28 Июня 2006 г. В Брянской области разбился штурмовик Су-25, пилотируемый заместителем командира полка, подполковником а.А.Ваховским (см. «Авиапанорама» № 1-2007).

На 56 минуте полета, на высоте 3800 м, в 10 км к северо-востоку от аэродрома Брянск у лётчика произошло ухудшения самочувствия, и он запросил разрешение для вынужденной посадки на ближайший аэродром. В процессе выполнения захода произошло ещё более серьёзное нарушение его здоровья. Ухудшилась двигательная координация, произошло обездвиживание левой руки и нарушение зрительного восприятия приборов. Снизившись до высоты 900 м и прекратив продолжавшийся около 14 минут разворот в сторону аэродрома и города, летчик направил самолет в другом направлении. Продолжая снижение в сторону молодого мелкого леса, вопреки командам ведомого на катапультирование или увеличение оборотов, скорости и высоты полета,  гвардии подполковник А.А.Ваховский уменьшением оборотов правого двигателя погасил скорость и, выведя самолет на одну высоту с вершинами деревьев, в течение 1 минуты выполнял полет над ними, установив обороты правого двигателя, обеспечивавшие сохранение скорости около 300 км/ч. Изменения тангажа и крена самолета в непосредственной близости от земли продолжали иметь колебательный характер и были похожи на попытку осуществления вынужденной посадки на грунт.

На 76 мин 10 с полета (10.16.10 мск) самолет на скорости 300 км/ч практически без снижения с левым креном менее 10° столкнулся с верхушками деревьев леса, а затем с землей.

Самолет разрушился. Летчик погиб. По материалам объективного контроля, средствами аварийного покидания он не воспользовался. В заключении комиссии было отмечено: «Причиной катастрофы самолета Су-25 явилось нарушение работоспособности летчика в условиях продолжительного полета на высоте выше 6000 м в негерметизируемой кабине.

Нарушению работоспособности летчика и исходу полета, закончившемуся катастрофой, способствовали:

• непрогнозируемое с использованием штатного медицинского оборудования авиационной части ухудшение здоровья, связанное с индивидуальной предрасположенностью летчика к развитию высотно-декомпрессионной болезни;

• недостатки в регламентации проведения специальных профилактических мероприятий с использованием кислородно-дыхательной аппаратуры перед выполнением высотных полетов и противоречивая трактовка в нормативных документах особенностей эксплуатации системы жизнеобеспечения в негерметичной кабине;

• отсутствие обязательных требований к объему и уровню знаний у лиц летного состава, группы руководства полетами (управления воздушным движением) о симптоматике воздействия на организм человека неблагоприятных физических факторов высотного полета и о порядке действий указанных лиц при возникновении признаков нарушения работоспособности экипажей в полете;

• неиспользование в практике медицинского обеспечения полетов государственной авиации современных методов срочного прогнозирования различных острых состояний и отсутствие в авиационных частях инструментальных автоматизированных средств диагностики и документирования информации о соматическом и психофизиологическом состоянии летного состава».

После брянского происшествия Министр обороны Российской Федерации А.Э. Сердюков для снижения риска возникновения в полете внезапного ухудшения состояния здоровья членов экипажей, своевременной оценки и поддержания их работоспособности лично поручил управлению Начальника вооружения Вооруженных сил РФ и Главному командованию Военно-воздушных сил решить вопрос о включении в Государственный оборонный заказ прошедшие государственные испытания работы по оснащению модернизируемых самолетов бортовыми активными системами безопасности полета. А по модернизации существующих бортовых средств объективного контроля, исключить повторяемость таких событий, дополнив регистрацией параметров работы систем обеспечения жизнедеятельности летчика с включением основных параметров физиологических функций.

Справедливости ради, следует отметить, что требование об оснащении модернизируемых и вновь разрабатываемых самолетов бортовыми активными системами безопасности полетов, активными системами безопасности полетов, системами формирования сигнала потери работоспособности пилота (БАСБП, АСБП, СПРП) и другими появилось во всех тактико-технических заданиях (ТТЗ) на модернизацию или разработку новых самолетов для Минобороны России по предложению главного командования Военно-воздушных сил и задолго до поручения министра.

Однако личное указание Министра обороны Российской Федерации было совсем не лишним, а вынужденным и своевременным.

Требования ТТЗ в части разработки БАСБП промышленностью не исполнялись, да и заказчиками – Военно-воздушными силами – уже давно не требовались, так как заказов-то особых и не было.

Прошло два с половиной года, и 15 июля 2009 г. похожая история случилась вновь. Днем в простых метеорологических условиях группа из 6 самолетов МиГ-29 выполняла перелет по маршруту: аэродром Андриаполь – аэродром Пермь. Как было установлено комиссией в ходе расследования, с момента запуска самолета произошла разгерметизация кабины на самолете ведущего группы гвардии подполковника И.А.Степанова.

После выполнения летчиком посадки его самочувствие начало ухудшаться, однако жалоб на состояние здоровья медицинскому персоналу он не предъявлял. Через 6 ч после посадки был вызван врач части, а затем – бригада неотложной медицинской помощи, которая в ходе проводившихся реанимационных мероприятий зафиксировала смерть И.А. Степанова.

В результате расследования комиссия определила, что причиной гибели летчика после выполнения полета явилась высотно-декомпрессионная болезнь, возникшая при выполнении продолжительного полета на большой высоте в кабине, разгерметизировавшейся из-за отказа выпускного клапана 520Т. А отказ выпускного клапана 520Т обусловлен многолетним накоплением отложений (частиц пыли, ворса, пуха) на его рабочей поверхности.

Также комиссия отметила, что авиационному происшествию способствовали следующие опасные факторы:

• отсутствие аварийной сигнализации о разгерметизации кабины и нераспознание летчиком данного факта самостоятельно;

• небезопасный для эффективной десатурации организма режим набора высоты в разгерметизированной кабине;

• бессимптомное протекание в полете высотно-декомпрессионной болезни тяжелой степени в отставленной форме с прогрессирующим ухудшением состояния здоровья летчика после посадки;

• отсутствие специальных средств и методических рекомендаций у медицинского персонала авиационных частей по оказанию неотложной помощи при тяжелых формах высотно-декомпрессионной болезни;

• отсутствие в нормативных правовых актах требований о регламентации проведения специальных профилактических мероприятий с использованием кислородно-дыхательной аппаратуры (десатурации) перед выполнением высотных полетов.

Наверное, министр обороны, получив доклад о таких результатах расследования, обратив внимание на повторение причины авиационного происшествия, связанной с отсутствием на самолете адекватных настоящему времени систем жизнеобеспечения летчика и с прямым невыполнением своего предыдущего поручения, должен был «поблагодарить» главное командование Военно-воздушных сил. Но этого не произошло.

Вернее произошло, случилось, но не то и не так. Однако по порядку.

Прошло ещё три с половиной месяца, и 6 ноября 2009 г. в районе аэродрома Каменный Ручей, ночью, в простых метеоусловиях произошла катастрофа самолета Ту-142МЗ. Погибло 11 человек. Ровно столько, сколько накануне, 1 ноября 2009 г., погибло в районе аэродрома Мирный при катастрофе Ил-76МД. Что же произошло с самолетом Ту-142МЗ?

В отличие от комиссии по расследованию катастрофы в Мирном, расследование авиационного происшествия с Ту-142МЗ продолжается до настоящего времени, уже 14 месяцев. Почему так долго, поясню чуть позже, а пока перейду к следующему происшествию.