По горным дорогам

Ездить по горным дорогам может каждый владеющий прак­тическими навыками вождения автомобиля по равнинным шоссе и в городах. Речь идет только о том, как ездить — лучше или хуже. И если вы хотите уверенно чувствовать себя в горах, не бояться внезапно изменившейся дорожной ситуации и погоды, то нужно ов­ладеть дополнительными знаниями и приемами.

Вначале о дорогах. Горная дорога неотделима от самих гор.

Постараемся охарактеризовать те элементарные отрезки пути, с которыми водитель непосредственно имеет дело и в пределах которых разумно строить краткосрочные дорожные прогнозы. Не­сколько упрощая картину, мы разделим такие участки на два типа:

змейка и серпантин (рис. 42). Что-либо другое, кроме участков, близких к равнинным, в горах встречается не часто: это либо ус­ложненные варианты какого-нибудь из этих двух типов, или их ком­бинации.

Змейка состоит из повторяющихся участков, подобных тому, что изображено на рисунке 42, где четко выделяются четыре зоны — /, //, ///, IV.

Зона / представляет собой уступ скалы и закрытый поворот. На грунтовых дорогах покрытие с внутренней стороны часто бывает значительно хуже — над слоем гравия выступают скальные породы, на поверхности могут лежать камни, осыпавшиеся со склона. При прохождении этого поворота, если он некрутой, а дорога идет на спуск, можно сместиться несколько левее: тогда визуальный кон­такт со встречным установится раньше, а скорость его при движении на подъем будет невелика. В остальных случаях, не­зависимо от качества покрытия, лучше держаться правого (внут­реннего) края дороги, особенно если она идет на подъем,— представьте себе разогнавшийся вам навстречу под горку грузовик.

Рис. 42. Типовые отрезки гор­ных дорог. Л — змейка; Б — серпантин; /—IV — зоны до­роги

Зона // наиболее спокойная и безопасная. Скорость здесь мо­жет быть выше, чем в предыдущей. Это благоприятное место для обгона, совершать который надо заранее подготовившись, на предыдущем участке. Тогда, выйдя из поворота и быстро оценив обстановку, можно сразу либо начать маневр, либо отказаться от него, если возникла помеха или опасение не завершить обгон до окончания зоны.

Следующая зона — /// таит в себе неожиданности и требует снижения скорости. Во-первых, крутизну поворота легко недооце­нить. Во-вторых, «вогнутые» элементы рельефа обычно связаны с каким-нибудь водотоком — сухим или действующим. Поэтому в лучшем случае на вашем пути окажется мост или труба, а значит, и сужение дороги, а в худшем, если дорога грунтовая,— ручей или речка, текущие поверху, тогда вам предстоит или брод, или просто неровности покрытия. Преодолевая брод, лучше держаться ближе к горе, где, как правило, надежнее грунт.

Зона IV, предшествующая закрытому участку, отличается от зоны // худшей видимостью. Это нужно учитывать при обгоне и вы­боре скорости перед входом в поворот.

Мы рассмотрели случай, когда гора расположена справа от автомобиля. Но при движении в противоположном направлении придется двигаться по внешнему краю дороги и здесь по возможности нужно держаться дальше от кромки проезжей части, особен­но если это неасфальтированная дорога. Нередко она в этих местах осыпается, поэтому лучше не заезжать на целину, не нака­танную колесами других машин. Правда, если край не насыпной, а с выступающим на поверхность скальным основанием, к нему можно подъезжать ближе. Поперечные ложбинки, вымытые водой и почти незаметные на основной части дороги, у края могут за­метно расшириться и углубиться. Иногда у ложбин вы увидите пи­рамидки из камней. Они предупреждают путника об опасности.

Теперь о серпантине. Характер такого участка зависит от то­го, идет дорога на подъем или на спуск, с правым или левым поворо­том. Левые повороты всегда проще, так как проходят по дуге боль­шего радиуса и имеют меньший уклон вдоль траектории движе­ния. Самое сложное сочетание — поворот вправо-вверх. Напом­ним, что оптимальная траектория при достаточно крутом повороте выглядит так, как показано на рисунке 42,— она позволяет остать­ся на своей полосе при выходе из поворота. Это особенно важно, когда общая крутизна подъема велика и верхнее звено серпантина не просматривается со стороны водителя. Существен­ную помощь здесь может оказать рядом сидящий пассажир — с его места обзор значительно лучше.

Есть и вторая трудность при выполнении поворота. Уклон поверхности дороги при пересечении условной линии, разделяю­щей верхнее и нижнее звенья серпантина, значительно больше при движении по малой дуге, чем по большой. В этом месте обра­зуется своего рода' уступ, который, в частности на грунтовых доро­гах, имеет и большую высоту, и худшее покрытие (на рисунке заштриховано). Поскольку большая дуга — это полоса встречно­го движения, то вам остается брать этот уступ «в лоб», включив заранее нужную передачу, обычно первую.

Теперь о скорости движения на подъемах и спусках. Распро­странена такая рекомендация: спускаться вниз на той же передаче, что и подниматься обратно наверх. Однако ее практическая цен­ность, мягко говоря, сомнительна: не спрашивать же об этой пере­даче у встречных водителей. Правильную передачу, т. е. ту, на которой рабочими тормозами приходится пользоваться лишь эпизо­дически, можно определить только «подбором». Сигналом к пере­ключению может служить необходимость постоянно тормозить на протяженных, сравнительно прямых участках.

Важный прием — упреждающее торможение. Эффективность применения тормозов сильно зависит от уклона, и, чтобы заранее оценить ее и почувствовать реакцию автомобиля, нажимать на пе­даль нужно раньше, чем это кажется необходимым; тогда вы будете застрахованы от неожиданностей.

Избежать перегрева двигателя на затяжных подъемах удает­ся, если не злоупотреблять ездой с малой частотой двигателя при больших нагрузках, своевременно переходя на низшие переда­чи. Ведь производительность вентилятора прямо зависит от частоты вращения двигателя. Что касается спусков, то использовать их для снижения температуры двигателя можно только в пределах возможного, т. е. при торможении двигателем, не прибегая к ска­тыванию «на нейтрали».

Когда вы намереваетесь спускаться с полотна дороги в низи­ну к реке или озеру, вспомните, что потом придется возвра­щаться, но уже в гору. Вообще в горах легко ошибиться в оценке уклона.

Кстати, трудности подъема усугубляются еще и плохой рабо­той двигателя. На больших высотах, как известно, плотность воздуха меньше и, как следствие, меньше плотность смеси, посту­пающей в цилиндры двигателя. Это приводит в основном к двум последствиям — снижению мощности и более медленному сгоранию смеси. Установленный «внизу» момент зажигания оказывается по­этому слишком поздним, и это вызывает неустойчивую работу двигателя на холостом ходу и его медленную раскрутку даже при выжатом сцеплении.

Впоследствии мы часто улучшали работу двигателя в горах, устанавливая октан-корректором большее опережение зажигания.

Хотелось бы еще обратить внимание на такую «мелочь», как чистота лобового стекла. Пыль, оседая на лобовом стекле, создает не просто неудобство, а реальную угрозу безопасности. В горах условия освещенности меняются очень резко: если при выезде из тени навстречу вдруг ударит луч солнца, из-за пыли на стекле можно полностью потерять ориентировку. Подобный случай в нашей прак­тике едва не привел к серьезным последствиям: водитель не заметил промоину, и только корни дерева остановили сползание колеса вниз.

Погода во время путешествия в горах играет большую роль, чем на равнине. Предсказать ее, находясь на равнине в каких-нибудь 50—100 км от перевала, практически невозможно. Солнце, ярко светившее внизу, вдруг исчезает, «потолок» облаков становится все ниже, и вот уже верхние зигзаги-дороги скрываются в тумане. В этих условиях ехать по грунтовому покрытию, пожалуй, даже безопаснее: из-за небольшой скорости при свете фар зона видимости обычно больше, чем остановочный путь автомобиля, движущегося, с естественной для этой дороги скоростью. Между тем на асфальте скорость приходится снижать, но даже, несмотря на это, ваша без­опасность оказывается в сильной зависимости от благоразумия других участников движения.

Непогода в горах может вызвать оползни и селевые потоки, из-за которых сообщение на многих дорогах прерывается по не­скольку раз в год. В период дождей, если на дороге нет соответ­ствующей информации о состоянии перевального участка, лучше поинтересоваться у других водителей. Конечно, вероятность не­посредственного контакта с селем или оползнем невелика, если вы не будете надолго останавливаться в опасных местах: вблизи ручьев или крутых оврагов, а также там, где заметен след небольших оползней — смятая в бесформенную кучу земля или дерн в ложбинах над выемкой дороги, «подрезающей» склон.

Нельзя игнорировать часто встречающийся в горах знак 1.26 «Падение камней». Просто так его ставить не будут, и самое благоразумное — это побыстрее отъехать от этого места.

Из соображений безопасности по незнакомым горным дорогам не стоит ездить ночью.

Особой подготовки автомобиля к движению по горным дорогам мы не делаем. Автомобиль должен быть полностью исправным, включая стояночный тормоз и звуковой сигнал, на которые в дру­гих условиях часто не обращают внимания.