27. Автоматизация информационного обеспечения диспетчеров и управления маршрутами

Расчеты по рассмотренной методике показывают, что обору­дование любого участка ДЦ сопровождается увеличением за-груэки диспетчера ДНЦ, поскольку затраты времени на управ­ление маршрутами, считывание информации с табло и слеже­ние за передвижениями превышают сокращаемое время пере­говоров с дежурным ДСП. Если сложить затраты времени дис­петчера ДНЦ на переговоры, счет, а также на считывание, фиксацию и вспоминание информации, то получается, что 70— 80 % рабочего времени они затрачивают на получение и обра­ботку информации. Поэтому основным направлением совершен­ствования технических средств должно стать улучшение инфор­мационного обеспечения диспетчеров.

Прежде всего диспетчер ДНЦ должен знать номер каждого поезда, который содержит информацию о его категории и на­правлении движения. Дополнительно о каждом грузовом поез­де необходимо знать: десятизначный индекс, включающий номе­ра станций формирования и назначения, а также порядковый номер (индекс в отличие от номера поезда не меняется на всем пути следования, что облегчает идентификацию состава); прог­нозируемое время поступления на участок для планирования пропуска; условную длину для контроля за размещением в пре­делах полезных длин путей; вес для оценки возможности тро-гаяия с места на участках с трудным профилем; особые отмет­ки (длинносоставный, с негабаритным грузом и т. д.), которые определяют особенности пропуска; номер хвостового вагона для проверки прибытия на станцию в полном составе; номер локо­мотива и фамилию машиниста, что позволяет вызывать его по радиосвязи и вести переговоры с локомотивным диспетчером об использовании локомотива и бригады; серию локомотива для учета тяговых возможностей на участках со сложным про­филем; время явки машиниста на работу для контроля за ре­жимом работы. Вычислительные центры передают указанную информацию, за исключением времени .'Поступления поездов на участок, что увеличивает переговоры диспетчера ДНЦ с дис­петчерами соседних участков.

Среди составляющих затрат времени диспетчера ДНЦ 13— 15 % приходится на фиксацию информации (записи, ведение-графика и т. д.). Для облегчения ведения графика предназна­чен поездолраф, но его конструкция обладает существенными недостатками. Графопостроитель поезд аграфа должен печатать график в утвержденной форме, но только при нажатии диспет­чером ДНЦ кнопки согласия, а после окончания печати осво­бождать рабочую зону, не мешая планированию пропуска поез­дов. Такое устройство может работать только совместно с уп­равляющей вычислительной машиной.

Доля затрат времени диспетчера ДНЦ на манипуляции за •пультом составляет до 14 % на однопутном участке и до 3 % на двухпутном благодаря использованию в последнем случае режима автодейетвия станционных светофоров. Однако необ­ходимость в установке маршрутов сразу после их освобождения создает постоянное напряжение в работе. При организации скрещений и обгонов система ДЦ позволяет установить марш­рут приема и, не ожидая прибытия поезда, накопить встречный или попутный маршрут отправления. В более сложных случаях, когда необходимо пропустить пакет поездов и остановить по­следний поезд для обгона или скрещения, диспетчер ДНЦ вы­нужден ожидать подходящий момент. Задержка передачи команды в этом случае может привести к преждевременной остановке поезда или к пропуску его далее запланированной станции обгона. Поэтому целесообразна разработка устройств, позволяющих исполнять более сложные команды диспетчеров.

Принятие решения диспетчером ДНЦ представляет собой выбор действий после получения и обработки информации. Не­смотря на сложность этой деятельности, затраты времени на ее выполнение не превышают 10 %. Необходимость диспетчера при любой степени автоматизации управления обусловлена высокой ответственностью за безопасность и непрерывность движения, а также возможностью аварийных ситуаций, при которых необ­ходимо вмешательство человека. Поэтому с целью поддержа­ния достаточно высокой квалификации диспетчера, позволяю­щей ему эффективно включаться в управление при аварийных ситуациях или отказах технических средств, за ним следует оставить право принятия и реализации решений.

Таким образом, анализ содержания труда и загрузки дис­петчеров позволяет выбрать основные направления совершен­ствования технических средств управления перевозочным про­цесс О'М.

Объединение характеристик поезда с его расположением на участке обусловливает необходимость создания устройств для перемещения индикации номеров поездов по табло ДЦ. Прочие данные о грузовом поезде могут выбираться ЭВМ по номеру из массива информации, передаваемой ВЦ.

Наличие в ЭВМ шформадии о месте и характеристик поез­да позволит сравнивать его место нахождения с предусмотрен­ным нормативным графиком и в случае существенных отклоне­ний передавать сообщение диспетчеру. Это особенно важно для пассажирских шоездов, ири отклонениях которых от расписания могут измениться условия пропуска по участку грузовых и даже пассажирских поездов.

В условиях недостатка полезных длин станционных путей важной характеристикой грузового поезда является его услов­ная длина, ошибка в определении которой может вызвать за­держки передвижений. Следовательно, на индикаторах табло

рядом с четырехзначным .номером пассажирского поезда необ­ходимо указывать на трехразрядном индикаторе время откло­нения от расписания (первая цифра — часы, а вторая и третья -минуты), а радом с номером грузового поезда — его длину.

Первоначальный ввод в систему номеров поездов следует поручить дежурным граничных станций и диспетчерам. Авто-магическое считывание -номеров поездов требует создания весь­ма сложной и дорогостоящей системы, использование которой необходимо на участках с интенсивным пригородным движе­нием.

Существенные затраты времени диспетчера ДНЦ связаны с определением времени проследования поездами станций. Отсут­ствие дежурных та станциях вынуждает определять эти мо>мен-. ты с помощью индикации табло, часов и графика. Неточности отметок времени на графике влекут погрешности прогноза вре­мени прибытия поездов на следующие станции, неоптнмальный выбор станций обгонов или скрещений и задержки поездов. Поэтому следующим этапом до л ясна стать разработка уст­ройств, запоминающих моменты проследования станций поез­дами и выдающих эту информацию по запросу диспетчера ДНЦ на видеотерминал. Наличие этой информации облегчит ведение графика, позволит выполнять на ЭВМ все расчеты, связанные с анализом графиков исполненного движения, и выдавать ре­зультаты работникам учета и руководству.

На базе рассмотренных устройств станет возможной пере­дача на видеотерминалы диспетчеров ДНЦ /предупреждений о недопустимости остановки поезда данного веса на ряде стан­ций участка, наличии ® поезде негабаритного груза, требующе­го особых условий пропуска, превышении поездом нормы пере­гонного времени хода, возможности нарушения режима работы локомотивной бригады, предстоящей смене бригады местного поезда, попытке принять поезд на путь с недостаточной полез­ной длиной. Далее следует переходить к автоматизации управ­ления маршрутами.

Исследования показывают, что скорые пассажирские поезда с одно- и двузначными номерами имеют практически постоян­ные на время действия данного графика формы линий хода, т. е. для них станции остановок, обгонов (скрещений) и номера занимаемых станционных путей не меняются. Для таких поез­дов можно записать в память ЭВМ условия пропуска по всему участку и в моменты поступления поездов на участок сравни­вать отклонения от расписания с допустимыми. Если допусти­мое время не превышено, то такой поезд можно пропускать по участку без вмешательства диспетчера ДНЦ. В этом случае не позднее вступления поезда на третий блок-участок приближе­ния к каждой станции для него будет автоматически устанав­ливаться маршрут безостановочного пропуска или приема на запланированный путь скрещения или обгона. Рядом с номеромтакого поезда на видеотерминале должна появляться отметка,, обозначающая автоматический режим пропуска.

Допустимое время отклонения поезда от расписания по каж­дой станции участка определяется на основе учета особенностей графика движения, определяющих условия взаимодействия пас­сажирских поездов. В случае превышения поездом допустимого времени отклонения от расписания его номер на табло должен мигать, а у номера на видеотерминале отметка об автоматиче­ском пропуске должна отсутствовать. В этом случае диспетчеру ДНЦ необходимо указать .рядом с номером поезда на видео­терминале станцию и номер пути приема. Номер на табло ДЦ должен перестать мигать, и по всем предшествующим станциям поезду будут установлены маршруты безостановочного про­пуска.

У прочих пассажирских поездов обгоны и скрещения осу­ществляются на тех станциях, где расписанием предусмотрены остановки. Однако число обгонов и скрещений при каждом про­пуске такого поезда может различаться.

Условия пропуска этих поездов сохраняют стабильность на протяжении минимум двух-трех перегонов, что следует ввести в память ЭВМ.

При вводе дежурным номера поезда этой категории на ви­деотерминале рядом с номером должны появиться название станции и номер пути приема, относящиеся к первому участку стабильности условий пропуска, а номер поезда на табло ДЦ должен мигать. С момента дачи согласия диспетчером на реа­лизацию предлагаемого варианта пропуска мигание номера должно прекратиться, а задание маршрутов до рассматривае­мой станции включительно—происходить автоматически. После реализации последнего маршрута номер поезда на табло вновь должен мигать. Рядом на видеотерминале должны появиться название конечной станции следующего участка стабильности и номер пути приема на реализацию маршрутов до которой вновь потребуется согласие диспетчера ДНЦ.

Формы линий хода грузовых поездов могут не иметь участ­ков стабильности, поскольку они зависят от моментов поступ­ления на участок других поездов. Однако, учитывая склады­вающиеся на участке условия, диспетчеры достаточно точно предвидят организацию пропуска грузовых поездов на два-три перегона. Это дает возможность частично автоматизировать пропуск грузовых поездов при следующем порядке действий. После ввода дежурным ДСП граничной станции участка номе­ра грузового поез/да этот номер начинает мигать на табло ДЦ и появляется на видеотерминале диспетчера ДНЦ. Если дис­петчер ДНЦ укажет рядом с номерам поезда станцию и номер пути приема, то мигание номера поезда на табло должно пре­кратиться и задание маршрутов данному поезду произойдет ав­томатически до указанной станции включительно;

Дальнейшим этапом должны стать автоматическое представ­ление на видеотерминале плана-графика движения поездов на предстоящий период (1,5—2 ч) и его реализация после согла­сия диспетчера ДНЦ. При этом необходимо предупреждать дис­петчера ДНЦ о целесообразности изменения плана при неожи­данных задержках передвижений и предоставить ему возмож­ность корректировки предлагаемых решений.

Автоматизация функций диспетчеров становится насущной необходимостью при создании центров концентрированного управления железнодорожными направлениями и узлами, что существенно улучшает эффективность управления процессами перевозок.

Наибольшие успехи в этой области достигнуты на Донецкой железной дороге, где создан единый центр управления движе­нием поездов (ЕЦУ), объединяющий восемь поездных и узло­вых диспетчеров (ДГЦ) за одним табло, работающих под рЯ ководством старшего дорожного диспетчера района управления (ДГСЦ). Рядом с последним располагаются два локомотивных-диспетчера и два диспетчера по местной работе. Такое разме­щение диспетчеров в сочетании с использованием средств же^ лезнодорожной автоматики и вычислительной техники, облегчая их взаимодействие, способствует ускорению продвижения поез­дов и выполнения местной работы. Опыт работы ЕЦУ Донец кой железной дороги тщательно изучается с целью распростра­нения на сети железных дорог.

Контрольные вопросы

1. Нормирование и принцип расчета загрузки поездных диспетчеров.

2. Влияние ДЦ на загрузку диспетчера и показатели работы железных до-'¹! рог.

3. Способы управления станциями при ДЦ.

4. Управление местной работой при ДЦ.

5. Этапы автоматизации функций поездных диспетчеров.