану дороги, особливостей її роботи в різні періоди року і в складних погодних умовах, ресурсів і можливостей дорожньої служби.
Різний технічний рівень автомобільних доріг, різні рівні їх завантаження і природні умови роботи зумовлюють необхідність розробки і використання різних систем управління рухом.
В залежності від складності задач, що вирішуються, і особливостей використання технічних засобів системи управління рухом можна класифікувати наведеним нижче способом.
Прості дискретні системи, які забезпечують управління рухом на окремих ділянках дороги з використанням одно- і багатопозиційних дорожніх знаків і покажчиків, а також світлових табло з місцевим управлінням. Застосовуються на дорогах І-Ш категорій при інтенсивності руху до 7000 авт/добу.
Зв'язані лінійні системи диспетчерського управління рухом на окремих дорогах, які також управляють дорожньою аварійною службою і службою зимового утримання. До складу систем включені дорожні знаки і світлофори з дистанційним управлінням, засоби телевізійного моніторингу небезпечних ділянок, телефонний і радіозв'язок, лінія енергозабезпечення. Застосовуються на дорогах І і III категорій при інтенсивності руху більше 7000 авт/добу.
Складні сітьові системи, які координують управління рухом на мережі доріг великого транспортного вузла, оперативно управляють дорожньою аварійною службою і службою зимового утримання доріг. До складу технічних засобів входять керовані дорожні знаки, сигнали і світлофори на основних вузлах з місцевим або дистанційним управлінням, декілька керуючих пунктів, обладнаних засобами зв'язку для обміну інформацією.
Локальні системи автоматизованого управління рухом на окремих ділянках, в тунелях, на великих мостах, на реверсивній смузі, з'їздах, в'їздах і т. п. До складу технічних засобів входить система дистанційно керованих знаків і світлофорів, система вентиляції і освітлення, телевізійний огляд і пульт управління, лінія зв'язку.
Системи автоматизованого регулювання і управління на автомобільних магістралях (системи типу АРДАМ), які дозволяють забезпечувати оптимальний режим руху вздовж магістралі, координоване управління на в'їздах і з'їздах, реверсивний рух, оперативне управління дорожньою аварійною службою і службою поточного і зимового утримання. Такі системи застосовують на дорогах І категорії з інтенсивністю більше 20000 авт/добу.
Автоматизовані системи управління рухом на мережі доріг (АСУР СД) великого транспортного вузла або області. Має в своєму складі ті ж засоби, що і система АРДАМ. Але управління рухом в цьому випадку здійснюється виходячи із стратегії, яка забезпечує функціонування мережі доріг в цілому, або вибір рекомендои маршруту.
Системи управління рухом доцільно створювати етапами, ШЛЯХОМ розробки і впровадження окремих підсистем і елементів. При рофоопі І впровадженні останніх необхідно виконувати дві основні вимоги: КОЖНА підсистема повинна вирішувати самостійну задачу в загальній задачі управління рухом; підсистеми повинні розроблятись з урахуванням можливості їх включення з найменшими доробками в повну систему.