Глава 8 эффективность систем железнодорожной автоматики и телемеханики

33. Пропускная способность перегонов и участковая скорость

Системы железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) являются эффективным средством совершенствования организации перевозочного .процесса. Наибольший эффект от их применения достигается в комплексе мероприятий по реконст­рукции путевого развития и тяги, в условиях концентрации уп­равления процессами (перевозок. Эффективность внедряемых СЖАТ оценивают по их влиянию на следующие основные по­казатели: пропускную способность, участковую скорость, капи­тальные затраты, эксплуатационные расходы, степень безопас­ности движения поездов, производительность и условия труда. Наличной пропускной способностью железнодорожного уча­стка по перегонам называется число поездов (пар поездов), которое может -быть пропущено по этому участку в единицу времени (сутки, час) в зависимости от технической оснащенно­сти п способа организации движения поездов.

Суточную наличную пропускную способность участка под­считывают с учетом выделения технологических «окон» ^техн и коэффициента надежности работы технических устройств (а_н). Под технологическим «окном» понимают свободный от про­пуска поездов промежуток времени, предоставленный в графи­ке движения и необходимый для выполнения работ по техни­ческому обслуживанию и ремонту устройств пути, контактной сети и СЦБ. При существующих машинах и технологии произ­водства работ продолжительность технологического «окна» при­нимают равной 120 мин на двухпутных линиях и участках, име­ющих вставки для безостановочного скрещения поездов; 60 мин на однопутных участках.

Коэффициент надежности а_н учитывает долю суточного бюд­жета времени, которую используют для пропуска поездов с уче­том вероятности отказов технических средств.

Значения а_н в расчетах пропускной способности электрифи­цированных двухпутных участков принимают по табл. 13, а од­нопутных— по табл. 14.

Для двухпутных участков с тепловозной тягой значение а_н йа 0,02 меньше данных табл. 13, а для однопутных—на 0,03 меньше данных табл. 14. На двухпутных линиях, не оборудован­ных АБ, значения «_и принимают такими же, как и на линиях с АБ, имеющих межпоездной интервал, равный 10 мин.

Пропускную способность линий по перегонам определяют по расчетным участкам при параллельном и непараллельном гра­фиках движения поездов. За расчетный участок принимают рас­стояние между участковыми или участковой и сортировочной станциями. Если в 'Пределах расчетного участка имеется стан­ция, на которой разветвляются линии или изменяются размеры движения не менее чем на 10%, то пропускную способность определяют отдельно для каждой части участка.

Пропускную способность при параллельном графике опреде­ляют в грузовых поездах установленного веса, а при специали­зации путей в основном для пассажирского ('Пригородного) дви­жения— в пассажирских (пригородных) поездах. Ори парал­лельном графике рассчитывают пропускную способность каж­дого перегона. Перегон с минимальной пропускной способно­стью называется ограничивающим и определяет результатив­ную пропускную способность участка в целом.

При непараллельном графике расчет заключается в распре­делении полученной три параллельном графике пропускной спо­собности участка Между поездами разных категорий, причем доля ее, приходящаяся на пассажирские (пригородные), ускоренные и сборные поезда, определяется через коэффициент съема. Последний доказывает, сколько поездов с параллельного графика снимает один поезд данной категории при .непараллель­ном графике.

Пакетом называется два и более следующих один за другим поезда, разграниченных проходными светофорами. Коэффици­ент пакетноети графика — отношение числа .поездов, .проложен­ных в пакетах, <к общему числу поездов на перегоне.

Исходными данными для расчета пропускной способности перегонов являются: путевое развитие раздельных пунктов, ©ре-мена хода поездов по перегонам, принятый тип графика дви­жения, межпосздные и станционные интервалы, особые условия организации движения поездов (подталкивание, двойная тяга и др.).

•Время хода поезда по перегонам определяют на основе тя­говых 'расчетов и проверяют опытными поездками.

Межпоездной интервал — минимальное время, которым раз­граничиваются поезда при следовании в пакетах по перегонам на участках, оборудованных системами АБ (ДЦ) и ПАБ с блок­постами.

Станционными интервалами называются минимальные про­межутки времени, необходимые для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт. Методика их определения изложена в инструкции [7].

На однопутных участках определяют следующие интервалы: неодновременного прибытия с противоположных направлений, скрещения, попутного прибытия, попутного отправления, попут­ного следования, неодновременного прибытия и попутного от­правления, неодновременного отправления и попутного прибы­тия, неодновременного отправления и встречного прибытия.

Интервалы попутного прибытия и попутного отправления поездов рассчитываются на раздельных пунктах, расположен­ных на участках с АБ. Интервал попутного следования опреде­ляют по раздельным пунктам, расположенным на участках, не оборудованных АБ. Интервалы неодновременного отправления и встречного прибытия поездов рассчитывают при наличии от­ветвления на перегоне и управления стрелкой, примыкающей к главному пути, со станции.

На двухпутных участках определяют следующие станцион­ные интервалы: попутного прибытия, попутното отправления, не­одновременного прибытия и попутного отправления, неодновре­менного отправления и попутного прибытия, неодновременного отправления и встречного прибытия, попутного следования (для линий, не оборудованных АБ).

Интервалом неодновременного прибытия поездов противопо­ложных направлений т_п называется минимальное время от при­бытия на станцию поезда одного направления до момента про­пуска через эту станцию или прибытия на станцию поезда встречного направления (рис. 73, а). Этот интервал предусмат­ривают в тех случаях, когда по условиям безопасности одно­временный прием поездов противоположных направлений не до­пускается. Длительность этого интервала складывается из вре­мени, необходимого дежурному по станции на проверку прибы­тия первого поезда и приготовление маршрута второму поезду, а также времени хода на станцию второго поезда.

Интервалом скрещения поездов т_с называют минимальное время от момента прибытия (проследования) на станцию поез­да до момента отправления на тот же перегон поезда встреч­ного направления (рис. 73,6). Он определяется затратами вре­мени на проверку дежурным прибытия (проследования) перво­го поезда, запрос соседней станции о возможности отправления встречного поезда и приготовления маршрута.

Интервалом попутного следования поездов т_п называют минимальное время от момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт до момента отправления с данной станции на освободившийся перегон следующего поезда того же направления. Этот интервал необходим при таких способах ор­ганизации движения, которые допускают одновременное нахож­дение на перегоне только одного поезда (ПАБ). Интервал т_п определяется временем, необходимым на контроль за прибыти­ем поезда, переговоры дежурных соседних станций и приготов­ление 'маршрута.

Очевидно, что на станционные интервалы влияет путевое развитие станций, профиль подходов <к ним, вид тяги и осна­щенность устройствами автоматики и телемеханики. Наиболее точно их определяют хрономегражными наблюдениями, а для ориентировочных расчетов могут быть приняты по табл. 15.

Периодом графика Г_Пер на однопутных участках называют время занятия перегона группой поездов, характерной для дан­ного типа графика. Периодом графика на двухпутном участке является: интервал между поездами в пакете (межпоездной) при пакетном движении (на линиях с АБ), время занятия пе­регона одним поездом, которое складывается из времени хода поезда и станционного интервала попутного следования при ые-лакетном движении.

Пропускная способность однопутных перегонов при -парном непакетпом графике (рис. 74, а) определяется >в парах .поездов:

/

(1440—/тр*н) а„ (1440—^техн) а_п

где /', I" — время хода поезда по перегону соответственно в нечетном и четном направлениях, принимаемое в зависимости от по­рядка следования поездов через раздельные пункты (с оста­новкой или без остановки), мин;

та, т 5 — станционные интервалы соответственно на станциях А и Б (тл + т_б = -т) (см. табл. 15).

Таблица 15

Станционный интервал, мин

Вид устройства автоматики и телемеханлки	Тв	тс	2т
ПАБ и нецент рализованпые стрелки	4,5 — 5,5	2-3	9,0
То же при ЭЦ	3,5—4	1,5—2,0	8,0
АБ и ^централизованные стрелки	4,5 — 5,5	1 — 1,5	7,0
То же при ЭЦ	3,0-3,5	0,5—1,0	5,0
ДЦ	2,5-3	0,3	4,5

На однопутных участках, имеющих устойчивую непарность/ ^г движения, при. которой число грузовых поездов в одном на?. правлении менее 90 % числа поездов в другом; (пропускная способность определяется количеством поездов для каждого на­правления.

для больших размеров движения

(1440—<техн)0в

для обратного направления

где р_ц — коэффициент непарности, равный отношению числа грузовых поез­дов меньшего направления п'_гр к числу поездов другого направ­ления п"_гр; т_а — интервал попутного следования поездов, мин.

Пропускную способность однопутных перегонов при парном частично-пакетном графике (при двух поездах в пакете), т. е. когда часть поездов следует разрозненно, а часть — в пакетах (рис. 74, в), определяют в парках поездов:

_ 2 01440—*те*н) аи

И ч ц ^:== /п \ ( // .

где а_а — коэффициент пакетности на перегоне, равный отношению числа по-

ездов, следующих в пакетах, к общему числу поездов;

/', /" — интервалы между поездами в пакете соответственно в нечетном и четном направлениях, мин.

Наличная пропускная способность двухпутных перегонов определяется при безостановочном следовании поездов через (раздельные пункты по каждому пути.

При ПАБ, телефонных и телеграфных средствах связи по движению поездов (рис. 75, а) пропускная способность

(1440— ^техн)а,|

где *_Гр — время хода грузового поезда по максимальному перегону, мин: т_а — станционный интервал попутного следования поездов, мин.

При АБ и ДЦ (рис. 75,6) пропускная способность

(1440— гт«н)а_и

~ ~

гд« / — расчетный межпоездной интервал в пакете, мин.

Расчет пропускной способности при 'Непараллельном графике заключается >в .распределении результативной пропускной спо­собности участка, полученной для параллельного графика, меж­ду поездами различных категорий с помощью коэффициентов съема. Последние зависят от путевого развития раздельных пунктов, скоростей движения поездов -различных категорий, чи сла расположения 'на графике пассажирских, ускоренных гру­зовых и сборных поездов.

Пропускная способность участка по 'перегонам при непарал­лельном графике выражается суммой грузовых и пассажирских поездов.

Число грузовых .поездов л_гр на участке с .преимущественным грузовым движением в условиях непараллельного графика опре­деляется ло формуле

«_Гр = «—е^г"нс7г^скпс—бпсЛпс—бпрЯпр—(буек— 1)Луск—(Есб— Г)П< б,

где

п—пропускная способность участка при параллель­ном графике;

е^сь'цс, рис, Епр, буек, ь'сб — коэффициенты съема соответственно для скорост­ных пассажирских поездов, остальных пассажир­ских, пригородных, ускоренных и сбормых грузо­вых поездов;

п⁽'"ас, п_пс, п_пр, Пуск, н_сб —заданные числа поездов указанных категорий.

Число грузовых поездов п на участках с преимущественно пассажирским движением (на которых пропускная способность при параллельном графике определяется в пассажирских поез­дах) задается для расчета, а число пассажирских поездов опре­деляется по формуле

где г_гр —коэффициент съема грузовых поездов; л^пргр — ч.исло грузовых поездов (без ускоренных и сборных).

Для приближенных расчетов можно рекомендовать следую­щие значения коэффициентов съема на участках

однопутных:

с ПАБ

с ДЦ

двухпутных: с ПАБ

е^ск„_с=^пс = 8пр=--1,2; г_сс=2; е^скпс = епс = е_пр=1,1; е_сб=1,5;

е^скпс = 8пс = е_пр=1,6; е_Сб=1,8;

с ДЦ

Коэффициент заполнения пропускной способности -у? пере­гонов определяют делением числа поездов (приведенных) при непараллельном графике на наличную пропускную способность (при параллельном графике). Этот коэффициент определяют по средним размерам грузового и пассажирского движения месяца максимальных грузовых перевозок.Необходимость развития пропускной способности определя­ется по допустимому коэффициенту заполнения пропускной спо- собности, который для перегонов двухпутных линий принимают равиьим 0,91, для участков с двухпутными вставками — 0,87 и для однопутных линий —0,85.

Участковую скорость у_у определяют делением общего про­бега поездов данной категории на общие затраты времени. Точ­ное определение у>- возможно только путем построения графика. Повышение участковой скорости до значений у"_у при внедре­нии АБ и ДЦ по сравнению с ранее реализуемой ъ'_у можно определить по Методическим указаниям по проектированию уст­ройств автоматики, телемеханики и связи «а железнодорожном транспорте. Это позволяет определить число сбереженных поез-до-часов, высвобожденных локомотивов и вагонов. Далее по из­вестным стоимостям поездо-часа локомотива и вагона опреде­ляют экономический эффект.