13. Интервалы

между попутно следующими поездами

В соответствии с действующей методикой [2] расстановку светофоров трехзначной АБ выполняют по кривой скорости рас­четного грузового поезда, а светофоров четырехзначной АБ — расчетного пригородного поезда. Весовая норма расчетного гру­зового поезда и серия локомотива устанавливаются заданием на проектирование. Для проверки длин блок-участков на соот­ветствие тормозным путям строят кривые скоростей пассажир­ского (весом 10000 кН) и грузового ускоренного (весом: 15000 кН) поездов при условии их движения тю участку с мак­симально возможными скоростями 'без остановок на промежу­точных станциях.

•Максимальную скорость грузового поезда принимают 80, а •пассажирского— 120 км/ч.

.Кривую скорости расчетного поезда желательно строить воз­можно ближе к реальным условиям проследования его по уча­стку. Методика тяговых расчетов позволяет учесть изменения силы тяти локомотива и сопротивления движению, план и про­филь участка.

Ограничение скорости на спусках принимают в соответствии с нормативами по тормозам к графику движения поездов [12]. .Для исключения опрокидывания подвижного состава под дей­ствием центробежных сил наружный рельс кривой возвышают над внутренним (до 150 мм), а допустимую скорость движения определяют по формуле v — 4,б}⁷ К, км/ч, где К — радиус кри-;вой, м. Нормы допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов устанавливаются приказом МПС.

Сложнее установить необходимость остановок грузового по­езда на промежуточных станциях, которая определяется приня той в графике схемой пропуска поездов и регулировочными ме­рами диспетчера в зависимости от ситуаций па участке. Наи­лучший вариант расстановки светофоров должен соответство­вать наиболее частым условиям пропуска поездов по участку.

На раздельных пунктах двухпутных линий остановки грузо­вых поездов для организации обгонов происходят реже, чем на ••однопутных, где необходимо выполнять обгоны и скрещения поездов. Поэтому на двухпутных линиях кривые скорости рас­четного грузового поезда строят без остановок па раздельных пунктах, за исключением станций, где предусмотрена стоянка по техническим причинам, а на однопутных линиях — с останов­ками и без остановок на всех раздельных пунктах. На станциях с путевым развитием по продольной схеме и двухпутных встав­ках остановки поездов предусматривают перед выходом на од­нопутный участок. Кривые скорости пригородных поездов стро-•ят с остановками па всех раздельных пунктах и без остановок между зонными станциями.

По кривой скорости с засечками времени расчетного поезда •определяют минимальный межпоездной интервал, который мо­жет быть реализован на заданном участке. 'Выбирают мини­мальное расстояние сближения поездов по условию их движе­ния на зеленые огни оветофоров.гПри трехзначной АБ это усло­вие выполняется при разграничении поездов тремя блок-участ­ками, ,а при четырехзначной — четырьмя. По существующим нормам минимальная длина блок-участка трехзначной АБ (/бз) или двух смежных блок-участков четырехзначной (2/64) равна 1000 м_ и должна быть не менее тормозного пути полного слу­жебного торможения при максимальной реализуемой скорости, длина грузового поезда (/_п) —850, 1050 или 1250 м, и приго­родного— 240 м. Наибольшие межпоездные интервалы образу­ются «а участках, проходимых с наименьшими скоростями (на

затяжных подъемах или при отправлении тоездов со ста после остановок).

Определение минимального интервала

При трехзначной АБ и трехблочыом разграничении пое (рис. 18) в таких местах откладывают .расстояние ^з = 3^б; где /бз принимается -равной указанному тормозному пути, 1 менее 1000 м. При /_Ттах<1000 м и /_п='1050 м получают = 3-10004-1050 = 4050 м. По засечкам времени определяю¹ тервалы с округлением до 1 ми« в большую сторожу /з/з, и т. д. Из всех интервалов на участке выбирают наиболь который используют как минимальный межпоездной. Есл] лученный интервал не обеспечивает необходимую прол-ус способность^ то допускается двухблочное разграничение по< на участках, проходимых с наименьшими скоростями. Пр^!и к интервалу, определенному по засечкам времени, добавл время /вс = 0,3 мин на восприятие машинистом смены сиг ного показания и трогание поезда с места или для компеш неравномерности хода попутных поездов.

Разграничение поездов при четырехзначной сигнализации

При четырехзначной сигнализации минимальный инт< определяют при разграничении поездов четырьмя блок-уча М'и минимальной длины (см. ри-с. 15, в). Однако на уча приближения к местам остановки разграничение пригорс поездов может быть принято тремя или даже двумя блок-} ками. При этом интервал увеличивается на время стоянк езда /ст = 0,5 мин. При трехблочном разграничении возм два случая: первый поезд прошел сигнал, расположена платформой (рис. 19,а) или перед платформой (рис. 19,6 двух интервалов выбирают наибольший. При двухблочнол граничении добавляется время /_вс = 0,3 мин, и выбирают больший интервал, соответствующий одному из двух ел; представленных на рис. 19, в или г, которые различают^ положением платформы.

не менее станционного интервала /_Ст, необходимого для приема лоезда на боковой путь станции (рис. 20). Станционный интер­вал /ст —0,06 (/_п + /вс + /б + /вх)/Увх + С, мин, где /б— длина -блок-участка между предвходным ,2 и входным Ч светофорами, м; 1вк — расстояние между входным светофором и изолирующим стыком .пути приема, м; у_вх—средняя скорость поезда, км/ч; /м—длительность приготовления маршрута, мин.

Определение времени хода поезда на станцию

Следовательно, интервал входа поезда (на станцию /_гт опре­деляется так, чтобы к моменту приближения второго поезда па расстояние /_вс к предвходному светофору 2 первый поезд ушел освободить стрелки, маршрут приема второму лоезду был при­готовлен и входной светофор открыт. Принимая длительность восприятия сигнала машинистом ^_вс = 0,1 мин, по засечкам вре­мени ла кривой скорости определяем первое слагаемое 'приве­денной формулы (19—11,6 = 7,4 мин).

Затраты времени на приготовление маршрута /_м зависят от способа управления стрелками и светофорами. Наиболее точ>но их определяют хронометражными наблюдениями, но для рас­четов можно принять: 3—6 мин лри ручном управлении стрел­ками, 0,2—0,6 мин лри электрической централизации с раздель­ным управлением стрелками и светофорами, 0,1 мин при марш­рутном управлении. Если в результате проверки окажется, что /ст>/ (на рис. 20 это имеет место при ручном управлении стрелками; 7,4 + 4>10 мин), то .принимают меры ло сокращению /ст в основном за счет введения электрической централизации. Кроме того, с целью сокращения /ст максимальная длина блок-участков между предвходными и входными светофорами уста­новлена равной 1500 м.

'Определенный ло рассмотренной методике межпоезднюй ин­тервал используют при расчетах пропускной спошбности же­лезнодорожного участка, построении графика движения поездов и расстановке светофоров АБ. 46