3.3 Оценка безопасности движения на пересечениях

Оценка опасности конфликтных точек (формула 2.8).

Для кольцевого пересечения:

Показатель безопасности движения, характеризующий количество ДТП на 10 млн. автомобилей, про­шедших через пересечение (формула 2.9)

Вывод: пересечение не опасное.

Для примыкания:

Вывод: пересечение неопасное.

3.4 Расчет пропускной способности нерегулируемого перекрестка и сред­ней задержки для каждого направления и для перекрестка в целом.

Рассчитаем спроектированное кольцевое пересечение на его пропускную способность и определим среднюю задержку для направлений. Так как мы установили направление вдоль магистрали главным, то помехи при проезде пересечения будут испытывать направления 4,5,6 и 10,11,12. Но в следствие того, что первые три направления сливаются в одной точке, то и главными направлениями для каждого в отдельности будут одни и те же. Для направлений 10,11,12 аналогичная ситуация.

Проведем расчеты для утра:

Таблица 3.1.- Итоговые значения пропускной способности N’_втi и средней задержки одного автомобиля на данном второстепенном направлении.

(для утра)

Направление	А	В	С	β1	β2	β3	λi	tгр	δ	N’втi	nо	tΔн1i	tΔн2i	tΔнi
4	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.16	7	2.8	572	0,3	8,42	2,15	11
5	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.16	7	2.8	572	0,4	8,42	3,51	12
6	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.16	7	2.8	572	0,5	8,42	3,77	13
10	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.2	7	2.8	541	0,4	9,87	3,69	14
11	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.2	7	2.8	541	0,3	9,87	2,93	12
12	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.2	7	2.8	541	0,2	9,87	2,05	12
1	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0,15	7	2,8	546	0,2	7,09	1,1	8
7	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0,15	7	2,8	536	0,3	7,09	1,9	9

Проведем расчеты для полудня:

Таблица 3.2.- Итоговые значения пропускной способности N’_втi и средней задержки одного автомобиля на данном второстепенном направлении.

Направление	А	В	С	β1	β2	β3	λi	tгр	δ	N’втi	nо	tΔн1i	tΔн2i	tΔнi
4	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.17	7	2.8	473	0,3	9,78	3,22	13
5	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.17	7	2.8	473	0,9	9,78	8,97	19
6	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.17	7	2.8	473	0,5	9,78	5,52	15
10	0,7	0.2	0,1	0,8	3.5	5.7	0.19	7	2.8	561	0,4	11,2	4,92	16
11	0,7	0.2	0,1	0,8	3.5	5.7	0.19	7	2.8	561	0,4	11,2	4,23	15
12	0,7	0.2	0,1	0,8	3.5	5.7	0.19	7	2.8	561	0,1	11,2	1,44	13
1	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0,17	7	2,8	602	0,2	7,69	1,7	9
7	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0,17	7	2,8	540	0,3	7,11	2	9

Проведем расчеты для вечера:

Таблица 3.3. - Итоговые значения пропускной способности N’_втi и средней задержки одного автомобиля на данном второстепенном направлении.

Направление	А	В	С	β1	β2	β3	λi	tгр	δ	N’втi	nо	tΔн1i	tΔн2i	tΔнi
4	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.25	7	2.8	473	0,4	30,8	13,7	44
5	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.25	7	2.8	473	0,5	30,8	16,5	47
6	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.25	7	2.8	473	0,7	30,8	21,1	52
10	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.24	7	2.8	523	0,6	10,5	6,63	17
11	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.24	7	2.8	523	0,5	10,5	5,37	15
12	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.24	7	2.8	523	0,4	10,5	4,2	14
1	0.7	0.2	0,1	0.8	3.5	5.7	0,21	7	2,8	447	0,3	11,2	3,5	15
7	0.7	0.2	0,1	0.8	3.5	5.7	0,21	7	2,8	761	0,2	11,7	2,9	15

Исходя из расчётов, можно сделать вывод, что выполненное проектирование привело к улучшению организации дорожного движения на заданном участке дороги.

Заключение

В ходе данного курсового проекта была разработана организация дорожного движения на заданном участке магистрали.

Были решены следующие задачи: выполнен анализ организации дорожного движения заданного участка и анализ интенсивности и безопасности дорожного движения; была разработана рациональная схема организации движения и проведена оценка эффективности внедряемых мероприятий.

В результате выполненных мероприятий итоговый коэффициент аварийности уменьшился с 27,33 до 10,10 на пересечении, и с 25,5 до 3 - на примыкании, показатель безопасности движения на перекрестке снизился на 93% и стал равен 2,2, что соответствует неопасному пересечению(это было достигнуто введением кругового движения с расстановкой знаков определяющих приоритет движения на пересечении, организацией подземного движения пешеходов, чтобы разделить в пространстве транспортные и пешеходные потоки), показатель безопасности движения на примыкании снизился на 80%, и стал равен 2,3, что соответствует неопасному примыканию. Здесь было введено полностью канализированное движение, с определенным приоритетом движения на примыкании, с помощью знаков приоритета, также спроектированы полосы торможения и разгона.

На других участках заданной магистрали были проведены следующие мероприятия: нанесение разметки по ГОСТ Р 51256-99, совершенствование дислокации дорожных знаков по ГОСТу Р 52290-2004, и на всём участке магистрали было введено искусственное освещение по прямоугольной двухсторонней схеме расположения светильников (8 люкс) с шагом 5:1, а также было определено оборудование автобусных остановок: устройство простого кармана без отгонов ширины с площадкой для пассажиров.

Список литературы

1. Ноздричев А.В. Расчет и проектирование организации движения на магистрали с нерегулируемыми перекрестками. Методические указания к выполнению курсового проекта. Курган.: КГУ, 2003

2. Клинковштейн Г.И. Организации дорожного движения. – М.: Транспорт, 1992

3. Бабков В.Ф. Проектирование автомобильных дорог. М.: Стройиздат, 1982

4. ГОСТ 23457 – 86. Государственный стандарт Российской Федерации. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.

5. ГОСТ Р 21.1701-97. Государственный стандарт Российской Федерации. Система проектной документации для строительств. Правила выполнения рабочей документации автомобильных дорог.

6. Правила дорожного движения . – М: Атберг 98, 2005.