26. Эксплуатационно-технические вопросы применения диспетчерской централизации

Из общей длины железнодорожных линий, оборудованных ДЦ, на долю двухпутных участков приходится только 6 %. Причина этого заключается в распространенном мнении о том, но наибольший эффект внедрение ДЦ дает на однопутных линиях, а целесообразность ее использования на двухпутных ли­ниях сомнительна. Формированию такого мнения способствова­ли технологические, технические и экономические причины.

При оценке экономической эффективности ДЦ рассматри­вают как систему ЭЦ на станциях и АБ на перегонах, прихо­дящую на смену нецентр ализованным стрелкам и системе ПАБ. Это означает определение экономического эффекта за счет со­кращения станционных интервалов при ЭЦ и организации па­кетного движения поездов при АБ. Системой ПАБ без центра­лизации стрелок на станциях оборудованы в основном однопут­ные линии. Поэтому в этом случае внедрение ДЦ дает легко определяемый значительный эффект.

Двухпутные линии в большинстве своем уже оборудованы системами АБ и ЭЦ, причем построенные системы проектиро­вались без учета диспетчерского управления. Это обусловли­вает сложность схем его увязки с ЭЦ на станциях и трудности с размещением дополнительной аппаратуры. В связи с этим приходится оставлять станции с числом стрелок более 15—20 на автономном управлении. В итоге доля станции с автоном­ным управлением нередко достигает 50%, что снижает эффек­тивность ДЦ из-за необходимости сохранения штата дежурного ДСП и несогласованности их действий с диспетчером ДНЦ при выполнении маневров в интервалах между пропуском поездов.

Основной положительный эффект системы ДЦ заключается в ускорении передачи диспетчеру ДНЦ более точной информа­ции, что позволяет принимать решения, сокращающие задерж­ки передвижений. Контроль занятости изолированных участков позволяет диспетчеру ДНЦ обнаруживать неисправности по­движных единиц, а также рельсовых цепей по длительному за­нятию последних, а также ускоряет получение информации о местах нахождения поездов. Этот контроль облегчает выявле­ние поездов, следующих с отклонениями от расписания, срав­нением фактического места нахождения поезда с графиковым. Становится более точной фиксация времени проследования по­ездами станций, поскольку поступление этой информации от де­журного ДСП нередко задерживается. Облегчается контроль за работой местных поездов на станциях.

При неожиданных отказах в приеме грузовых поездов на соседние участки точная и оперативная информация о распо­ложении поездов позволяет за счет более рациональной расста­новки их на станциях сокращать неизбежные задержки. Инфор­мация о состояниях изолированных участков и светофоров да­ет возможность контролировать действия дежурного ДСП стан­ций с автономным управлением и предотвращать задержки по­ездов.

Внедрение системы ДЦ позволяет диспетчерам регулировать скорости грузовых поездов посредством радиосвязи с машини- ста ми на подходах к станциям, на которых пересекаются поез-допотоки "разных направлений, запланированы скрещения или обгоны, а также возможно неожиданное увеличение длительно­сти маневров. В этих случаях своевременное предупреждение машиниста о необходимости подхода к станции в заданное вре­мя позволяет исключить остановку поезда, потери времени и энергии.

Передача диспетчеру ДНЦ управления маршрутами на станциях участка -влечет сокращение задержек передвижений из-за ошибок дежурного ДСП. Таким образом, внедрение си­стемы ДЦ дает значительный экономический эффект как на однопутных, так и на двухпутных линиях.

Для проведения маневров станции диспетчерского управле-«ия передаются на резервное с вызовом дежурного ДСП или начальников станций. На ряде участков неукомплектованность штата лриводит к тому, что для выполнения маневров дежур­ных доставляют с соседних станций или эту работу приходит­ся делать лишь во время дежурства.

Наблюдения показывают, что отсутствие на табло ЭЦ ин­формации о расположении приближающихся поездов в случае задержки диспетчером предупреждения о подходе поездов к станции приводит к несвоевременному освобождению путей при­ема. Диспетчер ДНЦ, не управляющий маневрами, не может верно -прогнозировать длительность каждого маневрового рейса и поэтому 'Нередко дает преждевременные команды прекраще­ния маневров для л решу ока .поездов. Все это обусловливает це­лесообразность управления маневровыми маршрутами с цент­рального поста ДЦ.

В зависимости от загрузки диспетчера ДНЦ должно прини­маться решение о передаче ему дополнительных функций или о введении должности помощника по местной работе. Выбор способа управления определяет конструкцию пультов, табло и эксплуатационно-технические требования к системе ДЦ.

Размещение диспетчера ДНЦ и помощника перед общим табло существенно уменьшает указанные недостатки информа­ционного обеспечения, а опыт непосредственного управления маневрами позволяет точнее прогнозировать их длительность и выполнять маневры быстрее. Улучшению взаимопонимания и облегчению их труда будет способствовать смена рабочих мест через 6 ч. Появляется возможность поручить помощнику веде­ние графика местной работы с указанием на нем моментов по­грузки-выгрузки, .подачи и уборки вагонов, что позволит дежур­ному по отделению детальнее контролировать ход местной ра­боты и оказывать более эффективную помощь в ее выполнении.

Условием сохранения автономного управления на станции является наличие ,на ней приписного локомотива. Анализ тех­нологии показывает, что приписные локомотивы имеются на опорных станциях местной работы, на которые вывозные илисборные поезда доставляют группы вагонов. При наличии соот­ветствующих путевых устройств на опорных станциях подбира­ют группы местных вагонов для станций участка, а затем их развозят вывозными локомотивами. Для подборки вагоиов мож­но использовать дополнительные локомотивы, которые в разво­зе вагонов по станциям участка, как правило, не участвуют. Сортировка вагонов требует неотрывного внимания оператора, управляющего централизованными стрелками, и наилучшим об­разом выполняется при наличии у него прямой видимости пе­редвижений.

Следовательно, на диспетчерское управление могут быть переданы все станции, на которых путевое развитие не позволяет сортировать вагоны. На станциях с сортировочной работой сле­дует выделять районы местного управления и размещать де­журных на маневровых вышках, а управление передвижениями в остальных р а йотах станций передавать на центральный постдц.

Сезонное управление следует применять только для станций, на которых эпизодически возникает необходимость в сортиров­ке вагонов. Это означает предоставление возможности времен­ного 'местного управления стрелками в районе сортировки ва­гонов с маневровой вышки. Пр'и этом прочими передвижениями по станции необходимо управлять с центрального поста ДЦ.

На двухпутных линиях большинство поездов следует по глав­ным путям промежуточных станций без остановок. 'Поэтому если передать диспетчерам ДРЩГуправление пропуском' ясгездшг по главным и приемо-отправочным путям, отделенным от зон манемровой работы с .помощью охраиных стрелок, то оповещать дежурного ДСП потребуется только о приеме поездов на боко­вые пути, находящиеся в их зоне управления. Сокращение за­трат .времени диспетчера ДНЦ при этом составит 5—8%, но, главное, уменьшается постоянное напряжение в работе, обус­ловленное необходимостью оповещения дежурного ДСП о всех поездах. Кроме того, контроль положения стрелок и задания маршрутов на части станционных путей облегчит проверку дис­петчером действий дежурного ДСП.

На однопутных линиях размеры движения в 3—4 раза мень­ше, чем на двухпутных, а число поездов, следующих по глав­ному пути станций без скрещений и обгонов, составляет от 9 до 20%. Поэтому диспетчеру ДНЦ проще дать указание де­журному ДСП о порядке пропуска поездов, чем самому гото­вить маршруты. Следовательно, замена автономного управле­ния комбинированным на станциях однопутных участков не вы­зовет уменьшение загрузки диспетчера ДНЦ и без центрально­го управления маневрами неэффективна.