21. Автоматика и телемеханика на сортировочной станции

Предназначенные для расформирования поезда (см. рис. 47) принимают в парк прибытия ПП1 (ПП2), во входной горлови­не которого располагаются телеграфисты ТТ1 (ТТ2). Они счи­тывают и передают по телетайпу номера проходящих вагонов ПО в нейтральную техническую контору ЦТ К и вычислительный центр ВЦ. Машинисты прибывающих поездов опускают грузо­вые документы в приемные устройства, откуда их доставляют в филиал технической конторы, а затем по пневмопочте — в ЦТК.

После проверки размещения состава в пределах полезши длины пути дежурный по парку прибытия (ДСПП) разрешает машинисту отцепить локомотив и в момент отсутствия враж­дебных передвижений следовать в депо Д. Далее дежурный ДСПП совместно с оператором пункта технического осмотра (ПТО) включают ограждение состава, чем исключаются марш­руты на огражденный путь, и предъявляют состав работникам вагонной и грузовой служ-б для технического и коммерческого осмотра. При коммерческом осмотре проверяют сохранность и крепление груза, а при техническом—'Исправность вагонов и для обеспечения скатывания их с горки отпускают тормоза. К проверенному составу после снятия ограждения со стороны входной горловины парка ПП подается горочный локомотив, и ДСПП после согласования действий с дежурным по горке (ДСПГ) открывает светофор для надвига состава на горку с соответствующего пути (рис. 61).

Светофор НМ4 с пути 4БП парка ПП и повторитель гороч­ного светофора ПГ2 то маршруту движения состава повторяют показания горочного светофора (Г2), управляемого ДСПГ. По­путные маневровые светофоры (в данном случае М224) загора­ются лунно-белыми огнями до прохода их составом. Обычно желтому огню соответствует скорость роспуска 3—4 км/ч, жел­тому с зеленым — 5—6 км/ч и зеленому — 7—9 км/ч. Точные значения скоростей роспуска устанавливает приказ начальника дороги с учетом особенностей горюй. Для облегчения восприя­тия сигналов маш'иниета'ми применяют горочную локомотивную сигнализацию. О необходимости изменения скорости движения состава дежурный ДСПГ информирует машиниста по радио. Место установки горочного светофора должно обеспечивать хо­рошую видимость его показаний машинистом в случае останов­ки локомотива перед вершиной горки ВГ.

Наличие нескольких путей надвига позволяет выполнять па­раллельный надвиг составов. Во время роспуска по одному из путей (4БП) дежурный ДСПГ имеет возможность включить желтый огонь на маршрутном горочном светофоре ПГЗ другого пути надвига (режим подтягивания). По этому сигналу второй состав может продвинуться до светофора ПГЗ, а если к тому времени горка освободится, то без остановки начать роспуск. Для своевременной остановки надвигаемых составов, в случае задержки роспуска, перед каждым светофором ПП—ПГЗ вы­деляется изолированный участок, с занятием которого все све­тофоры по маршруту подтягивания закрываются. Длина участ­ка (2ГП, 216-218СП) должна соответствовать длине тормозно- го пути надвигаемого состава с учетом установленной скорости

движения на желтый огонь, максимального веса надвигаемого состава и серии локомотива. Длина этого участка не должиа быть менее 50 м.

Перед роспуском состава с горки дежурный ДСПГ и рас-целщики (составители) получают из ЦТК или ВЦ сортировоч­ный листок с указанием числа вагонов в отцепах и номеров путей их скатывания, а при необходимости и особых условий роспуска. При наличии соответствующих устройств число ваго­нов в двух или трех очередных отцепах указывают на марш­рутных указателях, устанавливаемых перед горочным светофо­ром. Подъем пути (противоуклон) перед вершиной горки обес­печивает сжатие автосцепок состава для облегчения расцепки вагонов и удержания отцепленных вагонов при остановке со­става.

Процесс расцепки, который пока не механизирован, ограни­чивает скорость роспуска и не всегда протекает успешно. Если расцеп проходит вершину горки и автосцепка растягивается, то необходимо оттягивание состава на противоуклон. В этом слу­чае дежурный ДСПГ включает на горочном светофоре красный огонь с буквой Н (иазад) 'на указателе и (передает команду ма­шинисту л о радио. Одновременно попутные оттягиванию манев­ровые светофоры М204, М214 и М222 загораются лунно-белы ми огнями, а встречные закрываются.

Перемещение состава может оказаться таким, что потребует занятия горловины и даже пути парка ПП. Поэтому схемы ЭЦ для /парка ПП должны исключать враждебные маршруты с уче­том оттягивания состава. При надвиге с пути 4БП размыкание стрелок между светофорами НМ4, М222 и освобождение пути 4БП для приема поездов произойдет только после освобожде­ния составом участка длиной не менее 50 м за светофором М222 (21€-218СП),л. е. стрелки размыкаются группами секций в момент удаления состава на указанное расстояние за каждый встречный маневровый светофор. В результате за составом со­храняется неразомкнутая часть маршрута, которую можно ис­пользовать для оттягивания.

Задержки освобождения путей и горловины парка ПП мо­гут стать особенно значительными и неоправданными в случае остановки распускаемого состава без необходимости оттягива­ния. Поэтому дежурному ДСПГ дается возможность нажатием кнопки Отказ от осаживания разрешить размыкание изолиро­ванных секций в момент их освобождения, при этом включение на горочном и маршрутных светофорах буквы Н исключается. Для ускорения освобождения предгорочной горловины парка ПП для пересекающихся маршрутов в каждую изолированную секцию следует включать не более одной стрелки.

При наличии нескольких путей для скатывания вагонов с горки (три пути на рис. 61) становится возможным параллельный роспуск составов. В этом случае сортировочную систему делят на два полукомплекта так, чтобы маршруты приема, на­двига, роспуска и отправления не пересекались. Вагоны, пред­назначенные для другой половины, направляются сначала на один из путей своей половины, а после накопления достаточ­ного их числа повторно роопускаются на пути другой половины. В среднем параллельный роспуск составов дает повышение про­изводительности горки по сравнению с последовательным, толь­ко если повторно сортируемых вагонов не более 5—10%. Од­нако 'Неравномерное поступление поездов в расформирование может оправдать параллельный роспуск при более высоком проценте повторной сортировки, которую можно выполнять в периоды разреженного прибытия поездов. Анализируя сортиро­вочные листки (программы роспуска), дежурный ДСПГ прини­мает решение о целесообразности параллельного роспуска. При неудачной структуре вагонопотока параллельный роспуск мо­жет стать невыгодным для станции и не оправдать затрат на путевое развитие и централизацию.

В процессе роспуска вагоны могут временно направляться на «чужие» пути или не докатываться до нужного места, что требует их перестановки или осаживания горочным локомоти­вом. Маневровые передвижения создают опасность взреза стре­лок или вступления локомотива на неотторможенный замедли­тель. Один из путей исключения этого—выполнение передви­жений по маневровым сигналам. Однако необходимость сокра­щения длин маневровых рейсов для наибольшего совмещения их с роспуском составов потребовала бы столь частой установ­ки маневровых светофоров, которую не удается реализовать из-за габаритных ограничений. Поэтому почти все передвиже­ния в горочной горловине выполняют по радиокомандам, а маневровые светофоры используют для ограждения ремонти­руемых замедлителей (МП—МГ4) и выезда в зону парка ПП (М200—М208), а также совмещают с горочными светофорами и их повторителями.

После накопления состава необходимой длины или веса на путь СП (см. рис. 47) со стороны выходной его горловины (рай­он формирования составов РФ) по команде дежурного этого района (ДСПФ) заезжает маневровый локомотив для переста­новки вагонов в соответствии с правилами формирования со­ставов. Не допускается размещать вагоны с горючими и взры­воопасными грузами рядом с локомотивом или вагонами с людыми, вагоны с выключенными тормозами в голове и хвосте состава и т. д.

Закончив формирование состава, дежурный ДОПФ запра­шивает у дежурного ДСПГ согласие на соединение вагонов и после его получения дает по радио команду машинисту начать движение в сторону горки. Дежурный ДСПГ принимает на себя ответственность за своевременную остановку состава в пределах полезной длины пути и, заметив начало движения послед­него вагона на пути осаживания, сообщает об этом дежурному ДСПФ. Последний передает машинисту команду остановки и оттягивания состава к предельному столбику, а дежурный ДСПГ контролирует начало движения всего состава в обрат­ную сторону.

При отсутствии враждебных маршрутов и наличии согласия дежурного то парку отправления ДСПО дежурный ДСПФ да­ет машинисту указание о перестановке (выставлении) состава в ЯО.

Одновременные передвижения двух подвижных единиц с пу­тей одного пучка на вытяжной путь исключаются схемой путе­вого развития (рис. 62). Кроме того, неравномерное поступле­ние отцепов со стороны горки вызывает необходимость подтя­гивания до 10% сформированных составов на стрелки выход­ной горловины СП. Поэтому для пучка путей достаточно одно­го группового светофора с маршрутным указателем номера пути СП у начала каждого вытяжного пути (ЧМ302, ЧМ304, ЧМ306).

Поскольку маневровый состав останавливается только тор­мозами локомотива (тормозная система состава не соединена и не наполнена воздухом), то скорость движения не превышает 10—15 км/ч. При этом машинисту важно знать длину свобод­ной части маршрута (до попутного маневрового светофора, на путь ПО вслед отправляемому поезду или на свободный путь). Эту информацию передают по радио. Для маршрутов передачи составов на свободный путь ПО используют желтый огонь све­тофора, а на занятый — лунно-белый. После остановки состава в пределах полезной длины пути ПО дежурный ДСПО разре­шает машинисту отцепить локомотив и по согласованию с де­журным ДСПФ открывает маневровые светофоры для возвра­щения локомотива на один из вытяжных путей района РФ.

Таким образом, в районе РФ выполняется интенсивная ма­ невровая работа, при которой более 40 % передвижений состав­ ляют передачи локомотивов и групп вагонов с одного пути СП на другой. Из-за габаритных ограничений маневровые свето­форы для маршрутов на лучок путей СП удается разместить только у начала (вытяжного пути (М320, М322, М324)). Выезды за эти светофоры неоправданно удлиняли бы маневровые рей­сы. Поэтому от маршрутизированных передвижений приходится отказываться и .использовать радиосвязь. На некоторых стан­циях для каждого лучка путей имеется и маневровая колонка. Такая система требует четыре оператора на колонку, а загруз­ка дежурного ДСПФ увеличивается, 'поскольку он передает операторам 'команды, которые ранее поступали к стрелочникам, и управляет передвижениями на вытяжных путях.

Перестановка вагонов с одного пути пучка на другой тре­бует выхода состава на вытяжной путь. Дежурный ДСПФ за­мыкает стрелки в направлении вытяжного пути и включает на соответствующих светофорах обоих направлений лунно-белые огни. При необходимости передачи вагонов с одного пучка <на другой приходится передавать управление стрелками от опера­торов дежурному ДСПФ, освободив вытяжной путь, а затем ис­пользовать маневровые светофоры. Потери времени на осво­бождение вытяжных лутей за смену превышает 1 ч. Поэтому на ряде станций местное управление в районе РФ применяют толь­ко для пучков лутей, на которых формируют сборные поезда. Вре­мя формирования сбор'Ноах) поезда не превышает 1 ч, а число сборных поездов за смену — не более трех. Расчеты показыва­ют, что при управлении районом РФ с четырьмя пучками путей загрузка дежурного ДСПФ превышает норму, а оператор ко­лонки занят всего 3 ч в смену. Поэтому если отказаться от местного управления и разместить оператора за общим пультом с дежурным ДСПФ, то они смогут управлять районом РФ_Г включающим 5—6 пучков путей. При этом исключаются за­держки, связанные с передачами управления стрелкамм.

Анализ работы ДСПФ показывает, что при отсутствии ви­димости передвижений требуется примерно 1 ч в смену на вы­яснение мест расположения локомотивов и на прогноз оконча­ния работ и т. д. Увеличивается объем запоминаемой инфор­мации и число ошибок в работе, а также затрудняется обеспе­чение безопасности передвижений, особенно при повреждениях ЭЦ. При отсутствии видимости передвижений контроль за оса­живанием составов горочными локомотивами приходится пору­чать составителям, которые затрачивают на эту операцию до 3 ч в смену. При этом не исключаются задержки с передачей команд машинистам о прекращении осаживания, что создает опасность взреза стрелок и столкновения подвижных единиц.

Работу, которую должен визуально контролировать дежур­ный ДСПФ, выполняют на лутях и стрелках парка СП в зоне до вытяжных путей. Поэтому дежурный ДСПФ должен распо­лагаться лицом в сторону путей СП так, чтобы он видел дви­жение составов, осаживаемых со стороны горки и все стрелки выходной горловины парка СП. Пост централизация лучше все­го располагать между вытяжными путями, а при невозможно­сти— сбоку от них, со стороны То'го пучка путей, на котором формируют сборные поезда.

В выходных горловинах парка СП допускалась укладка стрелочных проводов марок 1/9 и 1/11 без рельсовых вставок (рис. 63), а по нормам ВОН 56-78 — со вставками не менее 4,5 м. Установка изолирующих стыков в начале предстрелоч-чого участка рельсовой цепи 2РЦ возможна не ближе перевод­ной кривой предыдущего стрелочного перевода. Прк згаж ^?х-на предстрелочного участка получается равной 16,83 м, общая длина рельсовой цепи стрелочного перевода марки 1/9 '29,83 м, а марки 1/11 34,3 м. Обеспечить чередование фаз источников' питания соседних рельсовых цепей здесь не удается, поэтому изолирующие стыки в точках а не устанавливают. Для исклю­чения срабатывания путевого реле от источника питания сосед­ней рельсовой цепи следует по обе стороны изолирующего сты­ка размещать питающие концы рельсовых цепей 1РЦ и 2РЦ.

Наблюдения за сортировкой вагонов толчками в выходных горловинах парка СП показывают, что без снижения темпа ра­бот можно допустить максимальную длину предстрелочного участка 22 м, а общую длину рельсовой цепи до 40 м. Это поз­воляет использовать стрелочные электроприводы нормального действия со схемами управления, применяемые при ЭЦ.

Хорошая видимость дежурным ДСПФ передвижений, неболь­шие скорости последних и достаточные длины предстрелочных участков позволяют упростить зависимости между стрелками и светофорами в районе РФ. Замыкать стрелки пучка путей С/7 следует при открытии группового светофора, а размыкать их без выщер'Жки времени—при вытягивании фиксируемой кнопки этого светофора.

Дежурный ДСПО совместно с оператором ПТО ограждает путь и предъявляет выставленный состав для технического и коммерческого осмотров. После сообщений об исправности со­става ограждение снимают, и дежурный ДСПО разрешает ма­шинисту движение на соответствующий путь и прицепку поезд­ного локомотива. Дежурный по путям ПО получает из ЦТ К по

пневматической почте пакет грузовых документов и вручает их машинисту. Работники вагонной службы опробовают тормоза и вручают машинисту оправку установленной формы. После получения сообщения о готовности поезда дежурный ДСПО со­гласует возможность отправления с поездным диспетчером ДНЦ и дежурным соседней станции, готовит маршрут и откры­вает выходной светофор.

Поезда, проходящие сортировочную станцию без расформи­рования, принимают в транзитные парки ТР1 и ТР2 (см. рис. 47), где производят смену локомотивов и готовят поезда к от­правлению.

Работой сортировочной системы управляет маневровый дис­петчер ДСЦ, которому подчинены дежурные то паркам и гор­ке, а также работники технической конторы. Неравномерность прибытия и отправления поездов, обусловленная возможностя­ми их пропуска по прилегающим участкам, создает затрудне­ния, которые ДСЦ должен предвидеть и (преодолевать. Для приема поездов нужны свободные пути парка ПП, которые ос­вобождаются при роспуске составов. Последний возможен лри достаточной вместимости путей в парке СП, которая обеспечи­вается формированием и выставлением составов в парк ПО, откуда их нужно своевременно отправлять. Поэтому основной целью диспетчера ДСЦ является отправление наибольшего чис­ла поездов по графику и, при возможности, дополнительных, не допуская простоя поездных локомотивов.

Таким образом, диспетчер ДСЦ должен по каждой «нитке графика» за 1 —1,5 ч принимать решение о возможности подго­товки поезда к отправлению или об отказе от поездного локо­мотива. Для этого необходима информация о ходе технологи­ческого процесса с каждым поездом, на основе которой дис­петчер ДСЦ прогнозирует и, при возможности, меняет моменты прибытия, роспуска, накопления, формирования, выставления и отправления поездов.

Координация взаимодействия сортировочных систем двусто­ронней станции является целью станционного диспетчера ДСЦС. Прогнозируя загрузку систем, он распределяет между ними поезда и локомотивы, регулирует обмен передаточными составами, организует взаимодействие с поездными и локомо­тивными диспетчерами.

На большинстве сортировочных станций посты централиза­ции размещают на горках, в парках прибытия, формирования и отправления. В итоге число постов на односторонних станци­ях равно четырем, а на двусторонних—(восьми (см. рис. 47). Преимуществами такого решения являются возможность по­этапного строительства ЭЦ по мере выделения средств, сохра­нение работоспособности системы при отказах постовых уст­ройств, сокращение расхода сигнального кабеля. Недостатками являются потери в работе станции из-за несогласованности в действиях постов, неравномерная загрузка оперативного персонала, повышенный рас­ход на строительство и техни­ческое обслуживание зданий и устройств. Поскольку на гор­ке и в районе формирования необходима непосредственная видимость передвижений, то число постов централизации в сортировочной системе можно сократить до двух.

При этом важное значение приобретает размещение опера­тивного персонала. В случае размещения дежурных ДСПП и ДСП Г в равных помещениях первый не может оценивать ситу­ацию на горке, а второй—в парке ПП. Главное в .работе сор­тировочной станции—обеспечение наибольшей производитель­ности горки. Поэтому, не ожидая окончания .роспуска состава, дежурный ДСП Г дает согласие, а ДОПП открывает светофор для надвига следующего состава. Однако роспуск может за­держаться (нерасцеп и т. п.), что вынуждает дежурного ДОЛГ не давать команду начала движения следующему составу, маршрут которого нередко задерживает передачу поездных ло­комотивов в депо. Передача управления парком ПП к дежур­ному ДОЛГ недопустима из-за его перелрузки.

Если разместить дежурного ДСПП за общим пультом с де­журным ДОЛГ (рис. 64), то оценка указанных ситуаций облег­чается, что позволяет, задержав на 1 мин установку маршрута надвига, пропустить поездной локомотив в депо. После окон­чания роспуска ускоряется пропуск горочных локомотивов к надвигаемым составам. В этих условиях становится возможным попутный надвиг, поскольку информация о занятии изолирован­ных секций на табло ЭЦ позволяет дежурным контролировать интервалы между составами и регулировать скорости надвига посредством радиосвязи с машинистами и маневровых свето­форов. При технологической целесообразности параллельного роспуска требуется второй дежурный по горке. На каждые два-три пучка путей парка СП назначают оператора (ОП1 или ОП2). Указанный персонал размещается в остекленном эркере горочного поста. Объединенное управление подсистемой ПП—Г дает большую экономию средств за счет исключения необходи­мости строительства и содержания поста ЭЦ в парке ПП, а также сокращения потерь в эксплуатационной работе. При этом загрузка каждого дежурного уменьшается на 10—15%.

Длины вытяжных путей района РФ (см. рис. 62) часто ока­зываются недостаточными для выполнения всех маневров. Это вызывает необходимость выездов составов на стрелки и пути парка ПО. При размещении дежурных ДСПФ и ДСПО на разных постах_луправление такими передвижениями требует слож­ных схем увязки, замыкания стрелок и включения лунно-белых •огней на светофорах, а при наличии маршрутов отправления из парка СП — двойного управления стрелками.

Не располагая индикацией обстановки в старке ПО, дежур­ный ДСПФ не может прогнозировать возвращение маневровых локомотивов, что затрудняет пропуск их в парк СП и плаки­рование работы. В случае передачи управления входной горло­виной ПО дежурному ДСПФ сложные схемы увязни сохраня­ются, а его загрузка превышает допустимую, (поскольку нужно управлять дополнительными передвижениями.

Значительные преимущества открываются гари размещении дежурного ДСПО и ДСПФ за общим пультом в районе РФ. В этих условиях появляется возможность управления стрелка­ми и светофорами в районе вытяжных путей и входной горловины ПО с помощью кнопок, дублированных на пультах обоих дежурных без дополнительных схемных зависимостей. При этом каждый дежурный получает возможность устанавливать марш­руты, относящиеся к сфере его деятельности, и оказывать по­мощь соседнему. Совместный обзор табло ЭЦ и района РФ, а также непосредственное общение оперативного персонала при согласовании действий позволяют сократить простои подвиж­ных единиц. Экономичность предлагаемого решения обуслов­ливается строительством одного поста ЭЦ вместо двух, сокращением длин инженерных сетей и кабеля, а также расхода ап­паратуры, уменьшением задержек передвижений.

Исследования труда маневровых и станционных диспетчеров показывают, что примерно 40 % рабочего времени они затра­чивают на расчеты, 30%—на переговоры и 25%—на поиск и считывание информации. Следовательно, необходимо автома­тизировать их информационное обеспечение, включая расчеты прогнозируемого времени завершения технологических опера­ций. Эти задачи решаются в автоматизированной системе управ­ления сортировочными станциями. В то же время значительное количество информации, получаемой диспетчерами по телефону, отображается на табло ЭЦ. Поэтому следует размещать ма­невровых диспетчеров четной (ДСЦЧ) и нечетной (ДСЦН) сортировочных систем, а также станционного диспетчера (ДСЦС) в аппаратном зале центрального горочного поста (см. рис. 61) перед общим табло ЭЦ, на котором отображается си­туация на всей станции и на подходах к ней. На односторон­них станциях перед табло ЭЦ следует размещать маневрового (станционного) диспетчера. Получение диспетчерами точной ин­формации, а также удобства непосредственного общения спо­собствуют лучшему взаимопониманию и сокращению потерь в эксплуатационной работе.

Таким образом, организация управления сортировочными станциями включает: размещение диспетчеров ДСПФ и ДСПО перед общим табло ЭЦ, которое устанавливают о учетом види­мости передвижений в выходной горловине СП; расположение-ДСПЛ и ДСПГ за общим пультом в эркере горочного поста; размещение маневровых и станционного диспетчеров .перед об­щим табло в зале центрального поста, совмещенного с одним из горочных постов.

22. Перспективы автоматизации управления движением на станциях

Несмотря на высокий уровень автоматизации управления стрелками и светофорами, дежурные за пультами маршрутно-релейной централизации (МРЦ) работают при большой нагруз­ке 'На голосовой аппарат, слух, зрение и память с высокой от­ветственностью за выполнение графика и обеспечение безопас­ности движения. Поэтому улучшение условий труда дежурных и повышение эффективности управления находятся в центре внимания специалистов в области железнодорожной автомати­ки и инженерной психологии.

По данным наблюдений, затраты времени дежурного ДСП на выдачу команд (нажатие кнопок пульта, устные распоряже­ния) не превышают 10 % длительности смены, а на обмен ин­формацией— до 80%. Значительная загрузка средств связи и памяти дежурного ДСП свидетельствует о недостаточном ис­пользовании автоматических устройств передачи и отображения информации.

По степени влияния на условия труда информацию дежур­ного ДСП можно разделить на статическую, динамическую и кинематическую.

К статической информации следует отнести: расположение парков, соединительных путей, районов местной работы, депо, складов и других сооружений; систему оперативного руковод­ства работой станции, права и обязанности работников; длины (в условных вагонах) приемоотправочных, ходовых и вытяж­ных путей, тупиков, межстрелочных участков и возможность размещения там различных подвижных единиц; специализацию парков и путей, возможность пропуска поездов с негабаритны­ми грузами; пути, оборудованные контактной сетью (на стан­циях стыкования, необходимо знать вид напряжения, которое может быть подано в контактную сеть .путей и стрелочных сек­ций); границы централизованной зоны, порядок использования устройств МРЦ в обычных условиях и в случае повреждений; технологию работы станции и нормы времени осмотра состава, прицепки и отцепки локомотивов, опробования тормозов и т. д.; действующие правила, инструкции, расписание движения поез­дов и ведомость последовательности занятия путей (на пасса­жирских станциях); длительность занятия изолированных уча­стков при всех передвижениях.

Динамической информацией можно считать сообщения: о ра­боте на путях людей, требующей оповещения о пропуске по­движных единиц; о выключении из центр реализации стрелок, .изо­лированных участков, светофоров; о снижении скорости движе­ния в связи с выполнением работ; о закрытии для движения отдельных путей, стрелок или районов станции; о снятии на­пряжения с участка контактной сети. Эта информация связана с обеспечением безопасности работ, поэтому фиксируется в спе­циальное журнале.

Для принятия решения дежурным ДСП должна быть из­вестна также следующая кинематическая информация: харак­теристика подвижной единицы, место ее расположения, цель передвижения. Это позволяет выбрать маршрут и определить момент передачи .команды на передвижение.

Полной характеристикой пассажирского поезда является его номер. Грузовой поезд требует дополнительных данных о со­ставе: транзитный, расформировываемый, передаточный, порож­ний, длина, вес, наличие негабаритного груза, тип локомотива. Для поездных и маневровых локомотивов достаточно указания их номера. Прочие подвижные единицы (дрезины, путевые ма­шины и др.) требуют дополнительного описания.

Характеристику подвижной единицы дежурный ДСП полу­чает от сдающего смену, а по мере поступления на станцию но­вых подвижных единиц — с помощью средств связи. Получае­мая информация фиксируется в памяти и в рабочих книгах.

Табло МРЦ дает лишь частичный ответ на вопрос о месте расположения подвижных единиц. Занятие изолированного уча­стка станции подвижной единицей сопровождается включением на соответствующем элементе табло красной полосы. Связь воедино этой индикации с характеристикой подвижной единицы требует напряжения памяти и записей, особенно если учесть, что на одном участке может находиться несколько подвижных единиц. Важные в работе станции тупики, входы в зону цен­трализации и пути маневровой работы рельсовыми цепями не оборудуют, так как это не требуется по условиям обеспечения безопасности движения.

Обстановка на станции постоянно изменяется, что требует от дежурного ДСП непрерывного слежения за передвижениями. Установлено, что дежурные МРЦ более половины рабочего вре­мени наблюдают за табло. Для облегчения запоминания нали­чия на путях подвижных единиц они вешают на кнопки колпач­ки, треугольники и т. п. График движения создает повторяе­мость ситуаций по времени суток, что облегчает отработку ме­тодики действий. Переход к новому графику или существенные отклонения от него требуют усвоения дополнительной информа­ции, принятия необычных решений и непредвиденных действий.

Решение о цели передвижения дежурный принимает на ос­нове характеристики подвижной единицы, места ее расположения и статистической информации. В необходимых случаях цель передвижения можно уточнять путем согласования.

Выбор маршрута осуществляет дежурный на основе анали­за обстановки и характеристики подвижной единицы, места ее расположения, цели передвижения из условий обеспечения быстроты, параллельности и наименьшей враждебности пере­движений.

В основу определения момента передачи команды на пере­движение положена необходимость выполнить график движе­ния и местную работу станции. В промежутки времени, когда маршруты передвижений не пересекаются, входной светофор открывается ранее занятия поездом первого участка приближе­ния (что обеспечивает прием поезда без задержки), а выход­ной— не позднее 1 мин до отправления (чтобы машинист успел своевременно привести поезд в движение). Для сокращения длительности занятия маршрута маневровый светофор следует открывать только после получения извещения машиниста о го­товности к передвижению.

Наличие пересекающихся маршрутов ставит перед дежур­ным задачу определения их очередности. Анализ работы стан­ций показывает, что недостаточно лишь разделить подвижные единицы на категории старшинства (скорые, пассажирские и грузовые поезда, маневровые) и отдавать предпочтение стар­шей категории. В ряде случаев необходимо учитывать влияние задержки маневрового передвижения на последующее выпол­нение графика. Например, поздняя подача электросекции к пер­ронному пути может вызвать задержку отправляемого поезда и т. д. Принимая решение об очередности передвижений, необ­ходимо учитывать допустимые задержки поездов различных ка­тегорий, длительности занятия маршрутов, особенности путево­го развития станции и взаимозависимость задержек передви­жений.

Для облегчения ориентировки дежурного целесообразно ука­зывать на табло длины путей в условных вагонах и выделять участки, не оборудованные контактной сетью. Необходимо ото­бражать на табло всю динамическую информацию путем раз­мещения соответствующих магнитных знаков, различающихся формой ,и цветом.

Основную загрузку дежурных создает обмен кинематической информацией. Поскольку характеристика и место расположе­ния подвижной единицы должны восприниматься совместно, то наилучшим решением является передача четырехзначных номе­ров подвижных единиц на элементы табло, соответствующие участкам станции, на которых возможна стоянка подвижных единиц (пути, тупики, бесстрелочные участки в горловинах). Индикаторы номеров следует располагать на границах центра­лизованной зоны в тех местах, где появляются подвижные еди­ницы, номера которых необходимо знать (подходы к станции, выходы из депо и других районов с местным управлением). Если на^л-участке станции может располагаться более одной по­движной единицы, то элемент табло должен содержать (соответ­ствующее число индикаторов.

Номер подвижной единицы вводит работник, 'Направляющий ее на станцию, а дальнейшее перемещение номеров по табло — автоматически по мере занятия и освобождения рельсовых це­лей. Дежурный ДСП должен иметь возможность вносить изме­нения в индикацию табло с пульта управления. Система .пере­дачи номеров, увязанная с информационными устройствами, освободит дежурного от передачи многочисленных извещений (дикторам, работникам различных служб, работающим на пу­тях, и т. д.).

Система передачи номеров ускорит и облегчит определение цели передвижения, а в отдельных случаях может избавить от необходимости ее запоминания. Например, вместо номера по­ездного локомотива на выходе из депо в индикатор можно записать время его отправления с поездом или номер пути. Пе­ремещение этой информации по элементам табло освободит де­журного от напряжения, связанного с возможностью потерять ориентировку, существенно снизит его загрузку и задержки пе­редвижений.

При готовности к передвижению дежурный по парку (-маши­нист) нажатием кнопки на мачте светофора или кноитки, дуб­лированной на рабочем месте, мог бы включать мигающую световую ячейку у повторителя светофора на табло. Это сокра­тит число телефонных переговоров, разгрузит память дежурно­го ДСП и повысит оперативность извещений.

На табло МРЦ обеспечивается индикация о занятии только двух участков приближения, поэтому достаточно точный прог­ноз времени прибытия поезда на станцию возможен в тот мо­мент, когда необходимо открывать входной светофор, чтобы избежать задержки поезда. Слишком ранее открытие светофо­ра и прекращение других передвижений связаны с потерями пропускной способности. Поэтому дежурные соседних станций вынуждены вести переговоры для уточнения мест расположе­ния поездов. Существенное повышение точности прогноза при­бытия достигается путем контроля на табло всех блок-участков перегона, дополненного системой передачи номеров поездов.

Особым напряжением отличается работа дежурных голов­ных станций пригородных участков, где размеры движения мо­гут достигать 400 пар поездов в сутки при большой неравно­мерности. Основным документом по организации движения на таких станциях является ведомость последовательности занятия перронных путей, которая учитывает график движения, специа­лизацию путей, график оборота электросекций, составленный с учетом периодичности их ремонта и экипировки, а также ре­жима работы машинистов. Поэтому наилучший вариант организации движения на станции соответствует выполнению всех рекомендаций ведомости.

Это послужило основанием для разработки устройств про­граммного управления маршрутами, в которых данные из этой ведомости (номер и назначение поезда ,номер пути, время прие­ма или отправления и т. д.) записывают на носитель информа­ции (перфокарты) и далее маршруты устанавливают в задан­ной последовательности автоматически. Выходной светофор от­крывается за 1 мин до отправления поезда по расписанию.

Маневровые маршруты устанавливают с учетом наличия по­движных единиц перед светофорами и технологических норм времени. Если прибывающий поезд опаадывает или электросек­ция задерживается в депо, то отсутствие подвижной единицы перед светофором задерживает установку запрограммированно­го маршрута. Открытие светофора для маршрута, пересекаю­щегося с ранее установленным, задерживается до освобождения общих секций.

На первый взгляд может сложиться впечатление, что рас­смотренные устройства обеспечат автоматическое управление маршрутами. Однако опыт эксплуатации показал, что основной причиной неработоспособности программного управления явля­ется отсутствие учета влияния взаимных задержек враждебных маршрутов. Рассмотрим характерный пример.

Прибывшая электросекция занимает перронный путь поло­женные 10 мин, изолированные секции свободны, и для электро-секции автоматически устанавливается маршрут в депо. В этот момент на участок приближения вступает прибывающий поезд, но враждебный ему маршрут уже установлен и прием поезда задерживается.

В подобной ситуации дежурный ДСП имеет возможность за­держать автоматическую установку маневрового маршрута. Од­нако если дежурный обычной МР1Д забудет на какое-то время установить малозначительный маршрут, то это приведет лишь к задержке данного передвижения. В условиях программного управления очередность маршрутов приобретает случайный ха­рактер без учета последствий и несвоевременное переключение маршрута на задержку может привести к существенному нару­шению графика. Поэтому :в каждом случае возникновения враж­дебных маршрутов необходимо вмешательство дежурного ДСП, приходится принимать решение, сравнивать его с запрограмми­рованным и при необходимости корректировать. Очевидно, что такие устройства только увеличивают загрузку дежурного ДСП.

Таким образом, определяется следующая очередность авто­матизации управления передвижениями, наиболее необходимая на крупных пассажирских станциях.

Создание устройств индикации на табло ЭЦ номеров по­движных единиц, готовности к движению и своевременности его начала (определение интервала времени от момента открытия светофора до занятия подвижной единицей первой изолирован­ной секции, маршрута) открывает возможности автоматическо­го определения оптимальной очередности поездных маршрутов. Алгоритм решения этой задачи должен учитывать ограничения на задержки передвижений и обеспечивать регулирование ско­ростей прибывающих поездов на подходах к станции.'

Автоматизация выбора моментов установки маневровых маршрутов, оценка их дежурным ДСП и учет решений, прини­маемых по выбору очередности поездных маршрутов, делают возможной автоматизацию управления маневрами.

Для того чтобы скорректировать ведомость последователь­ности занятия путей, необходимы результаты решений по оче­редности поездных и маневровых маршрутов, а также инфор­мация, поступающая от дежурного ДСП или вычислительного центра, об изменениях плана оборота электросекций, задерж­ках .прибывающих поездов и т. д.

Контрольные вопросы

1. Особенности обеспечения безопасности движения на станциях.

2. Габаритные и негабаритные изолирующие стыки, принципы их расста­ новки.

3. Размещение светофоров относительно изолирующих стыков.

4. Способы исключения столкновений подвижных единиц у негабаритных изолирующих стыков.

5. Способы исключения перевода стрелок под составом.

6. Виды замыканий и размыканий маршрутов.

7. Исключение задержек передвижений при неправильном замыкании стре­ лок.

8. Длительность выдержки времени при отмене и искусственном размыка­ нии маршрутов.

9. Основные принципы сигнализации на станциях.

10. Причина отступления от правил сигнализации на станциях.

11. Особенности сигнализации и замыкания стрелок в маршрутах надвига.

12. Организация управления при ЭЦ на сортировочных станциях.