- •Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года Оглавление
- •I. Введение. Обоснование необходимости стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года
- •Задачи, требующие решения для долгосрочного развития транспортной обеспеченности страны
- •1. Создание инфраструктурных условий развития потенциальных точек экономического роста на основе развития железнодорожной сети
- •2. Преодоление критического уровня физического и морального износа основных фондов железнодорожного транспорта.
- •1. Геоэкономические и геополитические интересы Российского государства в области:
- •2. Высокая динамика социально-экономического развития страны и повышение качества экономического роста.
- •5. Подготовка к вступлению Российской Федерации в вто, исключающей риск потери конкурентоспособности отечественных предприятий.
- •6. Необходимость инновационного развития и наращивания производственных мощностей транспортного машиностроения для модернизации железнодорожного транспорта и снижения его издержек.
- •II. Цель, принципы, задачи и этапы развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года
- •Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта России
- •2016 - 2030 Годы: этап динамичного расширения сети железных дорог
- •III. Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года
- •3.1. Реформирование железнодорожного транспорта
- •3.2. Модернизация и расширение сети российских железных дорог
- •3.3. Совершенствование системы финансово-экономических отношений в железнодорожной отрасли предполагает:
- •3.4. Развитие промышленного комплекса, поставляющего продукцию для железнодорожного транспорта:
- •3.5. Перспективные инновационные направления научно-технического развития железнодорожного транспорта:
- •3.6. Приоритетные международные проекты российских железных дорог и их государственная поддержка:
- •Развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России;
- •IV. Механизмы обеспечения стратегии развития железнодорожного транспорта
- •Генеральная схема развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2015 и 2030 гг.
- •Программа развития скоростного и высокоскоростного движения
2. Преодоление критического уровня физического и морального износа основных фондов железнодорожного транспорта.
Государство в течение последних пятнадцати лет обеспечивало поддержку отраслей промышленности и выполнение социально-значимых перевозок за счет сдерживания темпов роста транспортных издержек и низкой рентабельности деятельности российских железных дорог.
Динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов значительно отставала от роста цен в промышленности в целом и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика).
За период 1991-2006 гг. при росте цен в промышленности более чем в 90 раз, железнодорожные тарифы проиндексированы лишь в 58 раз. В то же время в топливной промышленности цены увеличились в 214 раз, в черной металлургии - почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, в электроэнергетике – в 96 раз (рис. 1).
Рис. 1.
Нарушение рыночного баланса в ценообразовании привело к возникновению перекрестного межотраслевого субсидирования отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД». Это в 2 раза увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 – 30 лет) и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным (рис.2).
Рис. 2.
Мировой опыт показывает, что использование жестких мер государственного регулирования должно сопровождаться активным государственным участием в финансировании и развитии железных дорог (рис. 3). В большинстве развитых стран даже при многократно более высоком, чем в России, уровне железнодорожных тарифов, участие государственных бюджетов в покрытии расходов инфраструктуры составляет до 40 и более процентов.
Рис. 3.
На железных дорогах России с учетом дискриминационного регулирования тарифов и отсутствия государственной поддержки в течение последних 15 лет устойчивость работы обеспечивалась за счет покрытия инвестиционных потребностей по остаточному принципу с одновременным ростом износа основных фондов. В результате к 2007 году созданный в предыдущие десятилетия технический ресурс отрасли был практически исчерпан (рис. 4).
Рис. 4.
Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. Так, доля локомотивов с истекшим сроком службы составляет 31% парка, электропоездов - 45%, грузовых вагонов – 19%.
Из общего количества стрелок, оборудованных электрической централизацией, 71% эксплуатируются с истекшим сроком службы, исчерпали свой ресурс 70% мостов.
3. Ликвидация технического и технологического отставания от передовых стран мира в уровне железнодорожной техники, гармонизации развития железнодорожного транспорта и отечественного транспортного машиностроения. Возникающий дефицит человеческих ресурсов требует перехода к малолюдным технологиям и выпуску малообслуживаемой техники с большими межремонтными циклами. Кроме того, интенсивное развитие техники и технологий на альтернативных видах транспорта, прежде всего морском и автомобильном, и конкурентных железнодорожных инфраструктурах зарубежных стран обуславливает необходимость технического прорыва в отечественном машиностроении как обязательное условие глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта России.
Решение поставленных задач требует формирования стратегии развития железнодорожного транспорта России на долгосрочную перспективу.
Существующие программные документы в области стратегического развития железнодорожного транспорта не обеспечивают комплексного подхода к проблемам его развития на долгосрочную перспективу.
На правительственном уровне утверждена только среднесрочная федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)».
Ее подпрограммы «Железнодорожный транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг» (постановления Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №848 и от 31 мая 2006 г. №338) финансируются преимущественно за счет ОАО «РЖД». Фактически они направлены на простое воспроизводство производственной базы, не предусматривают необходимое развитие транспортных коридоров и не дают комплексного решения общегосударственных задач по развитию сети железных дорог. При этом доля бюджетного финансирования развития железнодорожного транспорта составляет около 7% от бюджетных средств, выделяемых на всю транспортную систему, т.е. в 6 раз меньше вклада железнодорожного транспорта в обеспечение потребностей экономики и населения страны в перевозках.
В соответствии с поручениями Президента Российской Федерации В.В.Путина ряд вопросов развития железнодорожного транспорта в отдельных федеральных округах (Уральского – поручение Президента Российской Федерации В.В.Путина от 10 июня 2005 года №Пр-974 (п.1), Дальневосточного – протокол совещания Совета Безопасности, утвержденный Президентом Российской Федерации В.В.Путиным от 26 января 2007 года) решаются в локальных документах и поручениях, однако системной государственной поддержки их реализации, включая финансирование, не предусматривается.
Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года (приказ Министра транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 года № 45) определены пять основных целей, определяющих дальнейшее развитие железнодорожного транспорта:
1) развитие современной, эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике;
2) повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;
3) повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;
4) повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;
5) улучшение инвестиционного климата и развития рыночных отношений в транспортном комплексе.
Вместе с тем,
Транспортная стратегия Российской
Федерации, достаточно точно формулируя
стратегические цели,
не определяет механизмы финансирования
развития и модернизации инфраструктуры
железнодорожного транспорта и устранения
дефицита производства подвижного
состава, а также не гарантирует в полном
объеме инфраструктурное обеспечение
потребностей растущей национальной
экономики.
Разработанная «Стратегическая программа до 2010 года и основные направления развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года» (одобрена решением правления ОАО «РЖД» 27 июля 2006 года) является внутрикорпоративным документом и не охватывает всех проблем отрасли в целом. Кроме того, горизонт планирования в этом документе ограничен 2015 годом.
В качестве технико-экономической основы модернизации и развития железнодорожного транспорта в рамках корпоративной Стратегической программы разработана Генеральная схема развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на периоды до 2010 и 2015 годов по наиболее перспективным направлениям. Однако, она носит внутрикорпоративный характер и требуемые для ее реализации внешние инвестиции не подтверждены реальными источниками.
В этих условиях чрезвычайно актуальной является разработка стратегии развития железнодорожного транспорта России на долгосрочную перспективу (до 2030 года), учитывающей следующие факторы и условия: