20. Особенности электрической централизации на разъездах, обгонных (пунктах, промежуточных и участковых станциях

Главные и приемо-отправочные пути разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций обезличивают. На участко­вых станциях двухпутных линий главные 'пути можно специа­лизировать. Специализация парков приемо-отправочных путей делает возможными одновременный прием поез­дов «а группу путей (4, 6, 8, 10, 12, 14) и отправление их с дру­гой группы (5, 7, 9, 11). Специализация путей определяет места установки выходных и маршрутных светофоров.

Маневровую работу с вагонами .на разъездах и обгонных, пунктах, как правило, не выполняют. Однако маневровые све­тофоры здесь необходимы для организации .-передвижений путе­вых и снегоуборочных машин, а также дрезин. Для этого до­статочно установить маневровые светофоры перед входными, стрелками со стороны перегонов и дополнить выходные и марш­рутные светофоры лунно-белыми огнями (см. рис. 43 и 44).

Расстановка маневровых светофоров на промежуточных стан­циях дол ж/на обеспечивать работу сборного поезда и указанных подвижных единиц. Рассмотрим ее на примере станции (см, рис. 45,6). Сборные поезда обоих направлений принимают на путь 5П, расположенный рядом с грузовым двором. Организа­ция работы нечетного сборного поезда зависит от места распо­ложения отцепляемых вагонов.

Если вагоны расположены в голове поезда, то локомоъив оса­живает состав на вытяжной путь 8П по маневровому сигналу 45 до положения, при котором место расцепки оказывается за светофором М8. По сигналу кондуктора локомоти-в оттягивает отцепленную группу вагонов за светофор Мб, затем выполняет подачу вагонов на путь 7П и уборку обработанных вагонов с этого пути, руководствуясь показаниями светофоров Мб, МЮ и М12, управляемых дежурным по станции. При нахождении на пути 7/7 вагонов, которые нужно прицепить к поезду, локомотив сначала переставляет их на путь 6П, а затем устанавливает от­цепляемые вагоны на пути 7/7. Далее следует перестановка ва­гонов с пути 6П на путь 5/7 за светофор Мб. По> разрешающему показанию этого светофора и командам кондуктора машинист соединяет, а затем оттягивает состав на путь 5П.

После опробования тормозов кондуктор сообщает о готов­ности поезда к отправлению дежурному по станции, последний, по согласованию с диспетчером открывает выходной светофор Н5, -и поезд отправляется на перегон.

В случае размещения отцепляемых вагонов в хвосте нечет­ного сборного поезда локомотив должен по одному из свобод­ных путей проследовать на путь 8П. Для этого используют све­тофоры Н5, М4 и маневровый светофор со свободного пути,, разрешающий движение на путь 8П. По сигналу М7 локомотив следует на путь 5/7 и прицепляется к хвосту поезда. С отцеп­ленной группой вагонов по светофору 45 поезд заезжает за светофор МЛ и далее по светофорам М9, МП и М7 производит обмен вагонов на путях 617 и 777. После соединения состава на: пути 5П локомотив по свободному пути подходит к голове со­става, прицепляется, и поезд отправляется.

Работа четного сборного поезда организуется аналогично.

Пр:к 'Отсутствии «а станции вытяжного пути работа сборного поезда выполняется на главных путях, 'причем для исключения отрыва от состава и ухода вагонов на перегон осаживание со­става на главный .путь не допускается.

Размещение светофора М4 перед стрелкой 6 сокращает дли­ны угловых заездов с одного пути <на другой. Однако предпоч­тение отдается установке светофора М4 перед стрелкой 4, что позволяет при открытии этого светофора 'контролировать и за­мыкать все стрелки маршрута приема -по пригласительному сигналу на светофоре Ч.

Предохранительные тупики 9 (см. рис. 45) исключают само­произвольный выход вагонов на главные пути и при маневрах •не используются.Поэтому маневровые светофоры,разрешающие выезд из этих тупиков, не устанавливают, а стрелочные рель­совые цепи в них максимально удлиняют. При маршрутном управлении стрелки, ведущие в предохранительные и улавли­вающие тупики, после использования в маршрутах должны ав­томатически возвращаться в охранные положения.

Стрелки 10 (см. рис. 45, а) и 18 (см. рис. 45,6) примыкают к серединам приемо-отправочных путей и называются стрелка­ми в пути. По требованиям указаний РУ-йО-^О каждую из этих стрелок необходимо оборудовать электроприводом и ограждать маневровыми светофорами. При возможности установки габа­ритных изолирующих стыков между стрелками 10, 12 и 25, 27 (см. рис. 45, а) можно было не включать в централизацию стрелки 12 и 27, установив один светофор за стрелкой 12 и один за стрелкой 27, вместо четырех светофоров М8, М10, М7 и М9.

На участковой станции (см. рис. 56) для выхода подвижных единиц со специализированных путей в одном конце устанав­ливают выходной светофор (Н5, Н7), а в другом — маневровый (М20, М22). Локомотивы пропускают к поездам и в депо па ходовому пути 13П, который ограждают маневровым светофо­ром М14. Тупик 16 и участок пути 28/44П ограничивают свето­форами М12, М16 и М18, которые используют для обмена ло­комотивов на путях 5П, 7П, 9П и 11П, а светофор М28 — на пу­тях 12П и 14П.

Для отправления местных поездов из сортировочного парка устанавливают групповой выходной светофор НС с маршрут­ным указателем, зеленые огни последнего высвечивают номер; пути парка С.

Сборные и участковые поезда принимают на пути 12П к 14П. При необходимости их расформирования маневровый ло­комотив переставляет вагоны на вытяжной путь 18П за гороч­ный светофор Г. Вагоны на путях парка С сортируют, исполь­зуя сортировочную горку, при местном управлении стрелками с маневровой вышки МВ. При этом стрелки 64, 46/48 и 52/54 замыкают в направлении вытяжного пути 18П, а на светофоре М8 включают лунно-белый огонь. Горочный светофор Г и его

повторитель ПГ указывают машинисту скорость движения сор­тируемого состава.

Выбор спаренных стрелок определяется возможностью вы­полнения одновременных параллельных передвижений, наибо­лее важных в работе станции. Кроме того, спаренные стрелки в нормальном положении должны способствовать повышению безопасности движения. Поэтому спаривают стрелки съездов между главными -путями и стрелки, расположенные на главных путях, с охранными к ним. Спаривание стрелок 52 и 54 отделя­ет зону сортировочной работы от маршрутов по лутям 12П и 14П, а спаривание стрелок 26 и 28 обеспечивает возможность одновременных передвижений поездных локомотивов в тупик 16П и по участку 28144П и т. д.

Места установки изолирующих стыков прежде всего опре­деляются необходимостью ограничения централизованной зоны и оборудования главных и приемо-отправочных путей рельсо­выми цепями. Затем размещают изолирующие стыки у каждо­го маневрового светофора, расположенного в горловине, и сты­ки, обеспечивающие одновременные параллельные передвиже­ния, допускаемые путевым развитием станции. Такими являют­ся стыки, разделяющие стрелки съездов, а также стыки, кото­рые находятся между стрелками 12 и 16, 20 и 26, 34 и 42, 10 и 64, 50 и 54. Габаритными изолирующими стыками по возмож­ности делят стрелочные участки, число стрелок в которых пре­вышает допустимое (стыки между стрелками 20 и 30 и т. д.). Наличие изолирующих стыков между стрелками 56 и 58 <не обя­зательно, но позволяет в случае занятости стрелки 58 движение по минусовому положению стрелки 50. Изолирующие стыки между стрелками 58 и 60 о случае занятости последней дают возможность движения по минусовому положению стрелки 56. Построение схем ЭЦ обеспечивает изолирующие стыки между направленными в разные стороны стрелками 14 и 24, а также 48 и 64.

Для управления стрелками и светофорами даже самой круп­ной участковой станции достаточно одного поста централиза­ции. Число дежурных за пультом управления определяется рас­четами их загрузки (затратами времени на управление :и вспо­могательные операции) по утвержденной МПС методике. За­грузка дежурного не должна превышать 95 % длительности смены (12 ч) с учетом 10 % времени на перерывы и личные надобности.