14 Января 2010 г. В районе аэродрома Дзёмги, днем, в простых метеоусловиях, произошла катастрофа самолета Су-27см, пилотируемого заместителем командира авиационной базы, подполковником в.О.Соболевым.

Как написано в заключении комиссии: «Причина катастрофы самолета Су-27СМ не связана с отказом авиационной техники и нарушениями в техническом обслуживании воздушного судна.

Ввиду отсутствия на воздушных судах бортовых систем контроля физиологических параметров функционирования организма летчика, комиссия не располагает объективными данными о его состоянии в момент возникновения и в процессе развития особой ситуации.

В результате проведенных исследований установлено, что наиболее вероятно в причинной связи с авиационным происшествием могли находиться следующие опасные факторы:

• нарушение работоспособности летчика, возникшее в результате многократного воздействия перегрузок в процессе выполнения пилотажа без использования противоперегрузочного костюма, предусмотренного условиями выполнения полетного задания;

• переоценка летчиком своих физиологических возможностей по переносимости пилотажных перегрузок без специального защитного снаряжения;

• недостатки организации в авиационных частях контроля соответствия защитного снаряжения летного состава условиям полета;

• отсутствие эффективной системы формирования необходимых знаний, умений и поддержания навыков, направленной на повышение устойчивости летного состава к пилотажным перегрузкам и другим неблагоприятным факторам полета».

Наблюдательный читатель, видимо, обратил внимание, что вот уже третья катастрофа, в причинах которой просматривается явный намёк на что-то общее, какой-то главный, но пока не раскрытый автором опасный фактор, присутствующий в трёх расследованных происшествиях и в двух названных? Но наберёмся терпения, и теперь рассмотрим обстоятельства катастроф, произошедших в ноябре 2009 г.

1 Ноября 2009 г. При выполнении полета по маршруту Мирный – Иркутск, ночью, в простых метеоусловиях, в районе аэродрома Мирный произошла катастрофа самолёта Ил-76мд.

В 7 ч 48 мин 04 с экипаж приступил к выполнению взлета, установив с началом разбега РУДы в положение ниже взлетного режима, что не обеспечивало срабатывания звуковой сигнализации, предупреждающей экипаж о застопоренном положении рулей и элеронов.

В процессе разбега, с ростом скорости, у самолета начал развиваться кренящий момент вправо. Отрыв самолета от ВПП произошел с креном 8°, который продолжал интенсивно увеличиваться. Отклонением педали и штурвала влево, ход которого был ограничен механизмом стопорения правого элерона, экипаж предпринял действия по парированию кренящего момента. Командир экипажа, находясь в состоянии повышенного нервно-эмоционального напряжения (стресса), а также ввиду скоротечности развития особой ситуации, предусмотренные РЛЭ самолета Ил-76 действия по рассоединению проводки управления самолетом в поперечном канале не выполнил.

На 59-й секунде полета с креном около 90° на скорости 364 км/ч с незначительной вертикальной скоростью снижения, на удалении 1893 м от контрольной точки аэродрома Мирный самолет столкнулся с отвалами горных пород. Все 11 членов экипажа самолета погибли.

Диспетчер аэродрома Мирный в момент возникновения особой ситуации находился на рабочем месте, и ввиду скоротечности ее развития, помощь экипажу оказать не смог.

По результатам расследования комиссия сделала заключение:

• Авиационное происшествие с самолётом Ил-76МД обусловили нештатное стопорение правого элерона, вызвавшее возникновение кренящего момента, и невыполнение командиром экипажа действий по рассоединению проводки управления элеронами и спойлерами, приведшее к увеличению крена самолёта до значений, превышающих возможность выполнения горизонтального полёта.

• Нештатное стопорение правого элерона произошло в результате нарушения работоспособности телескопического механизма стопорения в условиях низких температур и отказа электромеханизма.

• МП-100МТ механизма стопорения правого элерона.

• Выполнение полёта с застопоренным элероном явилось следствием ошибок экипажа в определении технического состояния системы стопорения рулей и элеронов в период проведения предполётной подготовки самолёта и работоспособности системы поперечного управления в процессе выполнения взлёта.

• Нерассоединение проводки управления элеронами и спойлерами командиром экипажа было обусловлено недостаточной профессиональной подготовкой и нахождением его в состоянии повышенного нервно-эмоционального напряжения (стресса) в условиях скоротечного развития особой ситуации в полёте.

• Нарушение работоспособности механизма стопорения правого элерона (смерзание контактирующих поверхностей стопора и направляющего кронштейна) явилось следствием применения предусмотренной в эксплуатации смазки ЦИАТИМ-201 с недостаточными защитными свойствами – влагопроницаемости.

• Ввиду значительного разрушения конструкции самолёта и воздействия на его фрагменты высоких температур в результате возникшего пожара на земле, достоверно установить причину отказа электромеханизма МП-100МТ не представляется возможным. Вероятными причинами отказа электромеханизма МП-100МТ механизма стопорения правого элерона (остановка штока в промежуточном положении) могли быть: – нарушение контакта между щеткой минусовой цепи электродвигателя Д-6ТН и его коллектором из-за уменьшения прижимающего усилия на щетке вследствие нештатной установки пружины щеткодержателя при выполнении капитально-восстановительного ремонта самолета; – нарушение целостности (отсутствие коммутации) минусовой цепи управления электромеханизма МП-100МТ стопорения правого элерона, или увеличение переходного сопротивления на контактах электромагнитного реле ТКЕ22П1Г из-за образования токонепроводящих пленок (подгар, окисление, электроэррозия).