3.2 Сравнение вариантов

Для проведения технико-экономического обоснования организационно-технологической схемы необходимо рассчитать значение показателя интегральных дисконтированных затрат для всех рассматриваемых вариантов. Оптимальной будет считаться схема с минимальным значением данного показателя. Предварительно определим все виды затрат и эффектов, возникающих при реализации сравниваемых вариантов. За расчётный шаг примем календарный месяц, поэтому все эффекты будем определять помесячно.

1. Определение дохода от перевозок.

Доход от перевозок на первый год эксплуатации будет определяться следующим образом:

,

где – доход от перевозок на первый год эксплуатации, тыс. руб./мес.;

– величина пассажиропотока на первый год эксплуатации, пасс./сут.;

– тариф на пассажирские перевозки, руб./км;

– протяженность трассы, км.

2. Определение капитальных затрат.

Ежемесячные капитальные затраты на основные виды работы определены на основе схем вариантов организации строительства в относительных единицах – в доле выполненных работ, подлежащей оплате. Для определения ежемесячных капитальных вложений эта доля умножалась на стоимость отдельных работ, после чего велось их суммирование. Результаты приведены в таблицах 2 и 3 для однолучевой и двухлучевой схемы организации строительства соответственно.3. Определение затрат на обслуживание инфраструктуры.

Расходы владельца инфраструктуры на ее обслуживание определяются на основе ставки расходов на 1 км пути в месяц:

,

где – расходы владельца инфраструктуры на обслуживание инфраструктуры, тыс. руб./мес.;

- ставка расходов на обслуживание инфраструктуры, млн. руб./км год.

4. Определение эффекта от высвобождения дополнительных ниток грузового движения.

С вводом в эксплуатацию новой железнодорожной линии появляется возможность освоения дополнительного объема грузов на существующих железнодорожных направлениях.

,

где – эффект от высвобождения дополнительных ниток грузового движения, тыс. руб./мес.;

– средняя доходная ставка на 1 тонну груза, руб./т.;

– число дополнительно проследовавших грузовых поездов по высвобожденным ниткам графика;

– средний состав (количество вагонов) грузового поезда;

– средний вес вагона, т./вагон.

5. Определение эффекта от сокращения времени в пути работающих пассажиров.

Эффект от сокращения времени нахождения пассажира в пути определяется по формуле:

,

где – затраты времени пассажиров до реализации проекта, тыс. руб./мес.;

– затраты времени пассажиров после реализации проекта, тыс. руб./мес..

Затраты определяются по формуле:

, где – доля работающих пассажиров от общего количества пассажиров, принимается равной 0,55; – доля рабочего времени в году, принимаемая 0,68; – стоимость 1 часа времени в пути по субъективным оценкам пассажиров, руб./час; – время нахождения пассажира в пути каждый день, час, равное:

где V – средняя скорость движения пассажирского поезда, км/ч.

Время нахождения пассажира в пути до строительства железной дороги принимаем ориентировочно 2 ч.

Для рассматриваемого случая значение показателя интегральных дисконтированных затрат определится по формуле:

,

– стоимость строительства железной дороги, тыс. руб.;

– затраты на обслуживание инфраструктуры, тыс. руб.;

– эффект от сокращения времени нахождения пассажира в пути, тыс. руб.;

– эффект от высвобождения ниток грузового движения, тыс. руб.;

– доход от перевозок, тыс. руб.;

T – расчетный период, мес.;

t – порядковый номер шага расчетного периода;

– коэффициент дисконта, определяемыя помесячно по формуле:

где – откорректированная норма дисконта:

где – прогнозируемый годовой уровень инфляции;

– безрисковая социальная норма дисконта в относительных единицах измерения.

Подсчёт показателя интегральных дисконтированных затрат ведём в табличной форме, суммируя ежемесячные вложения и затраты на содержание инфраструктуры, доходы от перевозок, высвобождения ниток для грузовых поездов и от сокращения времени пассажиров в пути, предварительно умножая их на коэффициент дисконта. Результаты приведены в таблицах 4 и 5.

Таблица 4 – Ежемесячные дисконтированные затраты по 1 варианту

Календарный месяц	Шаг расчета, мес.	Капитальные вложения, тыс. руб.	Затраты на обслуживание инфраструктуры, тыс. руб.	Эффект от сокращения времени в пути, тыс. руб.	Эффект от увеличения числа грузовых поездов, тыс. руб.	Доход от перевозок, тыс. руб.	Суммарный месячный эффект, тыс. руб.	Дисконтированный множитель	Интегральные дисконтированные затраты, тыс. руб.
II	1	101786					101786	1,00	101786
III	2	101786					101786	0,99	100571
IV	3	101786					101786	0,98	99371
V	4	198506					198506	0,96	191483
VI	5	285763					285763	0,95	272361
VII	6	258203					258203	0,94	243156
VIII	7	219771					219771	0,93	204493
IX	8	64122					64122	0,92	58952
X	9	64122					64122	0,91	58248
XI	10	64122					64122	0,90	57553
XII	11	145942					145942	0,89	129428
I	12	365243					365243	0,88	320048
II	13	324633					324633	0,87	281067
III	14	301122					301122	0,86	257599
IV	15	301122					301122	0,85	254524
V	16	301122					301122	0,84	251486
VI	17	160855					160855	0,83	132737
VII	18	32921					32921	0,82	26842
VIII	19	32376					32376	0,81	26082
Итого затрат по варианту, тыс. руб.										3067789

Таблица 5 – Ежемесячные дисконтированные затраты по 2 варианту

Календарный месяц	Шаг расчета, мес.	Капитальные вложения, тыс. руб.	Затраты на обслуживание инфраструктуры, тыс. руб.	Эффект от сокращения времени в пути, тыс. руб.	Эффект от увеличения числа грузовых поездов, тыс. руб.	Доход от перевозок, тыс. руб.	Суммарный месячный эффект, тыс. руб.	Дисконтированный множитель	Интегральные дисконтированные затраты, тыс. руб.
II	1	75117					75117	1,00	75117
III	2	75117					75117	0,99	74220
IV	3	151981					151981	0,98	148374
V	4	217373					217373	0,96	209681
VI	5	247420					247420	0,95	235816
VII	6	131073					131073	0,94	123434
VIII	7	199959					199959	0,93	186058
IX	8	199085					199085	0,92	183035
X	9	213078					213078	0,91	193560
XI	10	420993					420993	0,90	377867
XII	11	336032					336032	0,89	298009
I	12	304506					304506	0,88	266826
II	13	304506					304506	0,87	263641
III	14	304506					304506	0,86	260494
IV	15	178112					178112	0,85	150550
V	16	33222					33222	0,84	27746
VI	17	33222					33222	0,83	27415
VII	18	0	30989	33586	228554	71438	-302589	0,82	-246715
VIII	19	0	30989	33584	228554	71438	-302587	0,81	-243768
Итого затрат по варианту, тыс. руб.										2611362

Так затраты по 1 варианту составляют 3068 млн. рублей а по 2 – 2612. На основании сравнения вариантов схем организации строительства делаем вывод, что 2 вариант является более выгодным с точки зрения организации строительства. Принимаем его для дальнейшей разработки и детализации.

4. Детальная разработка принятого варианта проекта организации строительства железнодорожной линии

4.1 Определение объёмов основных работ

4.1.1 Искусственные сооружения

Подсчет объёмов работ производят в ведомости (таблица 6), используя данные типовых проектов, приведенные в приложении методических указаний. Объём работ определяется умножением длины трубы на удельный пометровый объём. Длины труб взяты из проекта железнодорожной линии.

4.1.2 Земляное полотно

Объемы земляных работ являются исходными данными для проектирования ПОС. Они определены на этапи трассирования железнодорожной линии и берутся из попикетной ведомости объемов работ.

4.1.3 Верхнее строение пути

Объем материалов, необходимых для сооружения верхнего строения пути, подсчитывают в зависимости от строительной длины главных путей, длины станционных путей, количества стрелочных переводов, а также норм расхода материалов на 1 км длины.

Длину станционных путей находят как средневзвешенную величину по сети дорог:

Так же определяют количество стрелочных переводов:

Объем песчаного и щебеночного балласта определяют по следующим формулам. При этом учитывают, что на первом этапе строительства на щебень балластируют главные пути и стрелочные переводы. Станционные пути балластируют только на песок или на песчано-гравийную смесь.

где , – нормы расхода песчаного балласта на 1 км длины, соответственно, главных и станционных путей, м³/км;

, – нормы расхода щебеночного балласта, соответственно, на 1км главных путей, м³/км, и на стрелочный перевод, м³/компл.;

К_п и К_щ – коэффициенты запаса для песчаного и щебеночного балласта, равные соответственно 1,08 и 1,05.

Нормы расхода материалов принимают в соответствии с приложениями методических указаний в зависимости от мощности верхнего строения пути. Необходимый объем балласта на один стрелочный перевод принимается равным 60м³.