6 Ноября 2009 г. При выполнении маневра для захода на посадку на аэродром Каменный Ручей, в процессе выпуска шасси ночью в простых метеоусловиях произошла катастрофа самолета Ту-142мз.

В процессе выпуска шасси командир экипажа запросил выполнение третьего разворота на 10 с позже места, установленного схемой полета на аэродроме, и через 1,5 с после установки передней стойки на замок выпущенного положения, наблюдающееся во всех предыдущих полетах движение штурвальной колонки управления «на себя» остановилось.

Далее, в течение 9 с горизонтального полета, произошло медленное уменьшение тангажа вначале до 0°, а затем, после энергичного движения правой педали и штурвальной колонки от себя, перешло в отрицательные значения.

В этот момент самолет, по прямой (без крена) перешел на снижение.  Причем штурвальная колонка, оставаясь отклоненной «от себя» почти до конца за время 10 с, спровоцировала увеличение угла пикирования до -40°, что    сопровождалось околонулевой перегрузкой +0,18ед ±0,07.

За 3,5 с до столкновения с водной поверхностью произошло изменение положения штурвальной колонки, величина её отрицательного отклонения от  себя кратковременно уменьшилась, но самолет с углом тангажа -40° и креном -3°, на скорости 726 км/ч всё же столкнулся с водной поверхностью Татарского пролива.

Из-за скоротечности протекания особой ситуации в полете (около 20 с), лица группы руководства оказать помощь экипажу не смогли. Никому из членов экипажа покинуть самолет не удалось, все 11 человек погибли.

В процессе расследования этого авиационного происшествия, очень  длительное время (более 9 месяцев) осуществлялся поиск «черных ящиков» на дне пролива. Наконец, при помощи комплекса специальных подводных аппаратов и благодаря упорству командования Тихоокеанского флота удалось найти и поднять «черный ящик». Комиссия получила достоверные материалы объективного контроля и приступила к установлению событий, произошедших в полете.

Вот пять авиационных происшествий, на первый взгляд совершенно не связанных между собой. По Ту-142МЗ даже не законченное расследование, как впрочем, и новое, произошедшее с Ан-22 под Тулой 28 декабря, накануне нового 2011 года, где погибли 12 человек.

Что сразу можно сказать обо всех этих трагических событиях?

Все эти катастрофы объединяет один очень важный признак, «отсутствие абсолютно достоверной информации о действиях экипажей в кабине», несмотря на который, комиссии делают заключения о действиях экипажей:

• «нарушение работоспособности летчика в условиях продолжительного полета на высоте выше 6000 м в негерметизируемой кабине»;

• «отсутствие аварийной сигнализации о разгерметизации кабины и нераспознание летчиком данного факта самостоятельно»;

• «невыполнение командиром экипажа действий по рассоединению проводки управления элеронами и спойлерами, приведшее к увеличению крена самолёта до значений, превышающих возможность выполнения горизонтального полёта. Нерассоединение проводки управления элеронами и спойлерами командиром экипажа было обусловлено недостаточной профессиональной подготовкой и нахождением его в состоянии повышенного нервно-эмоционального напряжения (стресса) в условиях скоротечного развития особой ситуации в полёте»;

• «в течение 9 с горизонтального полета произошло медленное уменьшение тангажа вначале до 0°, а затем, после энергичного движения правой педали и штурвальной колонки от себя, перешло в отрицательные значения».

И только в одном случае комиссия пишет прямо и четко: «Ввиду отсутствия на воздушных судах бортовых систем контроля физиологических параметров функционирования организма летчика, комиссия не располагает объективными данными о его состоянии в момент возникновения и в процессе развития особой ситуации… Наиболее вероятно в причинной связи с авиационным происшествием … могло находиться нарушение работоспособности летчика, возникшее в результате многократного воздействия перегрузок в процессе выполнения пилотажа без использования противоперегрузочного костюма, предусмотренного условиями выполнения полетного задания».

Многие попытаются возразить, мол, в комиссии профессионалы, они по косвенным признакам, таким, как отклонения рычагов и органов управления, могут достоверно определить, что делал и как действовал экипаж в кабине самолета. Я и сам раньше так думал. Но благодаря старшим, не скажу что более опытным, но видимо более умным коллегам, со временем понял: «Давать заключения о действиях экипажа, опираясь на показания бортовых самописцев (черных ящиков) нельзя по определению – это не честно!»

Как комиссии оценивают действия экипажа? По показаниям датчиков. А где они стоят? Как правило, не на рычагах и органах управления, а на проводке (на тягах, качалках или потенциометрах). И случай с В.О. Соболевым это подтвердил.

Конечно, это правда. А значит, что расследование всех вышеперечисленных катастроф и других, более ранних, где в той или иной мере делались выводы о правильных или неправильных действиях экипажей, следует перевести в новое качество. В качество не достоверно установленных причин авиационных происшествий, а наиболее вероятных событий. Но возможно ли это?