10.3.4. Расчет капиталовложений в наземный комплекс
Капитальные вложения в наземный комплекс, приходящиеся на один летный час, определяются по формуле:
,
где ЦНК– цена наземного комплекса;
GКН– максимальная грузоподъемность, т;
Qаэр– норматив общего максимального тоннажа отправок в год для аэропорта данного класса (см. исходные данные), т;
tЛ– время полета на максимальную беспосадочную дальность, ч.
Стоимость наземного комплекса укрупнено можно представить в виде суммы стоимостей входящих в него подсистем, основные из которых: аэродром, служба управления воздушным движением, служба авиатопливообеспечения, авиационно-техническая база, комплекс перевозок.
Аэродром представляет собой главный элемент наземного комплекса, непосредственно предназначенный для обеспечения взлета, посадки и оборудования для руления, размещения и обслуживания самолетов.
Затраты на строительство аэродромных покрытий укрупнено можно представить в виде:
,
где ЦВПП– затраты, связанные со строительством покрытий взлетно-посадочной полосы (ВПП) и рулежных дорожек (РД);
ЦПОКР– затраты, связанные со строительством покрытий мест стоянок (МС), перрона и площадок вспомогательного значения.
Стоимость аэродромных покрытий находится по формуле:
тыс. у.е.
где NК– число колес на главной опоре самолета (для всех рассматриваемых самолетовNК= 1);
– годовое число приведенных самолетовылетов
данного наземного комплекса, тыс.
с.в./год (см. исходные данные);
LВПП– длина ВПП, м;
;
G0– взлетная масса самолета, т;у– коэффициент распределения взлетной массы самолета между главными опорами самолета (у= 0,87…0,95), берему= 0,9;пГЛ– число главных опор самолета (для всех рассматриваемых самолетовпГЛ= 2). ЗначениеР0рассчитывалось ранее (см. п. 10.3.2).
Для прототипа 1
тыс. у.е.
Для прототипа 2
тыс. у.е.
Для проекта
тыс. у.е.
Стоимость средств радионавигации, посадки, управления воздушным движением, а также средств авиатопливообеспечения и сооружений технического обслуживания самолетов в наибольшей степени зависят от числа самолетовылетов. Это связано с основной функцией этих подсистем – обеспечение своевременного самолетовылета.
Стоимость указанных подсистем наземного комплекса определяется по формуле:
тыс. у.е.
Для прототипа 1
тыс. у.е.
Для прототипа 2
тыс. у.е.
Для проекта
тыс. у.е.
Стоимость сооружения комплекса перевозок, к которому относятся здания и сооружения, предназначенные для непосредственного обслуживания пассажиров и грузов, в данном случае не рассматривается.
Тогда стоимость наземного комплекса будет:
тыс.
у.е.
Для прототипа 1
тыс. у.е.
Для прототипа 2
тыс. у.е.
Для проекта
тыс. у.е.
В итоге можем рассчитать капитальные
вложения в ЛА, приходящиеся на один
летный час, (
).
Для прототипа 1
у.е./ч.
Для прототипа 2
у.е./ч.
Для проекта
у.е./ч.
10.3.5. Расчет стоимости одного летного часа ла
В итоге, определив все значения, входящие в формулу (10.2) определим стоимость одного летного часа ЛА
Для прототипа 1
у.е./ч.
Для прототипа 2
у.е./ч.
Для проекта
у.е./ч.
В итоге по формуле (10.1) рассчитаем стоимость выполнения годовой операции одним летательным аппаратом.
Для прототипа 1
у.е.
Для прототипа 2
у.е.
Для проекта
у.е.
Вывод
В данном разделе дипломного проекта проведен расчет стоимости одного летного часа ЛА и стоимости годовой транспортной операции проектируемого самолёта и его прототипов. Из данного расчета можем сделать вывод, что стоимость летного часа проектируемого самолета ниже стоимости летного часа рассматриваемых прототипов, что подтверждает основную концепцию, заложенную в проектируемый самолет, а именно: снижение расходов при выполнении летной операции (обеспечении основной и повышенной подготовки летчиков). Так по сравнению с прототипом 2 стоимость летного часа у проектируемого самолета меньше в 1,5 раза, что обеспечивает более экономичное использование проектируемого самолета в процессе обеспечения основной и повышенной летной подготовки. При этом проектируемый самолет обеспечивает выполнение всех тех полетных заданий, которые необходимо отработать во время основной и повышенной летной подготовки (это обеспечивается за счет высоких летно-технических характеристик проектируемого самолета). Что же касается прототипа 1, то и здесь мы имеем меньшую стоимость одного летного часа у проектируемого самолета. Данный факт обеспечивается снижением массы проектируемого самолета и увеличением ресурса его планера и двигателя по сравнению с прототипом 1.
В целом, принятые решения при проектировании самолета (уменьшение его размерности и взлетной массы, установки одного двигателя и отказа от установки вооружения) дают ожидаемый эффект в пользу более экономического его использования, что подтверждается расчетом, осуществленным в данном разделе.