1.2. Методика дослідження галузевих транспортних систем

Україна має одну з найбільш розвинених у Європі мережу залізниць, її експлуатаційна довжина складає  22,05 тис. км, з яких електрифіковано 9,3 тис. км (42 % від загальної довжини).

За більшістю показників (осьове навантаження, склад та вага поїздів, довжина приймально-відправних колій) параметри українських залізниць перевищують європейські стандарти.

В той же час має місце невідповідність стандартам МЗС і ОСЗ щодо швидкості руху (стандарт для вантажних поїздів 100 км/год., в перспективі 120 км/год.).

Історично так склалося, що розвиток залізничного транспорту в колишньому СРСР був орієнтований на освоєння великих, постійно зростаючих обсягів перевезень, які в декілька разів перевищували аналогічні європейські показники.

В цих умовах вазі поїздів віддавався пріоритет перед швидкістю. Відповідно, існуючий парк вантажних вагонів розраховано на швидкість 80 км/год в завантаженому стані і 90 км/год в порожньому стані.

Дослідженнями встановлено, що для переходу на європейський стандарт швидкості потрібні багатомільярдні інвестиції у модернізацію інфраструктури та рухомого складу.

Що стосується  національної мережі  залізничних МТК в Україні, вона складає 3162 км. Це найпотужніші, головним чином двоколійні (92,3%), електрифіковані (95,6%), обладнані автоблокуванням (90%) магістралі.  Тепловозна тяга збереглася тільки  на двох дільницях: Чернігів – Горностаївка  66 км та Ковель-Ягодин 59 км. Мережа залізничних міжнародних коридорів України та термінали на сьогодні мають резерв пропускної спроможності і можуть у перспективі забезпечувати зростання транспортних потоків у напрямках МТК.

Розділ 2. Чинники формування залізничної транспортної системи

2.1. Історичні чинники

Україна належить до регіонів з значним розвитком залізничного транспорту. На нього припадає основна частина вантажообігу і перевезень пасажирів.

Залізничний транспорт мас вирішальне значення у забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з іншими країнами.

Будівництво залізниць в Україні почалося в 60-х роках XIX ст. Перша залізниця збудована в 1861 р. (Львів — Перемишль), друга (Одеса — Балта) — в 1865 р. Пізніше цю залізницю продовжили до Києва, а потім і до Москви. Невдовзі почала функціонувати залізниця від Курська через Харків до Азовського моря. У 1870 р. Одесу сполучили залізницею через Київ—Курськ із Москвою. У 70-х роках збудовано залізницю Знам'янка — Миколаїв, ряд залізниць, що з'єднали Росію з Румунією та Австро-Угорщиною. До Балтійських портів вели залізничні лінії Ромни — Лібава, Київ — Ковель — Брест — Кенігсберг (нині Калінінград). У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі та Придніпров'ї. Першими залізничними лініями тут були Харків — Слов'янськ — Микитівка — Таганрог та Воронезько-Ростовська залізниця. У 1871—1872 рр. залізниці Донбасу були з'єднані із загальною залізничною мережею Росії. В 1884 р. закінчено будівництво так званої Катеринівської залізниці: Донбас — Кривий Ріг Через Катеринослав, яка сполучала донецьке вугілля ) криворізькою рудою. В 1875 р. закінчено будівництво залізниці Харків — Севастополь.

До 1890 р. всі найважливіші міста України були з'єднані залізницями з центральною Росією. Наприкінці XIX — на початку XX СТ. у зв'язку з промисловою кризою темпи залізничного будівництва В Україні помітно знизилися.

Загальна довжина залізниць України в 1913 р. становила 15,6 тис. км. У довоєнні роки в Україні споруджено майже 5 тис. км залізниць. Основне будівництво нових і докорінна реконструкція діючих магістралей зосереджувалися у напрямах Донбас — Валуйки — Єлець — Центр, а також на інших виходах з Донбасу.

У 1937 р. спорудження і реконструкцію залізниці Донбас — Москва було завершено. Збудовано залізницю Херсон — Харків.

Внаслідок впровадження досягнень науково-технічного прогресу, збільшення обсягів випуску нових ефективних, більш економних видів рухомого складу (тепловозів, електровозів) з 1957 р. випуск паровозів у країні припинився.

Щоб Укрзалізниця отримала повну самостійність, потрібно було провести велику роботу. Передусім вона була пов'язана із підписанням угод між Україною та сусідніми державами про прикордонне залізничне сполучення.

Для встановлення митного контролю треба було вирішити низку проблем з технічної й експлуатаційної роботи на прикордонних переходах, а також питання тарифної політики. Перероблялися всі нормативні документи, визначалися станції для прикордонних перевезень пасажирів та вантажів. Окрім того, постала необхідність створення власних структур, які займалися б перевезенням вантажів, налагоджували б контакти з російським "Желдор- експортом".

Творення самостійної незалежної України, включення її до світового співтовариства держав висунуло на порядок денний питання про вихід на міжнародну арену й Укрзалізниці.

У 2009 р. залізниці України переходили на самостійні розрахунки, починали діяти міжнародні принципи оплати за перевезення вантажів. Реально оцінюючи становище з фінансовим забезпеченням, залізниці взяли курс на цілеспрямовану роботу по збільшенню прибутків за рахунок підсобно-допоміжної діяльності. Це мало скеровувати трудові колективи на пошуку резервів додаткового отримання коштів. Головним тепер стала не кількість навантажених вагонів за добу, а скільки зароблено коштів і де, яким чином зекономлено на витратах.

У 2008 році тривав активний пошук оптимальної структурної перебудови залізничного транспорту України. На зборах і нарадах різного рівня від цехів підприємств до Мінтрансу і Кабінету Міністрів йшли бурхливі дискусії щодо реструктуризації, спрощення вертикальної управлінської піраміди. Йшлося про створення в системі залізничного транспорту України - на різних рівнях об'єднань, холдингових компаній, нарешті, на рівні Укрзалізниці - фінансово-промислової групи. Обговорювалися можливості розвитку ринкової інфраструктури - комерційних банків, страхових і трастових компаній, випуску і продажу акцій залізничних підприємств та організацій. Думалося, що ринкові зміни на залізничному транспорті сприятимуть зміцненню зв'язків з реальними фінансовими інвесторами з країн Західної Європи. А тим часом на заході України визріли події іншого ґатунку. Вони мали велике значення не лише для Укрзалізниці, а й для економіки всієї країни.

Було відкрито залізничний перехід через кордон з Польщею в районі міста Рава-Руська, а невдовзі ще одне вікно у Європу "прорубали" спеціалісти Львівської залізниці. Через станцію Дякове, що на Закарпатті, почали курсувати пасажирські поїзди між румунським портовим містом Констанца і польським - Краків.

Укрзалізниця з метою стабілізації роботи галузі поставила ряд питань перед Верховною Радою України, а саме:

- зарахувати залізничний транспорт до базових галузей другого і третього рівнів;

- звільнити залізниці від сплати податку на землю під верхньою будовою колії - повністю, за інші землі в смузі відводу - частково;

- встановити фіксований рівень тарифів на пасажирські перевезення, довівши їх до рентабельних або передбачити дотації з бюджету;

- прийняти законодавчий акт про безакцептну форму розрахунків за перевезення;

- передбачити державну власність у контрольному пакеті акцій підприємств по виробництву залізничної техніки.

Практично, всі ці питання були вирішені в 2008-2009 роках. Укрзалізницею був взятий курс на розроблення перспективних довгострокових програм розвитку залізничного транспорту у всьому діапазоні його функціонування. Почався процес формування, укомплектування кадрами нової структури управління галуззю. Створювались головні управління, визначалися основні напрями і форми їх роботи.