5. Совершенствование пусковых схем и технологии пуска на энергоблоках с промперегревом и однобайпасной пусковой схемой, путем первоначальной подачи пара в промежуточную ступень.

Пусковая схема, с опережающей подачей пара в ЦСД от РОУ или от стороннего источника (общестанционного паропровода)Пусковая схема с первоначальным подводом пара в ЦСД.

1-Дополнительный подвод пара в ЦСД; 2-спорно-регулирующий клапан; 3 трубопровод сброса пара из дренажей перепусных труб ЦВД и ЦСД в конденсатор. Подвод пара от общестанционной магистрали.

Технология

1. Пуск с типовой инстр.

2. Прогрев главн паропроводов и тракта п/п, проггрев доп. трубопр. подачи пара в в IV отбор ЦСД до защитно-регулирующего клапана (2).

3. Когда t пара перед стопорными клапанами ЦВД = 360-380С – подача части пара в IV отбор ЦСД из постороннего источника или по паропроводу после растопочного РОУ (для вывода турбогенератора на ХХ необходимо подавать в IV отбор пара значительно больше, чем при работе по типовой схеме)

4. разворот турбины до nном 50 1/сек – синхронизация турбогенератора – включение в сеть, так как пар подается в ЦСД, тодля выхода на Х.Х его необходимо больше чем при Х.Х при стандартной схеме.

5. После выхода на n= 3000об/мин и взятия первоначальной нагрузки – противопоточная прокачка небольшого количества пара (прогрев перепускных труб, защитного клапана ЦСД, перепускных труб и рег. клапана ЦВД) – сброс этого пара в конденсатор через дренажи перепускных труб

[В первый момент разворота и синхронизации ЦВД работает изолированно (по пару) от ЦСД и ЦНД. Стопорные клапаны закрыты и пар в голову ЦВД не поступает.]

6. После прогрева до необходимой t – подача пара в ЦВД.

7. После подачи пара в ЦВД в растопочное РОУ отключается, а дальнейший прогрев тракта промперегрева и охлаждение ЦСД осуществляется паром выхлопа ЦВД. Осуществляется подача пара в ЦСД по нормативной схеме, а подача в IV отбор прекращается.

8. Дальнейший набор нагрузки осуществляется в соответствии с графиком заданием.

В результате такой технологии пуска, к моменту прогрева главных паропроводов до Тгп=480...500 0С, турбогенератор уже оказывается синхронизирован с сетью, а стопорный клапан и перепускные трубы прогретыми и может быть взята небольшая первоначальная нагрузка (1-5 МВт). В этом случае в ЦВД можно сразу подать большое количество пара (как при пуске из моторного режима) и взять первоначальную нагрузку при этом расхолаживания не наблюдается. Применение усовершенствованной пусковой схемы позволяет совместить часть операций прогрева трубопроводов, набора оборотов и синхронизации турбоагрегата, что позволяет сократить время пуска приблизительно на 30 минут.

Достоинства: затраты топлива на пуск сокращаются; резко уменьшаются сбросы пара в конденсатор через ПСБУ, в результате чего сокращается вынос крупнодисперсной влаги в корневую зону последних ступеней, что обеспечивает более равномерное температурное состояние последних ступеней и уменьшает эрозийный износ выходных кромок лопаток.

5. Прохождение провалов графика нагрузки. Использование режимов разгружения для прохождения провалов нагрузки. Затраты топлива. Ограничения, преимущества, недостатки, экономичность.Изменение затрат топлива на этапе нагруж иразгруж. Факторы, опред. затраты топлива на этапе нагруж иразгруж.

Эксплуатационные преимущества разгружения оборудования для прохождения провалов электрической нагрузки1) сохранение в энергосистеме горячего вращающегося резерва;2) более высокой надежности работы основного и вспомогательного оборудования по сравнению с другими способами «резервирования»;3) высокими маневренными свойствами (возможность разгружения и нагружения с высокими скоростями);4) высокая (практически полная) автоматизация операций.

ОграниченияДиапазон изменения нагрузки в значительной степени зависит от типа установленного на станции оборудования и от типа сжигаемого топлива. твердом топливе - 100 – 70% при жидком шлакоудалении и 100–60 %.при сухом шлакоудалении. Ограничения связаны с режимами работы котла (с условиями шлакоудаления и устойчивости горения факела) Для газа и мазута - 100 – 40%. Ограничения связаны с режимами работы котла (с гидродинамической устойчивостью течения теплоносителя в поверхностях нагрева)Целесообразность использования обуславливается экономическими преимуществами.

Недостатки

При разружении экономичность оборудования снижается. При разгружении на 20-30%, - снижение экономичности на 10-15%, Приразгружении на 40-50% - снижение экономичности 20-30%. Изменение нагрузки приводит к нарушению стационарного режима работы, при этом меняются оптимальные соотношения «топливо-воздух», (на этапе разгружения изменение расхода воздуха всегда отстает от изменения расхода топлива, увеличивая избыток воздуха, а при нагружении, наоборот, опережает, обеспечиваю по прежнему увеличенный избыток воздуха на всем этапе нагружения). Опережающее уменьшение расхода воздуха, как на этапе нагружения/разгружения может привести к накоплению несгоревшего топлива, =>к хлопку в топке или взрыву (к аварийной ситуации), поэтому такие режимы запрещены. Увеличение избытка воздуха приводит к росту потерь с ух. газами и снижению экономичности.При переходных процессах, меняются коэффициенты теплопередачи и α, изменяются условия сжигания топлива, приводящие к увеличению хим. и мех. недожога (в первую очередь для твердого топлива).

Затраты топлива на весь период вывода энергоблока в резерв определяются, как сумма затрат топлива на каждом из этапов.

Рис. 7.1 График прохождения провала нагрузки и его этапы.

τ_р-время разгружения; τ_п–продолжительность провала; τ_н-время нагружения.

Затраты топлива на этапе изменения нагрузки за весь цикл составят: Вц=Вр+Вп+Вн

При этом затраты топлива на этапе разгружения с учетом перходных процессов можно оценить по выражению: В _р=В_ст.р.+ ∆B_р^нс +∆B_р^стаб , где соответственно: В_ст.р., ∆B_р^нс , ∆B_р^стаб– расход топлива на этапе разгружения по стационарной характеристике, дополнительный расход топлива на этапе разгружения, связанный с нестационарностью процесса, дополнительные затраты топлива, связанные с режимом стабилизации, после завершения переходного процесса. В_ст.р =b_срN_срτ_р, где b_ср – удельный расход топлива, при средней нагрузке на этапе разгружения; N_{ср – средняя нагрузка этапа разгружения;} N_ср=(N_max+N_min)/2.Затраты топлива на этапе провала можно определить по выражению: Вп=b_minN_minτ_п.

Расходы топлива, связанные с работой на частичных нагрузках, можно определить на основании стационарных характеристик соответствующих агрегатов: B = B_хх+r₁N+∆r(N-N_э) где: B_хх - расход топлива на холостой ход блока (турбины); r₁ и r- соответственно, относительный прирост расхода топлива на участке от 0 до N_э и его прирост на участке от N_э до N.

На этапе нагружения, затраты топлива находятся по выражению, аналогично выражению В _н=В_ст.н.+ ∆B_н^нс +∆B_н^стаб , где соответственно: В_ст.н., ∆B_н^нс , ∆B_н^стаб– расход топлива на этапе нагружения по стационарной характеристике, дополнительный расход топлива на этапе нагружения, связанный с нестационарностью процесса, дополнительные затраты топлива, связанные с режимом стабилизации, после завершения переходного процесса.

Дополнительные затраты топлива, связанные с нестационарностью переходных процессов и стабилизацией на этапе разгружения и нагружения не равны друг другу.