- •Посвящается 75-летию Московского авиационного института системный подход к проектированию ла.
- •1.1. Техническое задание на проектирование
- •1.2. Сложные (большие) системы, их свойства .
- •1.3. Летательный аппарат – главный элемент авиационного и ракетно-космического комплекса
- •1.4. Системы и компоновка летательного аппарата
- •Инженерное обеспечение проектирования летательного аппарата.
- •2.1. Основные этапы проектирования авиационного комплекса
- •2.2. Иерархия систем летательного аппарата. Специализация инженеров, создающих системы.
- •Глава 3 среда в которой существует и функционирует летательный аппарат
- •3.1. Факторы, влияющие на функциональные возможности и облик летательного аппарата
- •3.2. Естественная внешняя среда - атмосфера Земли и околоземное пространство
- •3.2.1. Основные параметры и свойства воздуха в атмосфере
- •3.2.3. Решение проектно-конструкторских задач и неопределенность по параметрам естественной внешней среды
- •3.3. Искусственная внешняя среда
- •3.3.1. Аэропорт. Взлетно-посадочная полоса
- •3.3.2. Наземные системы обслуживания и подготовки самолета к полету
- •3.3.3. Обеспечение регулярности и безопасности полетов пассажирских самолетов
- •3.3.4. Стартовый ракетный комплекс
- •3.3.5. Решение проектно-конструкторских задач и неопределенность по параметрам искусственной внешней среды
- •Часть вторая теоретические основы авиационной техники
- •Глава 4 принципы полета и классификация летательных аппаратов
- •4.1. Классификация принципов полета
- •4.2. Реализация ракетодинамического и баллистического принципов полета
- •4.3. Реализация аэростатического принципа полета
- •4.4. Реализация аэродинамического принципа полета
- •4.5. Летательные аппараты, реализующие несколько принципов полета
- •4.6. Крылатый летательный аппарат в космическом пространстве
- •Глава 5 основы аэродинамики
- •5.1. Взаимодействие среды и движущегося тела. Классификация скоростей полета
- •5.2. Аэродинамический эксперимент
- •5.3. Аэродинамические силы
- •5.4. Основные законы аэродинамики
- •5.5. Элементы аэродинамики больших скоростей
- •5.6. Системы осей координат
- •5.7. Аэродинамические характеристики самолета
- •Глава 6 основы динамики полета самолета 6.1. Траектории движения
- •6.2. Силы, действующие на самолет в полете
- •6.3. Пространственное движение самолета
- •6.4. Понятие об аэродинамическом расчете
- •Глава 7 аэродинамическая компоновка летательных аппаратов
- •7.1. Геометрические параметры обтекаемых тел
- •7.1.1. Геометрические параметры несущей поверхности (крыла)
- •7.1.2 Геометрические параметры несущих частей самолета (фюзеляжа)
- •7.2.1. Аэродинамические схемы. Продольная балансировка, устойчивость и управляемость самолета
- •ΔδΔYг.О.ΔMz ΔωzΔαΔYсам δ¯ny.
- •7.2.2. Боковая балансировка, устойчивость и управляемость самолета
- •7.2.3. Состав системы управления самолетом
- •7.2.4. Показатели управляемости самолета
- •7.3. Влияние на аэродинамическую компоновку условий базирования и эксплуатации
- •7.4. Летательные аппараты короткого и вертикального взлета и посадки
- •7.4.1. Вертолеты
- •7.4.2. Самолеты вертикального (укороченного) взлета и посадки
- •7.5. Гидроавиация
- •7.6. Самолет изменяемой геометрии
- •7.7. Средства обнаружения и аэродинамическая компоновка
- •7.8. Аэродинамическая компоновка и активные системы управления
- •Глава 8 основы прочности и жесткости летательных аппаратов
- •8.1. Нагружение агрегатов самолета и их деформация под нагрузкой
- •8.2. Статическое и динамическое нагружение частей летательных аппаратов
- •8.3. Нормы прочности - закон при создании конструкции самолета
- •8.4. Предварительная динамическая компоновка летательных аппаратов
- •8.5. Прочностной эксперимент
- •8.6. Активные системы управления и нагружение частей самолета
- •8.7. Понятие надежности и живучести летательного аппарата
- •Инженерные основы авиационной техники
- •Глава 9 взлетная масса самолета
- •9.1. Взлетная масса как критерий выбора проектного решения
- •9.2. Уравнение существования самолета
- •Глава 10 основные элементы конструкции летательных аппаратов
- •10.1. Основные конструкционные материалы
- •10.2. Внешние нагрузки и реакции опор
- •10.3. Простейшие виды нагружения и простейшие конструктивные элементы
- •10.3.1. Растяжение
- •10.3.2. Сжатие
- •10.3.3. Сдвиг
- •10.3.4. Кручение
- •10.3.5. Изгиб
- •10.4. Подкрепленные тонкостенные оболочки - основа конструкции планера летательных аппаратов
- •Глава 11 элементы конструкции планера самолета
- •11.1. Примеры конструктивно-технологических решений
- •11.2. Конструктивно-силовые схемы агрегатов планера самолета
- •11.3. Реализация требований тз в процессе разработки конструкции
- •Глава 12 элементы конструкции систем управления
- •12.1. Системы прямого управления самолетом
- •12.2. Усилия на рычагах управления
- •12.3. Система непрямого (бустерного) управления
- •Глава 13 элементы конструкции шасси
- •13.1. Движение самолета по аэродрому
- •13.2. Амортизационная система самолета
- •13.3. Конструктивные схемы амортизационных стоек шасси
- •Глава 14 основы устройства силовых установок летательных аппаратов
- •14.1. Двигатели, применяемые на летательных аппаратах
- •14.2. Воздухозаборники и сопла двигателей самолета
- •14.3. Топливная система самолета
- •Глава 15 бортовые системы и оборудование самолета
- •15.1. Пассажирское бортовое и специальное оборудование
- •15.2. Системы кондиционирования и индивидуального жизнеобеспечения
- •15.2.1. Влияние условий полета на организм человека
- •15.2.2. Системы кондиционирования воздуха в гермокабинах
- •15.2.3. Системы индивидуального жизнеобеспечения
- •5.3. Системы защиты в особых условиях
- •15.3.1. Противообледенительные системы
- •15.3.2. Противопожарные системы
- •15.4. Системы спасения и десантирования
- •15.4.1. Средства спасения на пассажирских самолетах
- •15.4.2. Средства спасения на военных самолетах
- •15.4.3. Системы десантирования
- •15.5. Пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование
- •15.5.1. Пилотажно-навигационное оборудование
- •15.5.2. Радиотехническое оборудование
- •15.5.3. Комплексы бортового радиоэлектронного оборудования
- •15.5.4. Бортовое оборудование и кабина экипажа
- •15.6. Бортовые энергетические системы летательных аппаратов
- •Глава 16 основы производства летательных аппаратов
- •16.1. Основные этапы изготовления летательных аппаратов
- •16.2. Производство авиационного предприятия и субподрядчики
- •16.3. Стандартизация и унификация в авиационном производстве
- •16.4. Некоторые технологические аспекты проектирования летательных аппаратов
- •Глава 17 основы эксплуатации летательных аппаратов
- •17.1. Основные фазы существования летательных аппаратов в эксплуатации
- •17.2. Некоторые аспекты технической эксплуатации агрегатов и систем самолета
- •17.3. Некоторые эксплуатационные аспекты проектирования
- •Глава 18 основы проектирования летательных аппаратов
- •18.1. Содержание процесса и основные этапы проектирования летательных аппаратов
- •18.2. Некоторые экономические аспекты проектирования
- •18.3. Некоторые эргономические и экологические аспекты проектирования
- •18.4. Формальные и неформальные аспекты проектирования
- •18.5. Проектирование самолета и эвм
- •18.6. Сертификация самолетов гражданской авиации
- •Часть четвертая краткий обзор развития отечественной авиационной техники
- •Глава 19 самолетостроение в довоенный период и в годы великой отечественной войны
- •19.1. Начало пути
- •19.2. Самолеты 30-х годов
- •19.3. Самолеты предвоенных лет и в годы Великой Отечественной войны Советского Союза
- •Глава 20 отечественная авиация в послевоенный период
- •20.1. Освоение больших дозвуковых скоростей полета
- •20.2. Сверхзвуковая боевая авиация
- •20.3. Развитие гражданской авиации
- •20.4. Гражданские и боевые вертолеты
- •20.5. Авиация России в 90-е годы
- •Глава 21 возможные пути развития гражданской авиации и задачи, стоящие перед самолетостроением
- •21.1. Общие закономерности развития гражданского самолетостроения
- •21.2. Увеличение коммерческой нагрузки
- •21.3. Увеличение рейсовой скорости
- •21.4. Уменьшение расходов на эксплуатацию
- •21.5. Уменьшение массы самолета
- •21.6. Увеличение аэродинамического качества самолета
- •21.7. Уменьшение расхода топлива
- •Заключение
Глава 15 бортовые системы и оборудование самолета
Современные авиационные комплексы предназначены для выполнения широкого круга задач - транспортных, поисково-спасательных, исследовательских, сельскохозяйственных, военных и др. Естественно, что функциональные возможности и состав бортовых систем ЛА существенным образом зависят от специфики выполняемой с помощью ЛА задачи и условий, в которых выполняется эта задача. Как уже отмечалось (см. главу 1), взаимосвязи между отдельными системами самолета достаточно сложны, границы между ними размыты. Тем не менее, рассматривая в самом общем виде техническое задание на проектирование самолета, мы выделили укрупненные блоки систем и оборудования (см. схему на рис. 1.4), обеспечивающих выполнение определенных требований ТЗ на проектирование. Потребные условия комфорта и обслуживания полезной нагрузки обеспечивают пассажирское бортовое или специальное оборудование исистемы кондиционирования и индивидуального жизнеобеспечения. Выживаемость полезной нагрузки и самолета в целом в аварийной ситуации обеспечиваютсистемы защиты в особых условиях (противопожарная,антиобледенительная) исистемы спасения и десантирования. Навигацию и пилотирование самолета в заданных условиях эксплуатации обеспечиваетпилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование. Питание энергией основных функциональных систем и бортового оборудования самолета обеспечиваютбортовые энергетические системы- электротехническое, гидравлическое и газовое оборудование.
15.1. Пассажирское бортовое и специальное оборудование
Полет в самолете для обычного пассажира не очень привычен и в психологическом и в физиологическом плане. Одна из основных задач проектировщика - создать на борту пассажирского самолета среду обитания, максимально приближенную к привычным для человека "земным", " домашним" условиям комфорта по климату и уровню шума, по общему эстетическому впечатлению от интерьера пассажирской кабины (салона) самолета и обслуживания в полете, по удобству размещения пассажиров. Практически 95-96% времени на борту самолета пассажир проводит, находясь в кресле, поэтому пассажирское кресло является важнейшим оборудованием салона самолета и от того, насколько оно удобно и как вокруг него скомпонованы другие элементы оборудования, обеспечивающего комфорт и обслуживание в полете, зависит оценка пассажиром условий полета, выбор им самолета определенной авиакомпании и, как следствие, ее прибыль. В практике воздушных перевозок применяют различные классы кабин, различающихся уровнем обслуживания и размещения пассажиров в полете, существует широкий ассортимент пассажирских кресел, обеспечивающих комфортабельное пребывание пассажира в полете и безопасность при аварийной обстановке. Кресла проектируются с учетом антропологических данных человека, изготавливаются из высокопрочных материалов, отвечающих требованиям пожаробезопасности, и при небольшой массе (для 3-местного блока кресел - 22-25 кг, для 2-местного блока - 14-17 кг) обладают высокими прочностными характеристиками, что позволяет благодаря оснащению кресла привязными ремнями обеспечить выживаемость пассажира при аварийной посадке с расчетной перегрузкой до 16. Таким образом, кресло является не только частью пассажирского бортового оборудования, но и элементом системы спасения. Кресла, обеспечивающие минимальные требования по комфорту, оборудуются отклоняемой спинкой с фиксацией ее в любом положении для удобства отдыха пассажиров, отклоняемыми до вертикального положения сиденьями и подлокотниками для удобства прохода пассажиров и уборки салона при техническом обслуживании самолета в аэропортах. В конструкции кресел размещаются мусоросборники (пепельницы), спасательные жилеты в чехлах, на спинке кресла сзади - индивидуальный столик для пассажира следующего ряда. Пассажирские кресла устанавливаются на направляющих рельсах, утопленных в полу, что позволяет изменять расстояние между ними в ряду ("шаг кресел") и производить перекомпоновку салона в соответствии с классом кабины. Кресла для кабин более высокого класса, например бизнес- класса (VIP-салона, от англ. Very Important Person - весьма важная персона), обеспечивают условия как для отдыха, включая сон, так и для эффективной работы в полете и имеют увеличенную ширину подушек и подлокотников, а также большие (до 65°) углы отклонения спинки, оснащены выдвижной подставкой для ног, оборудуются передним столиком, монтируемым на подлокотнике, кнопкой для вызова бортпроводника (стюардессы), индивидуальным освещением, вентилятором, блоком разъемов для подключения наушников аудиотрансляции и аппаратов радиотелефонной связи. Сиденья членов экипажа пассажирских самолетов также принято относить к пассажирскому бортовому оборудованию. Чтобы обеспечить удобное положение летчика относительно рычагов управления, приборов и остекления кабины, сиденья летчиков имеют регулировку в горизонтальном и вертикальном направлениях, а также по углу наклона спинки. Иногда направляющие рельсы сидений летчиков дают возможность их смещения назад и вбок для удобства посадки и выхода, а также для приближения к удаленным панелям приборов и ручкам управления ими. К пассажирскому бортовому оборудованию относятся средства и оборудование для развлечения в полете (например, видеотрансляция), гардеробы и багажники, кухни и буфеты, туалеты. Естественно, что габариты этого оборудования, размеры кресел, величина шага кресел, количество и ширина проходов между рядами кресел существенно влияют на компоновку фюзеляжа и его размеры. Повышение уровня комфорта на борту увеличивает массу самолета и эксплуатационные расходы. Однако повышение уровня комфорта на магистральных широкофюзеляжных самолетах (где в ряду размещается 8-10 кресел с 2-3 центральными проходами между ними) увеличивает приток пассажиров на высококомфортабельные самолеты и доходы эксплуатирующих их авиакомпаний, что неизбежно должно привести к повышению уровня комфорта на легких самолетах коротких авиалиний. Повышение экономической эффективности пассажирских самолетов возможно и за счет использования их для решения других специальных транспортных задач. На рис. 15.1 представлена укрупненная компоновочная схема основного (базового) варианта легкого многоцелевого самолета общего назначения, проект которого разработан в МАИ - Московском государственном авиационном институте (техническом университете) в 1993 году. Базовый вариант самолета предназначен для коммерческих перевозок 12 пассажиров и багажа на коротких региональных линиях протяженностью до 1200 км. Двухместные блоки кресел, размещенные по четыре кресла в ряд, разделены широким проходом, обеспечивающим доступ к ручному багажу, размещаемому за последним рядом кресел, и к багажному отсеку в хвостовой части фюзеляжа, отделенному от пассажирского салона перегородкой со сдвижной дверцей. Слева от входной двери размещен передний багажник, по правому борту в передней части салона - туалет и гардероб.
Рис. 15.1. Компоновочная схема основного варианта легкого многоцелевого самолета |
Отличительными особенностями самолета являются удобные для перекомпоновки салона обводы и внутренние размеры отсека полезной нагрузки фюзеляжа, который при малых общих габаритах самолета предоставляет широкие возможности для трансформации и позволяет использовать самолет в вариантах применения, не свойственных самолетам такого класса.
На рис. 15.2 приведен один из возможных вариантов компоновкисалона бизнес-класса делового варианта самолета.
В этом варианте в салоне устанавливаются шесть высококомфортабельных кресел. Кресла располагаются таким образом, что образуют два блока: на два и четыре пассажира, оборудованные раскладными столами. Кроме этого, переднее кресло левого борта имеет возможность разворачиваться вокруг своей оси. При изменении компоновки салона могут быть оборудованы и полноценные спальные места.
Рис. 15.2. Компоновка салона бизнес-класса делового варианта самолета |
По правому борту за кабиной экипажа размещается туалет с умывальником и душем, рядом с туалетом - гардероб.
Комплекс связного оборудования, увязанный с пилотажно-навигационным комплексом, обеспечивает на борту через спутниковые системы двухстороннюю радиотелефонную, телевизионную, факсимильную связь с любым абонентом на земле и на других самолетах с аналогичными системами связи.
Рис. 15.3. Компоновка грузового варианта самолета |
Большая дверь, образующаяся при открытой вперед по потоку дополнительной створке, находящейся слева от входной двери-трапа, просторный салон с ровным полом дают возможность широкого использованиясамолета в качестве грузового (рис. 15.3) с грузоподъемностью 1200-1500 кг.
С целью облегчения погрузочно-разгрузочных работ на самолете устанавливается специальное оборудование - легкосъемная кран-балка грузоподъемностью 500 кг с электрическим или ручным приводом. В полу и на бортах размещены швартовочные узлы для крепления грузов.
Конструктивно-силовая схема фюзеляжа позволяет в случае необходимости разместить в полудесантный люк размером 1,5*1,5 м, обеспечивающий сброс груза в полете с помощью парашютной системы.
Патрульно-разведывательный и аэрофотосъемочный вариант самолета (рис. 15.4) предназначен для выполнения широкого круга задач, связанных с получением и документированием информации о состоянии поверхности Земли в интересах хозяйственной деятельности.
Рис. 15.4. Патрульно-разведовательный и аэрофотосъемочный вариант самолета |
Бортовая энергетика самолета снабжает питанием различную аппаратуру.
Конструктивно-силовая схема фюзеляжа самолета позволяет разместить вблизи центра масс значительные по размерам радио- и оптически прозрачные люки для установки фото- и кинокамер, многоспектральныхсканеров (от англ. scan - поле зрения, развертка, разложение изображения) видимого и инфракрасного диапазонов, радиолокаторов и другой аппаратуры для получения и обработки информации о состоянии растительности, геологических особенностях поверхности Земли, акваторий, шельфа.
Санитарный вариант самолета (рис. 15.5) предназначен для комфортабельной транспортировки тяжелобольных в стационарные медицинские пункты с проведением в полете жизнеобеспечивающих мероприятий.
В медицинском салоне размещаются восемь носилок с лежачими больными, два места для сопровождающих медицинских работников и широкая номенклатура медико-технического оборудования.
Рядом с входной дверью - откидное сиденье для сопровождающего медицинского сотрудника. Далее по бортам установлены стойки - подвески для шести носилок с лежачими больными. Стойки оборудованы держателями для аппаратуры, капельниц, системы переливания крови и т. п.
Рис. 15.5. Санитарный вариант самолета |
Салон самолета имеет плафоны общего и местного освещения.
Система кондиционирования поддерживает нормальное физико-химическое состояние воздушной среды в салоне как в полете, так и на земле.
Реанимационно-эвакуационный вариант самолета (рис. 15.6) предназначен для оказания скорой и неотложной высококвалифицированной медицинской помощи на борту самолета как в полете, так и на стоянке, а также для транспортировки тяжелобольных в стационарные медицинские пункты с проведением в полете жизнеобеспечивающих мероприятий.
Наличие высокопроизводительного источника энергии и широкой номенклатуры медико-технического оборудования: наркозно-дыхательной аппаратуры, электрокардиостимулятора, дефибриллятора и пр. - позволяет выполнять реанимацию, вывод из шокового состояния, хирургические операции, ожоговую терапию и другие медицинские мероприятия.
По левому борту рядом с входной дверью - откидное сиденье для медицинского сотрудника.
Рис. 15.6. Реанимационно-эвакуационный вариант самолета |
В тамбуре размещаются холодильник и часть медико-технического оборудования в стеллаже справа от входной двери.
По правому борту салона - три откидных к бортам кресла для медицинской бригады. При необходимости здесь могут быть установлены стойки для размещения трех носилок с лежачими больными.
По левому борту располагается блок из двух откидных к бортам кресел для сидячих больных.
В центре салона размещается операционный стол, который может перемещаться по направляющим в хвостовую часть салона и регулироваться по высоте и наклону. Во время полета операционный стол, если он не используется, сдвигается в хвостовую часть салона и закрепляется.
Над операционным столом установлен светильник операционного поля.
Далее по левому и правому борту размещены упаковки с медицинским оборудованием и стеллажи с аппаратурой.
При работе на земле питание энергопотребителей самолета и медико-технического оборудования осуществляется с помощью вспомогательной силовой установки, расположенной в носовой части самолета под полом кабины экипажа.
Целевой (полезной) нагрузкой военных самолетов является вооружение.Специальное оборудование военных самолетов, обеспечивающее работу целевой нагрузки: стрелково-пушечные установки (СПУ - пулеметы и пушки без боекомплекта с элементами установки на самолете); агрегаты и детали установки и оборудования ракетного и бомбового вооружения.