10.3.2. Расчет косвенных эксплуатационных расходов
Косвенные эксплуатационные расходы включают затраты, связанные с функционированием и поддерживанием в технической исправности различных служб наземного комплекса.
Величина косвенных эксплуатационных расходов одного летного часа определяется из уравнения:
где
– годовые текущие затраты наземного
комплекса, у.е./г;GКН– максимальная грузоподъемность, т;Qаэр–
норматив общего максимального тоннажа
отправок в год для аэропорта данного
класса (см. исходные данные), т;tЛ– время полета на максимальную
беспосадочную дальность, ч.
,
где
– годовые текущие расходы на аэродром,
у.е./г;
– годовые текущие расходы в службу УВД,
ГСМ, АТБ, у.е./г;
– годовые текущие расходы в службу
перевозок, у.е./г
Текущие затраты при эксплуатации
аэродромных покрытий
рассчитываются по формуле:
тыс. у.е./г.
где NК– число колес на главной опоре самолета (для всех рассматриваемых самолетовNК= 1);
– годовое число приведенных самолетовылетов
данного наземного комплекса, тыс.
с.в./год (см. исходные данные);
LВПП– длина ВПП, м;
;
G0– взлетная масса самолета, т;у– коэффициент распределения взлетной массы самолета между главными опорами самолета (у= 0,87…0,95), берему= 0,9;пГЛ– число главных опор самолета (для всех рассматриваемых самолетовпГЛ= 2).
Для прототипа 1
т;
тыс. у.е./г.
Для прототипа 2
т;
тыс. у.е./г.
Для проекта
т;
тыс. у.е./г.
Текущие затраты службы управления воздушным движением, авиатопливообеспечением, авиационной технической базы рассчитываются по формуле:
тыс. у.е./г.
Для прототипа 1
тыс. у.е./г.
Для прототипа 2
тыс. у.е./г.
Для проекта
тыс. у.е./г.
Годовые текущие расходы в службу
перевозок
в данном случае не рассматриваются, так
как данная статья относится к транспортной
авиации и включает в себя расходы по
перевозке багажа, почты, груза и т.п.
Зависит от пассажиропотока и грузоперевозок.
Тогда годовые текущие затраты наземного
комплекса
будут равны:
.
Для прототипа 1
тыс. у.е./г.
Для прототипа 2
тыс. у.е./г.
Для проекта
тыс. у.е./г.
Теперь рассчитаем величину косвенных
эксплуатационных расходов
,
входящую в формулу (10.2).
Для прототипа 1
у.е./ч.
Для прототипа 2
у.е./ч.
Для проекта
у.е./ч.
10.3.3. Расчет капиталовложений в ла
Капитальные вложения в ЛА, приходящиеся
на один летный час, (
)
определяются по формуле:
где ЦЛА– цена ЛА;СНИР,СОКР– соответственно затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.
Цена самолета (с двигателями) рассчитывается по формуле:
где
,
– соответственно затраты на серийное
производство планера и двигателя (были
определены выше);
Кр– коэффициент рентабельности (Кр= 0,09);
тДВ– число установленных двигателей.
Для прототипа 1
тыс. у.е.
Для прототипа 2
тыс. у.е.
Для проекта
тыс. у.е.
Большая часть затрат на НИР является по отношению к конкретному типу изделия косвенными затратами. Поэтому в качестве базы распределения затрат на НИР принимаются затраты на ОКР. Тогда затраты на НИР самолета будут:
,
где СОКР– затраты на ОКР;
КНИР– коэффициент соотношения затрат на НИР к ОКР (КНИР= 0,18).
Затраты на опытно-конструкторские работы (ОКР) складываются из затрат на ОКР планера и затрат на ОКР двигателя.
Затраты на ОКР планера в наибольшей
мере зависят от таких летно-технических
характеристик самолета как крейсерская
скорость (Vкр,
км/ч), максимальная (расчетная) дальность
беспосадочного полета (LБП,
тыс. км), максимальная грузоподъемность
(GКН, т) и
размера опытной партии (
):
тыс. у.е.
где коэффициент α= 0,5 для всех трех рассматриваемых самолетов.
Затраты на ОКР двигателя в наибольшей
мере зависят от максимальной (расчетной)
тяги (Ртах, тс), крейсерской
скорости (Vкр,
км/ч) и размера опытной партии (
):
Тогда затраты на ОКР будут:
Для прототипа 1
тыс. у.е.
тыс.у.е.
тыс. у.е.
тыс. у.е.
Для прототипа 2
тыс. у.е.
тыс.у.е.
тыс. у.е.
тыс. у.е.
Для проекта
тыс. у.е.
тыс.у.е.
тыс. у.е.
тыс. у.е.
В итоге можем рассчитать капитальные
вложения в ЛА, приходящиеся на один
летный час, (
).
Для прототипа 1
у.е./ч.
Для прототипа 2
у.е./ч.
Для проекта
у.е./ч.