2.2.2. Критерии зонирования территории города

Необходимо, следовательно, найти критерий зонирования, который бы отражал существенные (неотъемлемые и устойчивые) характеристики города, как пространственной структуры.

Решение такой задачи возможно на основе анализа города как коммуникационной системы. Для города характерна целостность, взаимосвязь и взаимовлияние всех процессов жизнедеятельности в пределах единой территории. Даже если эта целостность не прослеживается наглядно в форме города, что характерно для городов с многоядерной или расчлененной структурой, примеры которых представлены на рис. 2.1, любая точка городской территории должна удовлетворять требованию транспортной доступности. Должны требоваться такие затраты времени для прибытия в конкретную точку города, которые являются приемлемыми для достижения целей жизнедеятельности. Соблюдение данного требования обеспечивается наличием в городе транспортных коммуникаций. Именно они играют в системе города роль связей. По мере развития системы, роста ее масштабов роль связей прогрессивно увеличивается, именно от них в наибольшей степени зависит характер и качество функционирования системы. Представляется весьма удачным распространенное выражение "транспортные артерии". Действительно, если уподобить город живому организму, то транспортная сеть играет роль системы кровообращения: по ним доставляются в каждую точку города сами жители и продукты их труда, сами улицы похожи на кровеносные сосуды различного размера.

Относительно какого места в городе следует определять транспортную доступность? Ответ на этот вопрос очевиден: относительно центра города, поскольку он представляет собой сосредоточение всех объектов, с которыми связаны различные виды жизнедеятельности, и именно в центре города процессы жизнедеятельности протекают наиболее активно (за исключением, в ряде случаев, самого проживания, а также рекреационных функций).

Может возникнуть закономерный вопрос: столь ли существенным является для жителя города посещение центра, чтобы считать транспортную доступность до него важнейшей характеристикой местоположения? Ведь далеко не все население города регулярно посещает учреждения культуры (музеи, театры, библиотеки), многие из жителей регулярно посещают только расположенные поблизости от их места проживания предприятия торговли и бытового обслуживания. Не возникает ли антагонистического противоречия между нерегулярным характером посещений центра отдельными жителями и транспортной доступностью центра как главной характеристики внутригородского местоположения объекта недвижимости? Противоречие это только кажущееся. Достаточно простого визуального наблюдения для того, чтобы убедиться, что центр любого города постоянно является наиболее посещаемым местом. Интенсивность посещения центра города отдельными жителями может варьироваться в очень широких пределах, однако, население в целом посещает центр чаще, чем любые другие части города. Из этого следует, что проживание в центре позволяет получать дополнительные преимущества за счет экономии на транспортных издержках. Следует исходить из того, что жизнедеятельность человека в городе должна быть полноценной, позволяющей удовлетворять всю гамму материальных и духовных запросов. Различные участки города удовлетворяют этому требованию в различной мере. Только центр города обладает условиями, позволяющими осуществлять полноценную жизнедеятельность в максимально возможной степени. Именно поэтому центр города должен быть принят в качестве отправной точки, относительно которой определяется транспортная доступность всех остальных участком городской территории (слово "точка", разумеется, не следует понимать в геометрическом смысле: транспортная доступность определяется по отношению к внешним границам центрального ядра планировочной структуры).

Транспортная сеть производна от пространственной структуры, то есть от формы и размеров города. Чем более развит город, тем более существует в нем насыщенная транспортная сеть. Это выражается и в количестве транспортных магистралей (внутригородских дорог), и в имеющихся видах городского транспорта. В малых и средних городах (с населением до 100 тыс. чел.) достаточно, например, только автобуса с ограниченным числом маршрутов, а в крупнейших городах (с населением от 1 млн. чел. и выше) обязательным является наличие метро, а число маршрутов наземного транспорта исчисляется сотнями.

Функционирование транспортной сети сводит к приемлемому уровню неудобства местоположения отдаленных от центра частей города.