24. Управление ограждающими устройствами

Автоматическая светофорная сишализация должна подавать сигнал остановки в сторону автомобильной дороги за время, необходимое для освобождения переезда транспортным средст­вом, водитель которого не успел воспринять этот сигнал, до подхода поезда к переезду. Включение автоматической сигна­лизации и опускание шлагбаумов .происходят при вступлении поезда на участок приближения. Поэтому безопасность движе­ния и протухшая способность переезда (рис. 65) зависят от правильности определения длины этого участка: ^пр = ^,278V_п^_с, где у_п — максимальная установленная скорость движения поез­дов на данном участке (км/ч); ^_с — время извещения о прибли­жении поезда к переезду;

где 1\ — время, необходимое самому длинному транспортному средству для

проследования через переезд; /2 — время срабатывания приборов управления переездной сигнализацией,

равное 4 с; /з¹ — гарантийное время (запас), равное 10 с.

Время

где /_п — расчетная длина переезда, равная сумме расстояния от переездного светофора (шлагбаума), наиболее удаленного от крайнего рельса, и расстояния 2,5 м, необходимого для безопасной остановки автомо­биля после проследования переезда;

/м — расчетная длина автопоезда, принимаемая в соответствии с прави­лами дорожного движения равной 24 м; /о — расстояние от места остановки автопоезда до переездного сигнала, равное 5. м; ум — расчетная скорость движения автомашины через переезд, равная

5 км/ч, или 1,4 м/с. Подставляя в эти формулы указанные числовые

значения, получим

Ори автоматической оповестительной сигнализации время извещения ^о должно быть увеличено на 10 с, что необходимо дежурному по переезду для восприятия сигнала оповещения и нажатия кнопки закрытия переезда:

/со=45+0,72/_л>50 с.

Расчетная длина участка приближения при автоматической светофорной сигнализации с автошлагбаумами ^пра = 0,2780_п?с, а при автоматической 'оповестительной сигнализации /-_Про = ='0,278у_п*со. Для определения длин участков приближения ис­пользуются таблицы Указаний по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи № 1247/784. Фактические длины участков приближения к переездам А_пф выбирают, учи­тывая размещение изолирующих стыков блок-участков АБ, по

УСЛОВИЮ 1_пф>^пр.

Для переездов, расположенных в горловинах станций (см. рис. 65) и на перегонах, в участки приближения, к которым входят станционные пути, необходимо проверять время изве­щения о .приближении к переезду при трогании поезда с места от выходного светофора. При расположении переезда от вы­ходного светофора на расстоянии, три котором не обеспечивает­ся расчетное время извещения при трогании поезда с места, необходимо предусматривать выдержку времени на открытие выходного светофора, равную разности расчетного¹ 4_Р и факти­ческого ^_Сф времени извещения. Переездная сигнализация в этом случае включается при нажатии кнопки управления выходным светофором, а светофор открывается спустя время, равное ^ср — ^сф. Задержка открытия маневровых светофоров не обяза­тельна.

Наиболее быстро разгоняются одиночные (резервные) локомотивы, поэтому на них ориентирован расчет времени извещения при трогании с места. Ускорение а электровозов прини­мают равным 0,8 м/с², а тепловозов — 0,6 м/с². Необходимо знать допустимые скорости движения на участке приближения к переезду. В табл. 12 условий работы переезда ГК 2086+10 (/_п=16 м, ?_Изв = 46 с) показано, что в случае отправления поез­да с бокового пути 5/7 скорость движения ло стрелкам не долж­на превышать у_у = 50 км/ч, а по главному пути — а_у=100 км/ч.

Для каждой зоны ограничения скорости (^₃1 и ^32) опреде­ляются участки разгона ^_Р и движения с установленной скоро­стью Ц, а также соответствующие им промежутки времени: /р=.у_у/а; 1р--=0,5а/²р; Ь_у = 1₃— Ь_Р и 7_У — 1_у/я_у. Фактическое время извещения при трогании поезда с места

л^_сф= 2 (^рг + ^уг). ^ГДе п—число зон ограничения скорости.

В Методических указаниях по проектированию устройств авто­матики, телемеханики и связи на железнодорожном транспор­те приводятся таблицы для определения времени оповещения при трогании поезда с места.

Расчеты времени извещения и длин участков приближения к переезду (см. рис. 65) представлены в табл. 12. Если ^_Ср>^сф, то определяют выдержку времени, равную ^_СР—/_Сф. При /_Ср< <4ф в качестве времени извещения принимают ^_Сф.

В случае безостановочного пропуска поезда по станции пе­реездные устройства автоматически включаются одновременно с открытием соответствующего станционного светофора при на­личии поезда на участке приближения необходимой длины. При отправлении поездов и движении маневровых составов при за­прещающем показании светофора эти устройства включает де­журный -по станции нажатием кнопки Закрытие переезда. При этом машинист на подходе к переезду должен следовать со скоростью не более 20 км/ч с готовностью к остановке при воз­никновении препятствия.

Недостатком применяемых устройств автоматического ограж­дения переездов является отсутствие учета фактической скоро­сти приближающегося к переезду поезда. Длины участков при­ближения рассчитывают исходя из максимальной скорости наи­более быстроходного поезда (резервного локомотива), поэтому время закрытого состояния переезда при следовании других поездов оказывается большим, чем требуется по условиям безо­пасности движения. Это вызывает снижение пропускной способ­ности переездов и, следовательно, простои автотранспорта.

Контрольные вопросы

1. Условия, определяющие категорию переезда.

2. Виды устройств ограждения переездов.

3. Условия, определяющие расчетную длину участка приближения поезда к переезду.

Глава б ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ 25. Обязанности поездного диспетчера

Сеть железных дорог нашей 'Страны делится на диспетчер­ские участки, движением поездов и местной работой в преде­лах каждого из которых управляет поездной диспетчер ДНЦ. Основной целью его работы является своевременный пропуск всех поездов, поступающих на участок (узел). В связи с этим первостепенное значение приобретают .планирование, органи­зация и контроль пропуска каждого поезда. К другим его за­дачам относятся: сбор и сдача порожних вагонов, развоз мест­ного груза и порожних вагонов к местам выгрузки и 'погрузки. При этом должны быть обеспечены выполнение графика и безопасность движения поездов.

Решение указанных задач требует от диспетчера ДНЦ пе­риодической оценки и прогноза поездного положения на участ­ке для выявления возможных затруднений и принятия мер по их преодолению.

Особенности работы узлового поездного диспетчера ДНЦУ определяются наличием в узле сортировочной, пассажирской и грузовых станций. При 'Наличии в узле сортировочной станции планирование и организация пропуска поездов направлены на обеспечение своевременного вывоза готовых поездов с сорти­ровочной станции и ритмичного подвода к ней транзитных и перерабатываемых поездов. Планирование и организация мест­ной работы направлены на обеспечение развоза местного груза не только по узлу, но и по примыкающим участкам.

Таким образом, работа диспетчера ДНЦ есть процесс ре­шения следующих задач.

Задача по оценке и прогнозу положения на участке (узле) решается при приеме дежурства, а затем—то мере поступле­ния информации. Решение задачи определяет готовность участ­ка к выполнению сменного задания. В ходе ее решения диспет­чер ДНЦ собирает информацию о ситуациях, которые могут привести к затруднениям в работе на период планирО1вация (1—2 ч): состояние технических средств, сведения о поездах, следующих с отклонениями от расписания, работоспособность локомотивов, закрепленных за участком, возможные варианты местной работы. На основе полученной информации он выби­рает способы устранения намечающихся затруднений. Диспет­чер ДНЦ определяет возможные размеры движения и делает вывод о соответствии пропускной способности участка плани­руемому подходу поездов. Результат решения задачи по оцен­ке и прогнозу положения на участке диспетчер ДНЦ включает в циркулярный приказ, в котором он информирует дежурных до станциям о предстоящей работе, выделяя моменты, характерные для данной смены, указывает на возможные затрудне­ния, сообщает порядок пропуска ближайших поездов.

Для решения задачи планирования пропуска поездов по уча­стку (узлу) диспетчер ДНЦ получает информацию от диспет­черов соседних участков (отделений), дежурных по станциям,, локомотивного диспетчера и дежурного по отделению, исполь­зуя 'которую он выделяет поезда, следующие с отклонениями от графика, и при их наличии составляет план пропуска по участку. Анализируя информацию о работоспособности локо­мотива и локомотивной бригады, ведущей поезд, диспетчер ДНЦ при- необходимости составляет план устранения возможного на­рушения режима работы. Учет поездной обстановки на своем и соседних участках позволяет в необходимых случаях изменять предусмотренные нормативным графиком станции скрещений или обгонов поездов. Результатом решения этой задачи являет­ся план пропуска поезда по участку, который диспетчер фикси­рует на графике исполненного движения и сообщает испол­нителям.

Решение задачи организации пропуска поезда по участку (узлу) заключается в реализации ранее составленного плана. Информацию о фактическом времени отправления, прибытия, проследования и подхода поездов к станциям участка диспет­чер получает от дежурных по станциям или с помощью техни­ческих средств. Он сравнивает полученные данные с планом и при их совпадении сообщает дежурному ДСП запланирован­ный порядок пропуска поездов. В случае возникновения откло­нений от плана диспетчер ДНЦ выясняет их причины, рассчи­тывает новый план пропуска поезда по станции и сообщает его дежурному. Диспетчер ДНЦ проверяет работоспособность ло­комотивов и локомотивных бригад и, при необходимости, при­нимает меры по соблюдению режима их работы.

Целью задачи планирования местной работы я^вляется свое­временное выполнение ряда показателей: сдача порожних ва­гонов на другие участки, развоз местного груза, вывоз погру­женных вагонов со станций участка и обеспечение мест погруз­ки порожними вагонами. Для ее решения необходима информа­ция о предстоящей грузовой работе на станциях участка, по­ступлений местных груженых и порожних вагонов с других уча­стков, свободное™ фронтов погрузки-выгрузки, на основании которой составляют план сбора порожних вагонов, определяют очередность подачи вагонов под грузовые операции, которая согласовывается с диспетчерами соседних участков. В итоге намечают порядок выполнения плана сборными, вывозными и передаточными поездами, а также диспетчерскими локомоти­вами.

Основным содержанием задачи организации местной работы является реализация ранее составленного плана. Диспетчер ДНЦ организует пропуск по участку местных поездов и локомотивов. Информацию о составе местного поезда, получаемую со станции формирования, он факсирует на графике исполнен­ного движения и передает дежурным тех станций, на которых выполняется работа с этим поездом. Постоянно контролируя ход местной работы на станциях, диспетчер ДНЦ сообщает де­журным о времени ожидаемого -прибытия поездов с местным грузом, согласовывает свой план работы с их планами, а при необходимости корректирует его.

Протяженность диспетчерского участка зависит от его тех­нического оснащения, размеров движения и устанавливается расчетом по условию н©превышения допустимой загрузки дис­петчера ДНЦ, равной 95% длительности смены (12 ч) с уче­том 10 % затрат времени на отдых и личные надобности.

Наиболее эффективным техническим средством управления является диспетчерская централизация (ДЦ), при которой ЭЦ на станциях и АБ на перегонах дополняются устройствами те­леконтроля и телеуправления. Это позволяет диспетчеру ДНЦ контролировать с помощью табло занятость изолированных участков, состояние светофоров, установку маршрутов и управ­лять стрелками и светофорами на большинстве станций участ­ка. На станциях со значительной местной работой сохраняется автономное управление (ЛУ), осуществляемое дежурным. По каждой такой станции диспетчер ДНЦ имеет только информа­цию о заняяши путей и состоянии светофоров, а на однопутных участках для отправления поезда необходимо его согласие, пе­редаваемое по каналу телеуправления.

На управляемых диспетчером станциях (ДУ), в случаях по­вреждений ДЦ, предусматривается резервное управление (РУ). По телефонному распоряжению диспетчера ДНЦ к пульту РУ вызывается начальник станции, на которого возлагаются функ­ции дежурного. Поворотом специального ключа он соединяет цепи управления стрелками и светофорами с пультом, исклю­чая контроль их состояний на табло диспетчера. Для управле­ния маневрами на станциях ДУ ранее применялись маневровые колонки, устанавливаемые в горловинах. Опыт показал, что их использование вызывает потери времени на передвижения ру­ководителя маневров от одной колонки к другой при необхо­димости работы в обеих горловинах. Гораздо производительнее выполняются маневры при резервном или диспетчерском управ­лении, использующем маневровые светофоры.

Для станций, местная работа на которых резко увеличивает­ся лишь в какой-то период года и не может выполняться дис­петчером ДНЦ без помощи дежурного ДСП, предусматривают сезонное управление (СУ). Диспетчер ДНЦ переводит станцию на сезонное управление посылкой телекоманды подключения цепей управления стрелками и светофорами к резервному пуль­ту. При этом на табло диспетчера ДНЦ сохраняется контроль занятия путей, состояний светофоров и установки маршрутов по станции СУ.

При возможности отделить охранными стрелками район зна­чительной местной работы от главных и части .приеме-отпра­вочных путей на станции целесообразно применять комбиниро­ванное управление (^КУ). В этом случае диспетчер ДНЦ управ­ляет маршрутами пропуска поездов по выделенным путям, а на остальных выполняется местная работа, управляемая дежур­ным ДСП.

В Нормативах численности поездных диспетчеров отделений железных дорог приводятся формулы для расчета коэффиц'иен-тов загрузки в процентах поездных диспетчеров /С₃= 100Г_У/720, где Ту—затраты времени в ми-нутах на управление; 720 мин — длительность смены.

Для однопутного участка коэффициент загрузки

при наличии ДЦ

/Сз = 0,058Л"Я_П + О Л |13ЛМ/г + 0,153МН_Р + 255,3;

при отсутствии ДЦ

/Сз = 0,03,3'бЛ'Яп + 0,0'589Л'Яг +'0,44'1ЛГЯ_Р + 19,538.

Коэффициент загрузки для двухпутного участка при наличии ДЦ

/Сз = 0.042Л7/П +0,0173Л^ГЯ_Г + 0,482МЯ_Р+36,01;

при отсутствии ДЦ

/Сз = 0,089М/д + 0,0405.'УЯ_Г+0,'5Й8ЛГЯ_Р + 31,18.

В этих формулах слагаемые Л^Я_П и А^Я_Г — соответственно число поездо-станций пассажирских и грузовых поездов; Л^Я_Р — число поез.до-станций работы местных грузовых лоездов на уча­стке за смену. Формулы получены для наиболее часто встре­чающихся условий работы диспетчеров ДНЦ, поэтому загрузка диспетчеров, определенная по этим формулам, может отличать­ся от фактической на 10%. Если обследуемый участок пред­ставляет собой сочетание одно- и двухпутных ('многапутных) линий или на нем преобладает пригородное движение, а также в случае отличия загрузки диспетчера, определенной по при­ближенным формулам, не более чем на 10 % нормы, рекомен­дуется выполнять расчеты по точным формулам, приведенным в Инструктивных указаних о порядке определения границ дис­петчерских участков, утвержденных МПС.