9.4 Кабина, кузов, оперение

Основные неисправности кабин и оперения: перекос, вмятины, раз­рывы, коррозийные разрушения, ослабления заклепочных и болтовых соединений. Приемы ремонта следую­щие: удаление продуктов коррозии, сварка, правка и выравнивание поверхности, постановка дополни­тельных деталей, восстановление зашитных покрытий.

Продукты коррозии удаляют ме­таллическими щетками, растворите­лями ржавчины. Сварку применяют главным образом газовую, ручную и полуавтоматическую электродуго­вую, контактную. Часто используют пайку твердыми припоями.

Трещины заваривают непосред­ственно, а пробоины и разрывы наложением заплат. Ремонтные де­тали кабин и заплаты приваривают внахлестку с перекрытием краев на 20-24 мм. Сварные швы проковы­вают пневматическим или рихтоваль­ным ручным молотком сразу после сварки в горячем состоянии. Длин­ные трещины и большие заплаты во избежание коробления участка заваривают не сплошными швами, а отдельными участками. Трещины в панелях кабины устраняют пайкой припоем ПМЦ-54, бронзовой или латунной проволокой, используя спе­циальный аппарат НИИАТР Р-477.

Вмятины, разнообразные перекосы устраняют правкой в холодном со­стоянии или с предварительным подогревом поврежденного места газовой горелкой до 600-650°С.

Рис. 9.27. Выколотка и рихтовка вмятин:

А – выколотка при помощи поддержек; б – рихтовка на поддержке; в – устранение одной вмятины; г – устранение нескольких вмятин

Подогрев применяют для устранения вмятин с перегибами и складками, когда правка в холодном состоянии не удается.

Выравнивают вмятины в два приема. Сначала делают выколотку, затем рихтовку. Выколотку вмятин (рис. 9.27) ведут на поддержке 1 или на плите ударами специального молотка 2 до выравнивания вмятины , затем оставшиеся бугорки подрав­нивают деревянной или резиновой киянкой 3.

Выколотку глубоких вмятин без острых краев и загибов начинают С середины и постепенно переносят удары молотка или киянки к краям. Вмятины с острыми углами выби­вают, начиная с острого угла или С выправки складки. Пологую вмя­тину выколачивают, начиная с краев к середине. Одну выпуклость устраняют за счет растяжения металла ударами молотка по концентриче­ским кругам (рис. 9.27, в). По мере приближения молотка к границе выпуклости силу удара молотка уменьшают. Чем больше будет сделано кругов (цепочек),тем успеш­нее будет сглаживание. При несколь­ких близкорасположенных выпуклых местах (рис. 9.27,г) вначале растя­гивают участок между ними и сводят их в одну выпуклость, а затем в зависимости от формы получившейся выпуклости определяют место в направлении дальнейшей растяжки.

Рихтовку делают на поддержках 1 (рис. 9.27, 6), подобранных по профилю восстанавливаемой панели, рихтовальными молотками 3 вручную или при помощи специальных станков и механизированных приспособле­ний. При рихтовке наносят частые несильные удары один возле другого, постепенно выравнивая бугорки и вогнутости, до полного устранения неровности поверхности. Качество рихтовки проверяют личным напиль­ником, слегка зачищая место рихтовки. Если остаются углубления, рихтовку повторяют.

Сильно растянутые участки, на­пример на крыльях автомобилей^, восстановить правкой, как правило, не удается. В этом случае часть растянутого металла вырезают, а кромки выравнивают и сваривают.

Перекосы и прогибы выправляют при помоши специальных приспособ­лений и струбцин с механическим или гидравлическим приводом. Небольшие вмятины, дефекты рих­товки, сварочные швы и другие неровности выразнивают заполните­лями- термопластическими массами ПФН-12, ТПФ-37, _‚эпоксидными клеевыми составами и мягкими припоями.

Постановка дополнительной де­тали применяется в том случае, если поврежденный участок детали (па­нели) нельзя восстановить сваркой и правкой. Поврежденную часть удаляют ножовкой, ножницами или другим инструментом. Новую часть изготавливают по шаблону и ставят ее на место удаленной, закрепляя заклепками, сваркой, болтами или клеем.

Для кузовов легковых автомобилей наиболее частой неисправностью является коррозионное разрушение. Долговечность деталей кузовов обус­ловлена двумя взаимосвязанными факторами: наработкой (пробегом) и календарным сроком службы (рис. 9.28). По долговечности детали кузова можно разделить на две группы: первая (1) передние и задние крылья, нижние части арок (брызго­виков) задних колес, крайние части щита передка; вторая (2) - перед­ние и задние панели, детали пола багажника и салона. Различие в ресурсах указанных групп составляет около 3 лет и 50 тыс. км пробега.

Разрушение деталей первой группы ухудшает внешний вид кузова, не вызывая изменения его прочностных характеристик. К моменту корро­зионных разрушений деталей второй группы снижается жесткость и на­капливаются усталостные разруше­ния в наиболее нагруженных деталях кузовов, к числу которых, например, относятся стойки боковин кузова, лонжероны.

Рис. 9.28. Периоды разрушения деталей кузова автомобилей ВАЗ (среднегодовой пробег 5 – 50 тыс. км, противокорозионное покрытия не обновлялись)

Практика показывает, что любую деталь первой группы менять полностью («в сборе») нецелесообразно, так как места сварки к моменту разрушения деталей второй группы будут также разрушены. Коррозион­ное разрушение деталей первой группы, как правило, носит местный характер - повреждены небольшие зоны. Их ремонт возможен и целесо­образен термопластическими масса­ми, эпоксидными составами, мягкими припояии.

Для восстановления больших зон разрушения в настоящее время широкое распространение получает так называемый панельный метод ремонта. Поврежденный коррозией, а иногда и при аварии участок кузова удаляют, а на его место устанавли­вают аналогичную ремонтную деталь (панель), поставляемую в запасные части или оказавшуюся целой при аварии другого автомобиля.

Ресурс деталей nервой группы, восстанавливаемых указанными способами, продлевается до ресурса второй, и при этом становится эконо­мически оправданным обновление всех деталей кузова.

Восстановление кузовов, поврежденных при аварии, состоит в вытяж­ке, правке и ремонте деформирован­ных участков с заключительным контролем правильности геометриче­ских параметров кузова в целом и его подрамника. Для этих целей существует стенд модели Р620, на paмy которого крепят автомобиль и специальными приспособлениями для ручной и гидравлической правки выполняют работы по вытяжке и правке кузова.

Приемы ремонта металлических кузовов грузовых автомобилей аналогичны приемам ремонта кабин и оперения. Толщина металла кузова значительно больше толщины метал­ла оперения, поэтому облегчаются сварочные работы, но затрудняется правка.

Сварочные работы обычно выпол­няют электродуговой сваркой, а правку ведут с предварительным подогревом места правки до 600 - ­650 °С.

Ремонт кузовов неразрывно связан с окрасочными работами. Грунтовку и эмали в условиях АТП наносят краскораспылителями. Наибольшее распространение получило пневма­тическое распыление под давлением воздуха 0,3-0,7 МПа. Этот тради­ционный способ не требует специаль­ного оборудования, но обладает существенными недостатками. Для качественного распыления краска должна быть малой вязкости, что достигается добавлением значитель­ного объема растворителя. При высыхании краски растворитель уле­тучивается, образуя между части­цами пигмента поры, что снижает декоративные и, особенно, защитные свойства покрытия.

Более прогрессивным способом окраски является нанесение эмалей с низким содержанием растворителя, но нагретых по 50-70 °С. При этом давление воздуха можно снизить до 0,15 МПа, на 25 % уменьшается расход краски, можно наносить более толстые слои покрытий без потеков. Покрытия обладают высоким блес­ком и большей плотностью, так как содержание в них растворителя минимально.

Рис. 9.29. Цветовой круг для подбора колера краски

Сложностью такого способа окрас­ки является то, что согласно прави­лам противопожарной защиты на окрасочных участках подогрев краски возможно осуществить только горя­чей водой, а водоподогреватель должен быть расположен вне окра­сочной камеры.

Кроме окраски распылением с использованием сжатого воздуха, существует безвоздушная окраска, при которой краску подают к распы­лителю под давлением 10-30 МПа, создаваемым плунжерным насосом, и продавливают через отверстие сопла диаметром О,17-1,00 мм. Этот способ очень производителен и ис­пользуется при окраске больших площадей. При нем можно применять высоковязкие краски без разбавле­ния. Образование окрасочного ту­мана сведено к минимуму. Требуемую толщину слоя покрытия получают, как правило, за один проход краско­распылителя. Декоративные качества покрытия по сравнению с другими способами несколько хуже. Плунжер­ные насосы вызывают пульсацию распыляемой краски. Но начинают появляться конструкции, в которых за счет сложных золотниковых устройств удается ликвидировать пульсацию распыляемой краски и повысить качество окрашиваемой поверхности.

Технологический процесс окраски автомобилей состоит из следующих основных этапов: подготовки окра­шиваемой металлической поверх­ности, нанесения шпаклевки, грунтовки, краски.

Подготовка металлической поверх­ности заключается в очистке ее от ржавчины и старой краски. Выпол­няют это механическим способом или с помощью химических препа­ратов. Основным условием качественного выполнения окрасочных работ является соблюдение технических условий на температурный и временной режим сушки каждого слоя покрытия. Так, например грунтовка ГФ-021 при обычной температуре должна сохнуть не менее суток. Но через 1,5-2 ч слой кажется сухим. Если на него сразу нанести­ эмаль, то сцепление грунта с поверхностью ослабевает, а на эмали обра­зуется шагреневый налет. Наиболее распространены эмали на меламино­алкидной основе МЛ-l2, МЛ-197, МЛ-1110 требуют сушки в специаль­ных камерах при 130-140°С. Пер­спективными являются эмали дан­ного типа, которые при сохране­нии высоких защитно-декоративных свойств согнут при 20 °С (2ч «от пыли», б - «на отлип», за 20 ч - полная полимеризация). Примером может быть поставляемая финской фирмой «Садолин» синтетическая эмаль «Садолин-012».

В условиях АТП наряду с окраской всего автомобиля часто приходится подкрашивать его отдельные участ­ки. Красок всей необходимой гаммы цветов на складе может не быть. Приходится подбирать колер. Для этого удобно пользоваться так назы­ваемым цветовым кругом (рис. 9.29). Три основных цвета - синий, жел­тый, красный позволяют получить остальные. Все цвета цветового круга, за исключением коричневого, называются хроматическими. Корич­невый, а также белый, черный и получаемый при их смешивании серый цвет называются ахроматиче­скими. При добавлении ахроматической краски в хроматическую цвет последней в принципе сохраняется, но он теряет сочность и изменяет тон - становится темнее или светлее. Так, сочетание синего с белым дает голубой цвет, а с черным – темно- ­синий.

Прогрессивным является примене­ние специальных краскосмеситель­ных установок, в которых требуемый колер подбирается на основе спект­рального анализа отраженного луча от окрашиваемой поверхности.