3.3.3. Обеспечение регулярности и безопасности полетов пассажирских самолетов

   Статистика показывает, что авиационный транспорт является самым безопасным видом транспорта (в настоящее время фиксируется в среднем гибель одного человека на объеме перевозок 10⁹пассажиро-километров). Тем не менее обеспечение регулярности и безопасности полетов является одной из основных задач, постоянно стоящих перед коллективом проектировщиков.    Большинство аварий происходит с самолетами в районе аэропорта. Это объясняется сложностью пилотирования на режимах взлета и посадки, большой интенсивностью воздушного движения и возможными неблагоприятными погодными условиями в районе аэропорта.    Для работы на аэродромах, для управления полетами ночью и в сложных метеорологических условиях аэропорты оборудованы радиотехническими и светотехническими средствами.    Система цветных посадочных огней 4, снабженная мощными светильниками, позволяет летчику хорошо ориентироваться на заключительном этапе посадки и при взлете.    Точность захода на посадку обеспечивается взаимодействием бортового радиотехнического и пилотажно-навигационного оборудования с наземными радиотехническими средствами. Пересечение узконаправленных зон излучения 5 и 6 курсовогоиглиссадного радиомаяков формирует необходимую траекторию снижения при посадке –глиссаду (франц. glissade, букв. – скольжение).Дальний и ближний приводные радиомаяки(ДПРМ и БПРМ) создают узконаправленные зоны излучения в вертикальной плоскости и совместно с курсовым и глиссадным радиомаяками позволяют точно выйти на ось ВПП и проконтролировать точность выдерживания высоты при снижении по глиссаде.    Комплекс наземной и бортовой аппаратуры, обеспечивающий летчика или бортовую систему автоматизированного управления информацией, необходимой для управления самолетом на этапе посадки, называетсясистемой всепогодной посадки(СВП) илиоборудованием слепой посадки (ОСП).    Объединяя бортовую аппаратуру СВП с органами управления самолета, можно обеспечить автоматическую посадку – пилотирование самолета по глиссаде до определенной высоты без участия летчика. В зависимости от высоты, на которой управление передается летчику,системы автоматической посадкиподразделяются на категории I, II, IIIA, IIIB, IIIC в порядке возрастания возможностей системы. Категория I позволяет безопасно осуществлять полеты при высоте облаков 60 м и горизонтальной видимости в районе аэропорта более 800 м, категория IIIА – при высоте облаков около 15 м и горизонтальной видимости не менее 200 м, что позволяет обеспечить безопасные и регулярные полеты по расписанию примерно для 98% рейсов.    Многообразие задач, решаемых с помощью авиации, привело к тому, что в воздушном пространстве одновременно находится множество ЛА, принадлежащих различным ведомствам. Это значительно осложняет обстановку не только в районе аэропорта, но и по всей трассе движения.    В организационном плане безопасность на всех этапах полета обеспечивается вневедомственнойслужбой управления воздушным движением(УВД), которая планирует, координирует, непосредственно управляет воздушным движением и контролирует его.    В техническом плане безопасность полетов обеспечиваетсяэшелонированием(от франц. echelon – ступенька; объект или группа, расположенная в глубину или уступом по отношению к предыдущей) – вертикальным, продольным и боковым распределением ЛА в воздушном пространстве.    Множество одновременно летящих ЛА – это сложная динамическая система, управление которой возможно только при наличии информации о всех компонентах этой системы и оперативном обмене этой информацией между наземными службами УВД и экипажами ЛА. Наземное и бортовое радионавигационное, радиолокационное и радиосвязное оборудование с необходимыми средствами отображения информации и переработки ее с помощью ЭВМ позволяет на земле и на борту ЛА получать информацию о метеорологической обстановке и воздушном движении, предупреждать экипаж о наличии опасных метеообразований и встречных ЛА по курсу движения и предпринимать меры, обеспечивающие высокий уровень регулярности и безопасности полетов. Естественно, что это требует установки на борту ЛА тяжелого, крупногабаритного, сложного, энергоемкого и дорогого оборудования.    Проектировщик, формируя состав оборудования на борту пассажирского самолета, должен выбрать оптимальное соотношение между планируемой частотой, т. е. регулярностью, рейсов (доходами авиакомпании) и составом пилотажно-навигационного оборудования (затратами на него) при условии обеспечения безопасности полета.