31. Основы автоматизации сортировки вагонов

Процесс сортировки вагонов на горке включает: подготовку стрелочного парка к размещению вагонов очередного состава (осаживание и перестановку вагонов горочным локомотивом на путях парка СЯ), его надвиг, расцепку и роспуск; перевод стрелок по маршрутам скатывания; регулирование интервалов между отцепами и обеспечение сцепления отцепов па путях СП с допустимыми скоростями соударения. Рассмотрим способы автоматизации указанных операций.

Для оценки возможности размещения вагонов очередного состава на путях парка СП каждый его путь следует оборудо­вать счетчиком числа вагонов, показания которого должны из­меняться в моменты поступления или уборки вагонов в обоих концах пути. Для прогноза освобождения путей парка СП и оценки возможностей подтягивания составов требуется инфор­мация о наличии на путях локомотивов района РФ и о пред­полагаемом времени перестановки составов в парк ПО. Указан­ные устройства позволяют поэтапный переход к автоматизации планирования работы сортировочной горки. На путях парка СП со стороны района РФ необходимы за­держивающие устройства, исключающие выход вагонов на стрелки во время роспуска составов. С этой щелью обычно ис­пользуются тормозные башмаки, которые накладывают вручную на расстоянии 50—100 м от конца пути, а (перед заездом 'локо­мотива снимают. Ликвидировать физический труд по установке тормозных 'башмаков на путях парка СП можно с 'помощью дистанционно управляемых упоров, которые в опущенном со­стоянии должны находиться внутри колеи каждого пути за пре­делами габарита, а в ограждающем — подниматься до уровня автосцепки и принимать вагоны на гидравлические амортизато­ры. Система автоматической остановки осаживаемого состава должна исключать воздействие на упор усилия горочного локо­мотива.

Основным требованием к надвигу и роспуску является обес­печение максимальной скорости состава и сокращение простоев горки. Использование только тормозных средств локомотива влечет значительные потери времени и энергии при остановке и трогании состава с места. Поэтому наилучший режим управ­ления горочным чтокомотивом должен исключать остановку на­двигаемого состава и обеспечивать начало роспуска с заданной скоростью при минимальном простое горки.

При попутном надвиге -необходимо поддерживать расстоя­ние до впереди идущего состава, не меньшее тормозного пути, и соответствующую ему скорость. Для достижения этого пер­востепенное значение приобретает прогнозирование момента освобождения горки роспускаемым составом, основой для кото­рого должна служить длительность роспуска состава, получен­ная моделированием ее на ЭВМ. При этом наиболее сложно выбрать момент начала надвига и скоростной режим, миними­зирующие вероятность остановки надвигаемого состава в слу­чае задержки роспуска впереди идущего.

Таким образом, устройства автоматики должны разгонять надвигаемый состав до максимальной скорости, определяемой с учетом ходовых свойств, особенностей пути и прогноза момен­та освобождения горки, а затем подводить его с заданной ско­ростью роспуска к месту расцепки вагонов, спустя минималь­ный интервал после окончания роспуска предыдущего состава.

Ручная расцепка вагонов, связанная с применением тяже­лого и опасного физического труда, возможна при скорости роспуска не более 9 км/ч. Поэтому ее механизация и автомати­зация являются насущной проблемой, решение которой возмож­но путем создания специальных устройств и несложных изме­нений конструкции автосцепки.

Скорость роспуска за:висит от длины отцепа и расстояния от ВГ до разделительной стрелки маршрутов очередных отце­пов. Чем длиннее отцеп, тем более задерживается момент его отрыва от состава, т. е. увеличивается длительность его движения 'со скоростью роспуска и интервал с уже скатывающимся с-более высокой скоростью отцепом. Точка отрыва поднимается за ВГ, и для отделения следующего отцепа становится необхо­димым ^продвижение состава на значительное расстояние, что увеличивает интервал между данным отцепом и следующим за ним. В таких условиях скорость роспуска можно повысить до значения, три котором сокращение интервалов между отцепами еще не помешает их торможению и разделению на стрелках.

Чем ближе разделительная стрелка маршрутов очередных отцепов к ВГ, тем меньше возможность нагона три 'неблагопри­ятных сочетаниях их ходовых свойств, что также 'позволяет по­высить скорость роспуска.

Расчеты на ЭВМ 'показывают, что число необходимых изме­нений скорости роспуска состава нередко достигает 10, но 'прак­тически составляет не более трех-четырех. Скорость роспуска можно снижать не ранее отцепки очередного вагона, а при ее увеличении должно исключаться сцепление очередного вагона с уж-е отделившимся отцепом, причем заканчивать регулирова­ние скорости необходимо не позднее отрыва отцепа.

Учесть должным образом столь большое число факторов я получить максимальный эффект от изменения скорости рос­пуска можно только при автоматическом управлении горочным локомотивом, позволяющим полностью использовать его воз­можности по разгону и торможению состава. При этом важное значение приобретает автоматизация расцепки вагонов, которая позволит повысить среднюю скорость роспуска за счет увязки в единый комплекс расцепки и регулирования скорости.

Перевод стрелок по маршрутам скатывания отцепов возмо­жен при различной степени автоматизации. Одним из способов является использование рукояток, расположенных на пульте по плану путевого развития. Однако число отцепов, одновременно находящихся в движении по спускной части горки, достигает пяти-шести. Поэтому 'индивидуальный перевод стрелок требует значительного штата операторов, для размещения которого тре­буется построить два или три поста на спускной части горки, и не исключает ошибок.

Поскольку начало маршрутов скатывания всегда одно и то же (ВГ), то для передачи команды на перевод всех стрелок по маршруту скатывания очередного отцепа достаточно нажать кнопку с номером пути парка СП. К недостатку такого спосо­ба (маршрутного) относится необходимость передачи команды на перевод стрелок только во время роспуска состава, т. е. в пе­риод наибольшей загрузки дежурного ДСПГ.

Облегчение работы дежурного ДСПГ может быть достиг­нуто с помощью программного режима управления переводом стрелок, т. е. 'накоплением маршрутных заданий и последующей их автоматической реализацией по мере скатывания отцепов. При этом процесс накопления заданий сводится к считыванию данных сортировочного листка и нажатию кнопок, что требует внимания и времени. Опыт показывает, что если сделать ем­кость накопителя менее необходимой для размещения заданий всего состава, то после их реализации дежурному ДСПГ часто приходится продолжать роспуск в маршрутном режиме из-за отсутствия времени для заполнения накопителя. Поэтому на­капливать маршрутные задания целесообразно автоматически для всего состава до начала роспуска.

Поскольку очередность роспуска составов может отличаться от порядка их прибытия, то устройства накопления должны 'по мере готовности заполняться программами роспуска всех соста­вов, находящихся в парке ЛЛ, а дежурному ДСПГ следует пре-, доставить возможность выбора их очередности.

В практике горок применяют временные изменения специа­лизации путей парка СП, возникают ошибки при составлении сортировочных листков и т. д. Поэтому устройства накопления должны допускать удобную корректировку маршрутных зада-^ ний до начала роспуска, т. е. в наиболее благоприятное для • дежурного ДСПГ время, а также при возникновении осложне-1 ний в процессе роспуска.Скатывание очередного отцепа обычно начинается раньше проследования впереди идущим отцепом разделительной стрел-*! ки. Поэтому задание на перевод стрелок можно передавать по маршруту движения отцепа не далее изолированного участкаЛ занятого впереди идущим отцепом. В существующих системах, ГАЦ команда на перевод очередной стрелки передается ® мо­мент занятия отцепом предыдущей или воспринимается схема ми управления по мере освобождения стрелок.Автоматическое регулирование скорости скатывания отце-? пов (АРС) должно обеспечивать интервальное и целевое торт| моженне .Для этого прежде всего необходима информация о хо­довых свойствах отцепов, получение которой возможно измере­нием ускорения по изменению скорости отцепа на участке пути' с известными параметрами. Поскольку ходовое сопротивление отцепов уменьшается в 2—3 раза по мере их продвижения по спускной части горки, то его необходимо измерять в ряде точек\ число которых определяется требуемой точностью результатов. В существующих системах АРС для определения ускорения „• отцепов на скоростных уклонах устраивались измерительные участки, существенно увеличивающие длину горки. Это сопро­вождалось увеличением ее высоты и скорости входа отцепов на тормозную позицию ВТЛ, а также частыми нагонами и оста­новками отцепов на спускной части горо-к при низкой темпера­туре воздуха. Тем не менее несовершенство применяемых спосо­бов измерения ускорения и непостоянство ходовых свойств от­цепов вынуждали использовать более простой способ, основан­ный на измерении нагрузки на ось вагона. Отцепы делятся на весовые категории, и каждой ставится в соответствие определенное статическое ходовое сопротивление, причем, чем больше вес, тем меньше ходовое сопротивление.

Современные вычислительные средства позволяют определять ходовые свойства отцепов по изменению скоростей на любых участках, и увеличения длины горки для этого не требуется.

Далее необходимы сведения о длинах отцепов, фактических •скоростях их движения по тормозным позициям и длинах сво­бодной части путей парка СП. Это позволяет, автоматически управляя замедлителями, обеспечить необходимые интервалы между отцепами и допустимые скорости их соударения.

Ручное регулирование скорости необходимо для отцепов, тре­бующих повышенной осторожности при роспуске. Однако и эту операцию можно автоматизировать на основе введения в си­стему управления соответствующей информации. По номеру и весу вагона, типу подшипников, номеру пути парка СП и при­знаку особой осторожности при роспуске можно определить допустимую скорость соударения, длину отцепа, а также его хо­довое сопротивление с учетом данных о температуре воздуха, скорости и направлении ветра. При наличии информации о ско­ростях движения отцепов и длине свободной части пути парка СП возможен расчет необходимых скоростей выхода отцепов с замедлителей и их автоматическое регулирование.

Для исключения вмешательства оператора в регулирование скоростей скатывания отцепов требуется обеспечить надежное торможение вагонов замедлителями в условиях попадания на колеса смазки, краски, влаги, а также отсутствие в роспускае-мых составах вагонов с большим ходовым сопротивлением.

Горки СГПМ и СГБМ необходимо оборудовать комплексом технических средств, выполняющих следующие функции: гороч­ной автоматической централизации (ГАЦ), автоматического ре­гулирования скорости скатывания отцепов (АРС), автоматиче­ского задания скоростей надвига и роспуска составов, горочной автоматической локомотивной сигнализации (ГАЛС), автома­тического регулирования скорости горочного локомотива в про­цессе надвига и роспуска (по заданию МПС), сопряжения уст­ройств горочной автоматики с автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУСС).

На горках СГСМ необходимо проектировать те же средства автоматизации, только устройства автоматического регулирова­ния скоростей скатывания отцепов и горочного локомотива мо­гут предусматриваться по заданию МПС.

Горки СГММ необходимо оборудовать устройствами ГАЦ, а по заданию МПС — системой АРС. Техническое оснащение вытяжных путей ограничивается электрической централизацией и светофорной сигнализацией.

Все устройства сортировки вагонов обязательно оборудуют маневровой радиосвязью машинистов локомотивов с дежурным системы автоматизации сортировочных горок, -реализующей указанные функции, используют систему КГМ (комплекс го­рочный микропроцессорный).