10.3. Расчет стоимости выполнения годовой операции проектируемого самолета и прототипа
Стоимость выполнения годовой операции одним летательным аппаратом вычисляется:
(10.1)
где
– стоимость летного часа ЛА,
– годовой налет часов ЛА.
Стоимость одного летного часа ЛА в общем случае может быть представлена в виде:
(10.2)
где
– прямые эксплуатационные расходы,
приходящиеся на один летный час;
– косвенные эксплуатационные расходы,
приходящиеся на один летный час;
,
– соответственно капитальные вложения
в ЛА и наземный комплекс, приходящиеся
на один летный час.
Величина
включает часть возмещенной стоимости
(цены) ЛА, а также расходы, связанные с
его эксплуатацией (использованию по
целевому назначению), поддержанием и
обеспечением технически исправного
состояния в течение всего амортизационного
срока службы.
Величина
включает часть возмещенной стоимости
(цены) наземного комплекса (аэропорта),
а также расходы, связанные с его
функционированием, поддержанием и
обеспечением технически исправного
состояния на протяжении всего
амортизационного срока службы.
10.3.1. Расчет прямых эксплуатационных расходов
Прямые эксплуатационные расходы, приходящиеся на один летный час, включают в себя затраты на горючесмазочные материалы (СГСМ), техническое обслуживание (СТО), амортизацию (СА) (реновационные отчисления (СР) и затраты на капитальный ремонт (СКР)), заработную плату летного состава (СЗП), прочие расходы (СПР).
а) Горючесмазочные материалы
Часовые затраты на горючесмазочные материалы рассчитываются по формуле:
у.е./ч
где Vкр– крейсерская скорость самолета, км/ч;G0– взлетная масса самолета, т;LБП– максимальная (расчетная) дальность беспосадочного полета, тыс. км;KF0– коэффициент увеличения затрат на горючесмазочные материалы с ростом взлетной массы самолета (в нашем случае для всех трех самолетовKF0= 1).
Для прототипа 1
у.е./ч.
Для прототипа 2
у.е./ч.
Для проекта
у.е./ч.
б) Техническое обслуживание
Часовые затраты на техническое
обслуживание в наибольшей мере
определяются взлетной массой (G0,
т) и величиной межремонтного ресурса
самолета (
,
ч), а также мощностью (Ртах,
кН) и межремонтным ресурсом двигателя
(
,
ч).
В целом часовые затраты на техническое обслуживание самолета (с двигателем) рассчитывается по формуле:
у.е./ч,
где α– коэффициент, зависящий от массы самолета (для всех трех самолетовα= 0,45);тДВ– количество двигателей на самолете.
Для прототипа 1
у.е./ч.
Для прототипа 2
у.е./ч.
Для проекта
у.е./ч.
в) Амортизация
Часовые амортизационные отчисления (СА) включают затраты на реновацию (СР) и капитальный ремонт (СКР) планера и двигателей самолета.
Реновация планера и двигателей самолета рассчитывается из уравнения
где
,
– соответственно амортизационный
ресурс планера и двигателя самолета:
,
,
где
,
– соответственно амортизационный срок
службы планера и двигателя (см. исходные
данные);
,
– соответственно затраты на серийное
производство планера и двигателя;
Кр– коэффициент рентабельности (Кр= 0,09).
На величину затрат серийного производства
самолетов наибольшее влияние оказывает
масса пустого самолета (GП,
т), крейсерская скорость (Vкр,
км/ч) и программа выпуска (серийность)
(NПЛ). Затраты
на одно изделие (планер) определяются
по среднесовокупной величине затрат
(
),
устанавливаемой из расчета общей
программы выпуска:
тыс. у.е.
где КN– коэффициент, учитывающий серийность выпуска самолета в зависимости от его массы.
Для рассматриваемых самолетов КN= 1,α= 0,9.
В нашем случае, учитывая выше сделанные допущения, будем считать, что для выполнения обеспечения летной подготовки (рассматриваемой основной и повышенной) необходим одинаковый парк рассматриваемых самолетов. Примем, что Nпл= 100.
За главные показатели расчета себестоимости серийного производства двигателей могут быть приняты: максимальная тяга (Ртах, т), крейсерская скорость полета (Vкр, км/ч) и величина программы выпуска –NДВ:
тыс. у.е.
Размер парка выпуска двигателей определяется по формуле:
,
где
– число замен комплекта двигателей,
В итоге рассчитаем реновацию планера и двигателей.
Для прототипа 1
ч;
ч;
тыс. у.е.;
;
;
тыс. у.е.;
у.е./ч.
Для прототипа 2
ч;
ч;
тыс. у.е.;
;
;
тыс. у.е.;
у.е./ч.
Для проекта
ч;
ч;
тыс. у.е.;
;
;
тыс. у.е.;
у.е./ч.
Часовые амортизационные отчисления на капитальный ремонт планера и двигателей самолета определяются из уравнения:
у.е./ч,
где
,
– соответственно межремонтный ресурс
планера и двигателя, ч.
Коэффициенты КN= 1 иα= 0,6 для всех самолетов. Тяга берется в тоннах силы.
Для прототипа 1
у.е./ч.
Для прототипа 2
у.е./ч.
Для проекта
у.е./ч.
В итоге рассчитаем часовые амортизационные отчисления.
Для прототипа 1
у.е./ч.
Для прототипа 2
у.е./ч.
Для проекта
у.е./ч.
г) Заработная плата летно-подъемного состава
Часовые расходы на заработную плату летно-подъемного состава рассчитываются в зависимости от взлетной массы самолета и коэффициента роста численности обслуживающего персонала:
у.е./ч.
Коэффициент КЗП= 1 для всех рассматриваемых самолетов.
Для прототипа 1
у.е./ч.
Для прототипа 2
у.е./ч.
Для прототипа 1
у.е./ч.
д) прочие расходы
Прочие прямые эксплуатационные расходы учитываются в себестоимости одного летного часа коэффициентом, величина которого составляет ≈ 7 % от суммы перечисленных статей прямых эксплуатационных расходов (ПЕР), т.е.
.
Для прототипа 1
у.е./ч.
Для прототипа 2
у.е./ч.
Для проекта
у.е./ч.
В итоге можем посчитать прямые
эксплуатационные расходы, приходящиеся
на один летный час,
,
входящие в формулу (10.2).
у.е./ч.
Для прототипа 1
у.е./ч.
Для прототипа 2
у.е./ч.
Для проекта
у.е./ч.