2.4. Морський транспорт
Морський транспорт як галузь вирізняється низкою особливостей. По-перше, його діяльність має безпосередньо міжнародний характер. Переважна частка флоту більшості країн світу здійснює закордонні перевезення, тоді як у внутрішньому каботажі працює менше 10 % тоннажу. По-друге, він має органічний і постійний зв'язок з виробничою діяльністю інших галузей, у тому числі з іншими видами транспорту. По-третє, — морські перевезення вантажів є масовими й дешевими. Перевага морського судноплавства полягає в перевезенні великих партій вантажів, різних за вагою і габаритами, які лімітуються при перевезеннях сухопутним і річковим транспортом. Порівняно з сухопутним транспортом майже відсутні затрати на будівництво шляхів, значно менші витрати енергії та ін. За підрахунками французьких спеціалістів, капіталовкладення у суднохідну морську лінію, в тому числі витрати на портову інфраструктуру, не перевищують 5 — 10 % капіталовкладень в аналогічну за протяжністю залізничну колію. За розрахунками російських учених, собівартість перевезень на морському транспорті нижча, ніж на залізничному, в 1,52 раза і в 1,6 раза нижча, ніж на річковому, а продуктивність праці тут у 4,4 раза вища, ніж на залізницях, і в 3,65 раза порівняно з річковим транспортом.
Серед передумов швидкого розвитку судноплавства слід назвати спеціалізацію. Зростання суспільного поділу праці на морському транспорті поряд зі спеціалізацією зумовлює також розвиток кооперування як форми виробничих зв'язків між перевізниками, в тому числі спеціалізованими, що здійснюють послідовні операції зі транспортування однорідних вантажів; між перевізниками, що транспортують різнорідні вантажі на одних і тих же напрямках; між морськими перевізниками і перевізниками інших видів транспорту (або промислових галузей). Спеціалізація і кооперування сприяють також посиленню міжнародного характеру судноплавної діяльності та її інфраструктурної ролі, постійно зміцнюючи виробничі зв'язки між перевізниками в міждержавному та міжгалузевому аспектах.
Після деякого застою і навіть спаду на початку 90-х років морський транспорт знову перебуває на підйомі. Нині в морських перевезеннях беруть участь більше 80 тис. суден різних типів загальним тоннажем 734,9 млн. т, 23 тис. судноплавних, менеджерських, суднобудівних та інших компаній, що пов'язані з морем. Однак світовий флот помітно старіє. Якщо в 1996 р. середній вік його становив 18,2, то в 2000 р. — понад 19 років.
Обсяги міжнародних перевезень різними видами морського транспорту виглядають таким чином. Перевезення танкерним флотом становлять 38,2 % світових. 10 тис. танкерів, екіпажі яких налічують 1,2 млн. моряків, під прапорами 193 держав щорічно транспортують до різних регіонів Земної кулі близько 1,7 млрд. т нафти.
Проблема танкерного флоту, як і флоту взагалі, — його старіння. Вік багатьох танкерів наближається до 20 років. І хоча за правильної експлуатації танкерів 99,9 % нафти і нафтопродуктів доставляються без будь-яких інцидентів до місця призначення, США з 1994 р. не стали допускати у свої порти танкери без подвійного корпусу і без сертифіката про фінансову забезпеченість. Це викликало різке невдоволення більшості членів міжнародної морської організації «Інтертанко», до якої входять 270 незалежних танкерних компаній світу.
Перевезення балкерним флотом становлять 30,4 % світових морських перевезень. Він налічує 4,9 тис. суден сумарним дедвейтом 234,2 млн т. Середній вік суден — 14 років.
Тривогу в морських колах світу викликають втрати суден. Щорічно катастрофу терплять 10 суден, гине понад 100 моряків.
Морські міжнародні організації, встановлюючи причини катастроф, вказують на таке:
•старіння суден (переважна більшість із них має вік більше 15 років);
•складність конструкції та недосконалість методів завантаження,
що створює стресові ситуації;
•відсутність достатнього фінансування для проведення досліджень поведінки конструкцій балкерів при навантаженнях тощо.
Контейнерний флот налічує 1600 контейнеровозів сумарним дедвейтом 36 млн. т і місткістю 2,4 млн. контейнерів (у 20-футовому вимірі). 47 % суден цього типу були побудовані в Японії та Північній Кореї, 43 % —в Європі та 10 % — в інших країнах.
Зростає місткість контейнеровозів. За останні 25 років кількість суден місткістю менше 1 тис. контейнерів скоротилася з 60 до 20 %. Найбільш популярними суднами нині є ті, що вміщують 1—2 тис. контейнерів і використовуються у фідерних перевезеннях і перевезеннях на короткі відстані. Серед крупнотоннажних найбільший попит мають контейнеровози, розраховані на 4 тис. і більше контейнерів. Розробляються судна, що вміщатимуть 6 тис-контейнерів.
Характерною особливістю є те, що контейнеровози намагаються утримувати під «зручним» прапором. Так, під панамським прапором працюють 250 суден сумарним дедвейтом 6185 тис т, під ліберійським — 128. Китай має 83 контейнеровози (сьоме місце у світі).
За кількістю суден під своїм прапором перше місце посідає Панама, друге — Ліберія, третє — Греція. Швидко зростає кількість суден під прапорами Кіпру, Китаю, Японії та Гонконгу.