Московский государственный университет путей сообщения (миит)

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Взаимодействие видов транспорта в интермодальных перевозках

Методические указания

Часть I

Москва – 2004

Московский государственный университет путей сообщения (миит)

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Утверждено редакционно-издательским советом университета

Взаимодействие видов транспорта в интермодальных перевозках

Методические указания

Часть I

Для студентов специальности

«Организация перевозок и управление

на транспорте (железнодорожном)

Под редакцией Сюй Ю.А.

Москва – 2004

УДК 696.078.12

С-98

Сюй Ю.А., Вакуленко С.П., Ульяненкова Н.В., А.В. Широков. Взаимодействие видов транспорта в интермодальных перевозках. Методические указания. Ч.I. / Под редакцией Ю.А. Сюй. – М.: МИИТ, 2004 – 58 с.

Методическое указание является первой частью руководства для выполнения практических заданий по дисциплине «Взаимодействие видов транспорта» и включает в себя задачи по расчету необходимого количества контейнеров, подвижного состава для их перевозки по видам транспорта, рациональному распределению технических средств, вариантам выполнения начально-конечных и перегрузочных операций интермодального перевозочного процесса, контактным графикам взаимодействия видов транспорта и определению затрат на перевозку грузов.

В первой части указания рассмотрены общие вопросы и взаимодействие железнодорожного и водного транспорта в контейнерных перевозках.

При подготовке методического указания и заданий использован позитивный опыт работ 1, 2, 3 а также результаты научных исследований кафедры.

© Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ), 2004

Введение

Транспорт – одна из приоритетных базовых отраслей экономики, призванная обеспечить полное, бесперебойное и качественное удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров.

Современная мировая практика развития производства и тенденции глобализации в экономике характеризуются стремлением организовать порционное (необходимое количество) конвейерное (сырье - производство - продукция - потребитель) изготовление товара без складского хозяйства с целью снижения его стоимости и себестоимости.

Транспортный процесс в этих условиях становится технологической частью производства и должен соответствовать принципам «точно в срок» и «от двери до двери», а его техническое обеспечение – интермодальным контейнерным перевозкам. Для нашей страны с её территориальными размерами, географическими и климатическими особенностями, развитием транспортной сети указанные выше принципы выполнимы при прямых смешанных перевозках. Адекватное взаимодействие причастных при этом видов транспорта является объективной необходимостью.

Для повышения доходности и усиления рентабельности транспорта используются маркетинговая система оказания транспортных услуг и контактные графики организации движения подвижного состава с целью перегрузки грузов и контейнеров по «прямому» варианту, минуя складское хозяйство в пунктах стыкования видов транспорта.

Целью практических заданий является организация, выполнение, взаимодействие видов транспорта для контейнерных перевозок грузов клиентуры транспортным коридором по схеме «дверь отправителя» - автомобильный- железнодорожный - водный - автомобильный транспорт - «дверь получателя» в прямых смешанных перевозках.

1. Определение потребного среднесуточного количества подвижного состава железнодорожного, водного и автомобильного транспорта для перевозки в контейнерах, предъявляемых клиентурой объемов грузов в необходимые сроки

Рациональной транспортной тарой для перевозки многих грузов является контейнер, позволяющий механизировать его перегрузку с одного вида транспорта на другой в пунктах стыкования.

Себестоимость перевозок на этапе их организации во многом определяется выбором типа контейнера, типа и вида подвижного состава для их транспортировки с учетом использования технических характеристик (грузоподъемности, вместимости и т. д.).

Задача транспортников на этом этапе - выбор рационального контейнера в зависимости от вида перевозимого груза и рационального подвижного состава по видам транспорта для его перевозки.

Вид контейнера и схемы размещения груза в нем представлены на рис. 1-3, а технические характеристики (параметры) контейнеров даны в таблицах 1-4. Ряд грузов предварительно пакетируется на поддонах или полужесткими строками в блокпакетах, характеристики которых приведены в таблицах 5-6.

Вид универсальной железнодорожной платформы для перевозки контейнеров дан на рис. 4, а технические характеристики грузовых вагонов приведены в табл. 7.

Вид речного судна представлен на рис. 5, технические характеристики контейнерных самоходных и несамоходных сухогрузных судов приведены в таблицах 8-9.

Вид автомобиля приведен на рис. 6, а технические характеристики автомобилей, прицепов и полуприцепов даны в таблицах 10-13.

Число мест (мешков, пакетов, ящиков и т.д.), размещаемых в контейнере данного типа можно определить ориентировочно по формуле:

, мест (1.1)

где	—	внутренний (полезный) объем i-го вида контейнера, м;
	—	внешний объем одного места j-го груза, м.

Определяется фактическая масса груза, погруженного в данный контейнер по формуле:

, кг (1.2)

где

—

масса брутто одного места j-го груза, кг.

Проверяется фактическая масса груза с технической грузоподъемностью . Если , то число мест, размещаемых в данном контейнере определяется как

, мест (1.3)

Выбор рационального типа контейнера с учетом характеристик груза (тяжеловесный, легковесный, объемный, малогабаритный) зависит от наилучшего значения коэффициента использования грузоподъемности ( ) или вместимости ( ) контейнера, которые определяются как

(1.4)

или (1.5)

Потребное количество контейнеров и единиц подвижного состава для их перевозки по видам транспорта зависит от режимов работы пунктов перевалки, продолжительности смены ( ), числа смен работы за сутки ( ), объемов перевозки ( , млн.т или штук), сроков перевозки груза ( , месяц) и среднесуточной погрузки грузов ( , т/сутки; шт./сутки).

(1.6)

где

30 —

среднее число суток в месяце, суток/месяц.

Для железнодорожного и автомобильного транспорта присущи круглогодичный, а для водного - сезонный (период навигации Т_нав) режимы работы, поэтому для водного транспорта необходимо сравнить Если , то для организации производства без складского хозяйства весь объем перевозки ( ) необходимо по всем видам транспорта перевезти за Т_нав и среднесуточная погрузка определяется как

(1.7)

Потребное среднесуточное количество контейнеров рассчитывается по формуле:

(1.8)

Необходимое среднесуточное количество подвижного состава i-го вида транспорта по грузоподъемности определяется из выражения

ед. подв. состава (1.9)

где

—

число контейнеров на единице подвижного состава i-го вида транспорта по грузоподъемности;

а по вместимости как

ед. подв. состава (1.10)

где

—

число контейнеров на единице подвижного состава i-го вида с транспорта по вместимости.

Для выбора рационального вида и типа подвижного состава i-го вида транспорта к перевозке контейнеров определяются коэффициент использования грузоподъемности ( ) и вместимости ( ) подвижного состава. Аналогично как для контейнеров (1.4; 1.5) с учетом схемы размещения и числа ярусов складирования ( ) контейнеров на подвижном составе.

Среднесуточное число составов (поездов, автопоездов, караванов барж и т. д.) рассчитывается по формуле

, составов (1.11)

где

mi —

число единиц подвижного состава i-го вида транспорта в одном составе.

Пример. Клиент предъявил для перевозки цемент в бумажных мешках. Объем одного мешка цемента v_м = 0,0336 м³ массой брутто q_м = 46 кг. Объем перевозки = 1,5 млн. т. Срок перевозки Т_пер. = 9 месяцев (270 суток). Период навигации водного транспорта Т_нав. = 260 суток.

Для выбора рационального вида контейнера к сравнению принимаем крупнотоннажный контейнер IAA (табл. 1) и среднетоннажный контейнер УУКП-5 (табл. 2). Номинальная масса брутто контейнера IAA –  = 30 т, УУКП-5 –  = 5 т. Внутренний объем контейнера IAA – V_к = 65,6 м³, УУКП-5 – V_к = 11,3 м³.

Число мешков, которое можно разместить в контейнере по вместимости определяем по формуле 1.1. В контейнере IAA –  = 1952 мешка, в УУКП-5 –  = 336 мешков.

Фактическая масса груза, погруженная в контейнер, рассчитывается по формуле 1.2.

В контейнере IAA-  = 89,8 т, в УУКП-5 – 15,5 т.

По допустимой массе брутто оба контейнера не подходят (трехкратный перегруз).

Число мешков, которое можно загрузить в контейнер по грузоподъемности, определяем по формуле 1.3.

В контейнере IAA –  = 652 мешка, в УУКП-5 –  = 108 мешков.

Для выбора рационального контейнера по формуле 1.5. рассчитываем коэффициенты использования вместимости.

Для IAA –  = 0,334, а для УУКП-5 –  = 0,321.

Перевозку цемента выполняем в контейнерах вида IAA с массой груза в контейнера

Период навигации водного транспорта меньше заданного клиентом срока перевозки (Т_нав. < Т_пер.).

Среднесуточный объем погрузки цемента, установленный по формуле 1.7 составит  = 5770 т/сутки.

Из выражения 1.8 определяем среднесуточную потребность контейнеров вида IAA –  = 193 конт/сутки.

Для выбора рационального типа и вида подвижного состава для перевозки контейнеров IAA к сравнению принимаем:

1) для железнодорожного транспорта- платформу с металлическими бортами постройки 1963 г. (табл. 7) и платформу модели 13-4012-09 (рис. 4);

2) для водного транспорта - суда проекта «Михаил Пришвин» и «Меркур-1» (табл. 8);

3) для автомобильного транспорта - прицеп бортовой модели SP - 240 и прицеп-платформа модели ТР4 3280 (табл. 11).

Выполненные расчеты показали:

1) На железнодорожные платформы по размерам пола можно погрузить по одному контейнеру. Грузоподъемность платформы постройки 1963 г = 63 т, коэффициент использования грузоподъемности (по формуле 1.4) = 0,476, а для платформы модели 13-4012-09 соответственно = 62 т и = 0,484. Для перевозки принимаем платформу модели 13-4012-09. Потребное количество вагонов (по формуле 1.9) = 193 вагона/сутки. При числе вагонов в одном составе = 97 вагонов/составе (длинносоставный контейнерный поезд) ежесуточно необходимо отправлять = 2 состава/сутки.

2) В суда грузим контейнера продольно вдоль судна. По ширине судна «Михаил Пришвин» размещается 7 контейнеров, а по длине – 10 контейнеров. В одном ярусе 70 контейнеров. Погрузку ведем в три ( = 3) яруса. В судне «Меркур-1» в одном ярусе размещается 160 контейнеров. Погрузку осуществляем в два яруса. Грузоподъемность (дедвейт) судна «Михаил Пришвин» Д_w = 6447 т, коэффициент использования грузоподъемности  0,89, а судна «Меркур-1» соответственно Д_w = 35642 т и  0,16. Для перевозки контейнеров вида IAA принимаем судно «Михаил Пришвин». Потребное количество судов судно/сутки.

3) На автомобильные прицепы грузим по одному контейнеру. Грузоподъемность прицепа модели SP – 240 = 30,5 т, коэффициент использования грузоподъемности  0,98, а прицепа модели ТР4 3280 соответственно = 32 т, и  0,94. Для перевозки принимаем прицеп бортовой модели SP-240. Перевозку осуществляем автопоездом из двух прицепов и тягача. В качестве тягача принимаем КРАЗ модели 255 Б 1 (табл. 10). Потребное количество = 97 автопоездов/сутки.

Выводы. Перевозку цемента в бумажных мешках осуществляем в крупнотоннажных контейнерах вида IAA (40 футов). Среднесуточная потребность таких контейнеров = 193 конт./сутки. Для перевозки контейнеров с грузом по железным дорогам используем платформу модели 13-4012-09, = 193 вагона/сутки или два поезда в сутки. Водным транспортом контейнеры перевозим судном проекта «Михаил Пришвин»,  1 судно/сутки. На автомобильном транспорте применяем прицеп бортовой модели SP-240. Перевозку выполняем автопоездами в составе тягач и два прицепа. Тягач – КРАЗ модели 255 Б 1. автопоездов/сутки.