2.4 Оценка безопасности движения по дороге
Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.
Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения на дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.
Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:
(2.5)
-
отношение количества дорожно-транспортных
происшествий на 1 млн. авт-км пробега
на участке при существующих параметрах
плана и профиля улицы к количеству
дорожно-транспортных происшествий на
эталонном горизонтальном прямом
участке магистральной улицы с двумя
полосами движения в каждом направлении,
шириной проезжей части 15,5 м, резервной
зоной 3,5 м, шероховатым покрытием
протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.
Таблица 2.4.1 Значения частных коэффициентов аварийности.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
План магистрали |
Перекресток |
Перегон |
Остановочный пункт |
Перегон |
Остановочный пункт |
Перегон |
Пешеходный переход |
Перегон |
Кривая |
Перегон |
Уклон |
Перегон |
Примыкание |
|
К1 |
0,74 |
0,90 |
0,90 |
0,90 |
0,90 |
0,90 |
0,90 |
0,90 |
0,90 |
0,90 |
0,90 |
0,90 |
0,62 |
|
К2 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
|
К3 |
2,09 |
2,09 |
2,09 |
2,09 |
2,09 |
2,09 |
2,09 |
2,09 |
2,09 |
2,09 |
2,09 |
2,09 |
2,94 |
|
К4 |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
1,04 |
|
К5 |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
0,8 |
1,51 |
|
К6 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
1,7 |
|
К7 |
2,5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2,0 |
|
К8 |
2,22 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,56 |
|
К9 |
1,17 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,04 |
|
К10 |
1.66 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,37 |
|
К11 |
|
|
1,60 |
|
1,60 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К12 |
|
|
|
|
|
|
1,0 |
|
|
|
|
|
|
|
К13 |
|
|
|
|
|
|
1.05 |
|
|
|
|
|
|
|
Продолжение табл.2.4.1 |
||||||||||||||
К14 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
|
К15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2,2 |
|
|
|
К16 |
|
|
|
|
|
|
|
|
2,08 |
|
|
|
|
|
К17 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
|
К18 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
|
Китог |
27,33 |
11 |
12,58 |
11 |
12,58 |
11 |
13,05 |
11 |
13,08 |
11 |
13,2 |
11 |
25,5 |
|
|
22,4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
21,2 |
|
В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях коэффициента более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.
Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство надземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25-65.
Если возможность быстрого улучшения ОДД всей дороги ограничена, особенно при стадийности реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо учитывать тяжесть ДТП.
При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности умножаются на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП):
(2.6)
(2.7)
где mi — дополнительные стоимостные коэффициенты.
;
;
;
;
По значениям итоговых коэффициентов аварийности строится линейный график.
Итоговый коэффициент аварийности
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
27,3 |
11 |
12,58 |
11 |
12,58 |
11 |
13,05 |
11 |
13,08 |
11 |
13,2 |
11 |
25,5 |
|
Итоговый коэффициент аварийности С учетом стоимостных коэффициен-тов
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
22,4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
21,2 |
|
Расстояние видимости, м |
|
150 |
|
|||||||||||
Продольный уклон, ‰ |
|
40 |
|
|||||||||||
Прямые и кривые |
|
|||||||||||||
|
R=150 |
|
||||||||||||
План дороги
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
