Brodel2

корреляции, которые можно вывести: зная величину х, я мог бы получить представление о величине у...

Таким образом, промышленная прибыль располагалась, как мы это и знали, на скрещении цены труда, цены сырья, цены капитала; и чтобы закончить, она помещалась у входа на рынок. Для Ж.-К. Перро это возможность констатировать, что прибыль, доходы всемогущего купца без конца посягали на прибыли зоны промышленного «капитализма».

Короче, чего более всего недостает историческому исследованию в этой области, так это модели метода, модели модели. Не будь Франсуа

1

Симиана и особенно Эрнеста Лабруса, историки не предпринимали бы с легким сердцем, как они это делали в прошлом, изучения цен и заработной платы. Нужно было бы найти именно новую движущую силу. А раз так, наметим если не структуру возможного метода, то по меньшей мере требования, каким он должен удовлетворять.

1. В первую очередь собрать данные, хорошие или плохие (потом у нас будет время классифицировать их), о норме прибыли, известной или хотя бы отмеченной, даже если они и ограничены во времени и даже отрывочны. Так, мы знаем, что:

—основанный на «феодальной монополии» завод черной металлургии, зависевший от епископа

Краковского и располагавшийся по соседству с этим большим городом, достиг в 1746 г. нормы прибыли в 150%, а затем этот уровень на протяжении последующих лет вновь понизился до 25%3*2;

—к 1770 г. в Мюлузе прибыли от ситцев поднялись, может быть, до 23-25%, но в 1784 г. они снизились примерно до 8,5%383;

—для бумажной мельницы в Видалон-лез-Аннонэ мы располагаем серией данных с 1772 по 1826 г. с четко

выраженным контрастом между периодом, предшествовавшим 1800 г. (норма прибыли ниже 10%, за исключением 1772, 1793 и 1796 гг.), и последующим периодом, когда отмечается быстрый подъем384;

—следует запомнить высокую норму прибыли, которая известна нам для Германии этого времени, где фон Шюле, «хлопковый король» в Ауг-сбурге, получал с 1769 по 1781 г. годовую прибыль в 15,4%; где одна шелковая мануфактура в Крефельде испытала за пять лет (1793-1797) колебания своих прибылей от 2,5 до

17,25 %; где табачные мануфактуры братьев Болонгаро, основанные во Франкфурте и в Хёхсте в 1734— 1735 гг., в 1779 г. владели капиталом в два миллиона талеров38^;

—угольные копи в Литтри в Нормандии, неподалеку от Байё, дали с 1748 по 1791 г. на амортизированный капитал в 700 тыс. ливров прибыль в размере от 160 тыс. до 195 тыс. ливров386.

Но я прерву это перечисление, приводимое лишь для сведения. Перенеся затем эти цифры на подходящий график, я бы красным карандашом наметил 10-процентный рубеж, который в качестве временного решения мог бы послужить линией отсчета и линией раздела: наблюдались бы рекорды выше 10%, удачи — по соседству с этой чертой, а откровенные неудачи находились бы рядом с нулем и даже ниже нуля. Первая констатация (не вызывающая, однако, удивления): среди этого мира цифр вариации бывали очень велики и неожиданны.

2. Провести классификацию по регионам, по старинным или новым отраслям, по конъюнктуре, заранее приняв во внимание все то, что такие конъюнктуры содержат сбивающего с толку: отрасли промышленности не приходят в упадок и не переживают подъем все вместе.

12-Бродсл|>. т. 2

338 Глава 3. ПРОИЗВОДСТВО, ИЛИ КАПИТАЛИЗМ В ГОСТЯХ

3. Наконец, попробовать любой ценой продвинуться сколь возможно далее в глубь истории, к XVI, XV и

даже XIV в., т. е. избежать странной статистической монополии конца XVIII в., попытаться поместить проблему в рамки измерений большой временной протяженности. В общем, начать заново то, что блестящим образом удалось истории цен. Возможно ли это? Я гарантирую, что можно будет рассчитать прибыль предпринимателя, изготовлявшего сукна в Венеции в 1600 г. В Шваце, в Тироле, Фуггеры в своей торговле, так называемой Eisenund Umschlitthandel (торговля железом и скобяным товаром), которая, как вы догадываетесь, соединяла промышленность и обмен, получили в 1547 г. прибыли в размере 23%387. Еще того лучше, историку А. ди Оливейра Маркешу удался очень глубокий анализ ремесленного труда в Португалии в конце XIV в.388 Он сумел выделить в заданном продукте то, что относилось в основном к труду — Т и к сырью — М. Для башмаков Мсоставляло от 68 до 78%, а Т— от 32 до 22%; те же пропорции отмечались для подков; для шорного производства М составляло от 79 до 91% и т. д. Наконец, из труда — Т

— вычитался прибавочный продукт (ganho e cabedal)", шедший хозяину; эта доля — прибыль — варьировала от половины до четверти, одной шестой, одной восемнадцатой вознаграждения за труд, стало быть, от 50 до 5,5%. Если в расчет включить стоимость материала, прибыль рискует свестись к незначительной величине.

ЗАКОН УОЛТЕРА ДЖ. ХОФФМАНА (1955р9 В общем, следует исходить из производства. А можно ли попробовав в этих громадных, плохо

исследованных секторах вскрыть «правила-тенденции», которые сделали бы наш фонарь поярче? Десяток лет назад я в сотрудничестве с Фрэнком Спунером показал, что кривые промышленного

производства, которые нам известны для XVI в., неизменно имели параболическую форму390. Примеры американских рудников, производства саржи в Ондскоте, шерстяных покрывал в Венеции, суконного производства Лейдена говорят сами за себя. Конечно же не было и речи об обобщениях на основе столь немногочисленных данных: у нас есть много кривых цен и очень мало кривых производства. И однако именно такую кривую с быстрым подъемом и резким спадом можно с известной долей вероятности представить себе во времена доин-дустриальной экономики, когда краткий расцвет какой-нибудь городской промышленности или какого-то эпизодического экспорта угасал почти так же быстро, как мода. Можно также увидеть игру соперничающих производств, одно из которых постоянно убивало другое. Или же непрерывную миграцию промыслов, казалось возрождавшихся, покидая места, где они родились.

* Буквально «доход и капитал». — Примеч. пер.

КАПИТАЛИЗМ И ПРВДПРОМЫШЛЕННОСТЬ 339

Недавняя книга Жан-Клода Перро о городе Кане в XVIII в. продолжает и подтверждает эти наблюдения, касаясь четырех тщательно изученных промышленных отраслей в рамках экономической активности нормандского города, где эти отрасли сменяли друг друга: производство сукон, роскошных и обычного качества; чулочновязальное; изготовление полотна и, наконец, «образцовый» случай кружевной промышленности. В целом то была история весьма краткосрочных успехов, иными словами — череда сменявших одна другую парабол. Конечно, свою роль сыграли внешние влияния: например, расцвет кисейного производства в Ле-Мане жестоко ударил по канскому текстилю. Но что касается местных судеб этих четырех отраслей промышленности, то напрашивается вывод, а именно: приходя в упадок, одна из них влекла за собою подъем другой, и наоборот. Так, «мануфактура чулок машинной вязки... [будет] счастливой соперницей» шерстяной промышленности, которую забросят в момент, когда она уже почти ничего больше не давала391. «Процветание чулочновязального производства и сокращение производства шерстяных тканей происходили... совершенно одновременно в период между 1700 и 1760 гг.»392 В свою очередь чулочное производство постепенно уступало место обработке тканей из хлопка. А затем ситцы отступят перед кружевами, которые и сами сначала испытают подъем, а после отойдут в тень по совершенной параболе, как будто правило это не терпело исключений. На самом деле в Кане все происходило так, словно любая поднимавшаяся отрасль промышленности процветала за счет промышленности, переживавшей спад, как будто резервы города — резервы не столько капиталов, сколько сбыта готовых изделий и доступа к сырью, а в особенно рабочей силы — были слишком ограниченны, чтобы позволить одновременный расцвет нескольких видов промышленной деятельности. В таких условиях выбор последовательно падал на самое доходное из возможных производств.

Все это кажется естественным в эпоху экономики отдельных секторов, еще очень плохо друг с другом связанных. Зато удивительно обнаружить в книге Уолтера Дж. Хоффмана, опиравшегося на многочисленные статистические подтверждения, ту же самую параболическую кривую, представленную в качестве своего рода всеобщего «закона», относящегося к развивающемуся миру XIX и XX вв. Для Хоффмана любая взятая в отдельности промышленность (исключения подтверждают правило) будто бы проходила три стадии: расширение, стабильное функционирование и спад. Или, в более пространном виде, «стадию расширения с подъемом уровня роста производства; стадию развития со снижающимся уровнем роста; абсолютное падение производства». Для XVIII, XIX и XX вв. единственными исключениями, с какими, как полагает Хофф-ман, он встретился, были четыре нетипичные отрасли промышленности: олово, бумага, табак, конопля. Но, может быть, выдвигает он предполо-

340 Глава 3. ПРОИЗВОДСТВО, ИЛИ КАПИТАЛИЗМ В ГОСТЯХ

1760

Были ли параболами кривые промышленного производства?

Уже в XVI в. кривые промышленного производства имели параболическую форму, аналогичную той, какую обнаруживает для современной эпохи У Дж. Хоффман (Hoffmann W.G. British Industry 1700-1950. 1955). Заметьте уже отклонение кривой производства оловянных рудников в Девоне. В Лейдене две параболы следовали друг за другом. График составлен Ф. Спунером (Spooner EC.), см.:

Cambridge Economic History of Europe, IV, p. 484.

жение, то были отрасли с более длительным ритмом: ритм — это хронологическое расстояние между исходной точкой и точкой падения параболы, расстояние, подверженное изменениям в зависимости от продукта и,

КАПИТАЛИЗМ И ПРВДПРОМЫШЛЕННОСТЪ 341

!£gcgg|£s£i ggggggg?!

Бразилия в целом

01-----L

S

1

0

оБ

Производство золота в Бразилии в XVIII в.

В тоннах. По данным Виржилио Нойя Пинту: Noya Pinto V О ouro brasileiro е о comercio anglo-portugues. 1972, p. 123. Кривые и здесь имеют

параболическую форму.

несомненно, от эпохи. Любопытная вещь: мы со Спунером заметили, что олово в XVI в. не подчинялось правилу.

Все это должно иметь смысл, что не означает, что мы сразу же получим объяснение. В самом деле, выявить связь между рассматриваемой отдельно взятой отраслью промышленности и окружающей ее экономической совокупностью, от которой зависит собственное ее движение — операция трудная.

342 Глава 3. ПРОИЗВОДСТВО, ИЛИ КАПИТАЛИЗМ В ГОСТЯХ

Этой совокупностью могли быть город, регион, государство, совокупность государств. Одна и та же отрасль могла умирать в Марселе и расти в Лионе. Когда в начале XVII в. плотные ткани из грубой шерсти, которые Англия некогда в больших количествах отправляла по всей Европе и на Левант, внезапно вышли из моды на Западе и стали слишком дороги в Восточной Европе, наступили кризис сбыта и безработица, в особенности в Уилтшире, но и в других местах. Засим последовало обращение к более тонким сукнам, окрашивавшимся на месте, которые заставили трансформировать не только типы ткачества в деревнях, но и оборудование центров окончательной отделки. И реконверсия эта проходила неравномерно в зависимости от районов, так что после введения «новых тканей» (New Draperies) отдельные региональные производства не были теми же самыми: происходили новые подъемы и необратимые спады. А в целом возникла измененная карта английского национального производства393.

Но были и более обширные совокупности, нежели одна нация. Разве может быть лучшее доказательство тому, что европейская экономика была связным целым (а значит, это по-своему может служить объяснением), чем то, что Италия к 1600 г. утратила значительную часть своего промышленного производства? Что Испания к этому же времени тоже лишилась большой доли активности своих ремесел в Севилье, Толедо, Кордове, Сеговии, Куэнке?394 И что эти итальянские и испанские потери в обратной пропорции вписались в актив Соединенных Провинций. Франции и Англии? Это ли не доказательства тому, что такой порядок представлял обращение, экономические структурированность и иерар-хизацию мира с довольно тесной зависимостью между откликающимися друг на друга успехами и неудачами? Пьер Губер мечтал о том, чтобы классифицировать индивидуальные состояния и богатства по их возрасту — молодые, зрелые, старые395. Это означает думать в соответствии с параболой. Существовала также промышленность молодая, зрелая или старая: молодые отрасли рвались вверх по вертикали, старые вертикально падали вниз.

Тем не менее, как и для людей, разве не удлинилась ожидаемая продолжительность жизни разных видов промышленности? Если бы мы располагали для периода XV-XVIII вв. многочисленными кривыми, аналогичными построенным Хоффманом, был бы, вероятно, брошен свет на важное различие: намного более короткий и прерывистый ритм и намного более сжатые по горизонтали параболы, чем сегодня. В эту эпоху старинной экономики любое промышленное производство рисковало быстро наткнуться на «узкое место» в сфере сырья, рабочей силы, кредита, техники, энергии, внутреннего и внешнего рынка. То был опыт, который ежедневно можно видеть в сегодняшних развивающихся странах.

ТРАНСПОРТ И КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ 343

ТРАНСПОРТ И КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

Средства транспорта, такие же старые, как сам мир, имели тенденцию на протяжении веков сохраняться такими, какими они были. В первом томе настоящего труда я говорил об этой архаичной инфраструктуре, о многочисленных и малоэффективных средствах перевозки: лодках, парусниках, повозках, упряжках, вьючных животных, о цепочках лошадей, запряженных цугом — bellhorses (эти лошади со звенящими колокольцами доставляли в Лондон гончарные изделия Стаффордшира или тюки провинциального сукна), и вереницах мулов на сицилийский манер, когда каждое животное бывало привязано к хвосту впереди идущего396, или о тех 400 тыс. бурлаков, этих чернорабочих, что тянули бечевой или вели суда по Волге около 1815 года397.

Перевозки — необходимое завершение производства; когда они ускорялись, все шло хорошо или улучшалось. Для Семена Воронцова, посла Екатерины II в Лондоне, рост английского процветания выражало движение по дорогам, которое за пятьдесят лет увеличилось самое малое в пять раз398. Начало подъема XVIII в. в общем совпадало с перевозками, имевшими тенденцию целиком использовать средства прошлого без подлинно революционных технических новшеств. Это не означает, будто не возникало новых проблем. Для Франции, даже еще до того, как были построены большие королевские дороги, Кантийон поставил дилемму: если движение будет нарастать за счет слишком большого числа лошадей, их придется кормить, в ущерб людям399.

Перевозки сами по себе были «промыслом» («Industrie»), как о том напоминали Монкретьен, Петти, или

Дефо, или аббат Галиани. «Транспорт, — говорил последний, — есть род мануфактуры»400. Но мануфактуры архаичной, в которую капиталист глубоко не втягивался. И не без основания: оправдывали затраты только перевозки по главным направлениям. Остальные перевозки, по второстепенным дорогам, заурядные, жалкие, оставались уделом тех, кто довольствовался скромной прибылью. Взвесить участие капитализма в данном случае означает оценить соотношение новшеств и архаики или, вернее, «доходность» разных отраслей транспорта: слабое участие в перевозках сухопутных, ограниченное — в «речных перевозках», более ощутимое — когда дело касалось перевозок по морю. Однако же и там деньги совершали выбор, не стремясь захватить все.

СУХОПУТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Сухопутные перевозки обычно изображают как неэффективные. На протяжении столетий дороги оставались такими же или почти такими же, ка-

344 Глава 3. ПРОИЗВОДСТВО, ИЛИ КАПИТАЛИЗМ В ГОСТЯХ

кими предоставила их человеку природа. Но это была относительная неэффективность: обмены былых времен соответствовали экономике былых времен. Повозки, вьючные животные, курьеры, гонцы, почтовые станции играли свою роль как производные от определенного спроса. И если принять все это во внимание, то окажется, что мало придавали значения старинному, ныне забытому доказательству В. Зомбарта, который установил то, что здравый смысл априорно отрицает, а именно: сухопутный транспорт перевозил намного больше товаров, чем перевозили по пресной воде рек и каналов401.

Расчеты Зомбарта, произведенные довольно изобретательно, фиксируют порядок величин в Германии в конце XVIII в. Определив число лошадей для перевозок примерно в 40 тыс., можно оценить в 500 млн тонно-километров в год перевозки на повозках или вьюком (заметим мимоходом, что в 1913 г. объем перевозок по железным дорогам на том же пространстве будет в 130 раз больше — поразительное свидетельство фантастического «разрушения перегородок», произведенного железнодорожной революцией). Для водных потоков число судов, умноженное на их среднюю грузоподъемность и число плаваний в обоих направлениях, дает годовую цифру между 80 и 90 млн тонно-километров. Следовательно, для всей Германии в конце XVIII и в начале XIX в., невзирая на значительные перевозки по Рейну, Эльбе и Одеру, соотношение между пропускной способностью водных путей и сухопутных дорог оказалось бы 1 к 5 в пользу последних. В действительности же цифра 40 тыс. лошадей относится только к животным, специально занятым в перевозках, а не к очень большому числу (во Франции во времена Лавуазье — 1200 тыс.) сельскохозяйственных лошадей. А ведь эти крестьянские лошади обеспечивали очень многочисленные постоянные или сезонные перевозки. Значит, наземный транспорт был скорее недооценен Зомбартом, но, правда, расчет речных перевозок тоже оставлял в стороне значительный сплав леса.

Можно ли обобщать, исходя из германского примера? Конечно нет, если речь пойдет о Голландии, где большинство перевозок осуществлялось по воде. Это же, вероятно, можно сказать и об Англии, прорезанной многочисленными небольшими судоходными реками и каналами, для которой Зомбарт расценивал оба способа перевозок как равноценные. Напротив, остальная часть Европы была, пожалуй, не так хорошо, как Германия, обеспечена речными путями. Один французский документ, явно преувеличивая, даже в 1778 г. дошел до утверждения: «Почти все перевозки производятся по суше по причине трудности [плавания] по рекам»402. Любопытно, что в 1828 г. из 46 млн тонн перевезенных грузов для Дютана 4,8 млн были перевезены водой, а остальные по суше (ближние перевозки — 30,9 млн тонн, дальние — 10,4 млн тонн403). Соотношение в общем составляет 1 к 10. Правда, с 1800 по 1840 г. число повозок для гужевого транспорта удвоилось404.

ТРАНСПОРТ И КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ 345

Такой объем дорожных перевозок объяснялся, с одной стороны, обилием извозных операций на очень короткие расстояния, так как на коротком плече повозка обходилась не дороже лодки; так, в 1708 г. при перевозке зерна от Орлеана до Парижа затраты были одинаковы на обоих новых путях — что на мощеной королевской дороге, что на Орлеанском канале405. С другой стороны, тем фактом, что, коль скоро транспортировка по воде происходила с разрывами, существовали обязательные и порой трудные волоки, связывавшие между собой речные системы, в общем нечто эквивалентное волокам в Сибири или Северной Америке. Между Лионом и Роанном, т. е. между Роной и Луарой, постоянно использовались для этого 500 бычьих упряжек.

Но главной причиной служило постоянное и сверхобильное предложение перевозок крестьянскими средствами, перевозок, которые, как все виды вспомогательной деятельности, оплачивались ниже их истинной себестоимости. Из этого резервуара мог черпать всякий. Некоторые сельские местности — такие, как рейнский Хунсрюк, Гессен, Тюрингия406, — определенные деревни вроде Рамберкура-о-По в Барруа, откуда в XVI в. безбортовые тележки («charretons») добирались до самого Антверпена407, так же как все альпийские деревни, расположенные вдоль дорог, издавна помогали себе, специализируясь на перевозках408. Однако наряду с этими профессионалами главную массу составляли крестьяне, перевозчики по случаю. «Занятие извозом должно быть совершенно свободным, — объявлял еще французский указ от 25 апреля 1782 г., — не должно быть никаких ограничений, помимо привилегий почтово-пассажирских контор [имеются в виду регулярные перевозки пассажиров и пакетов, не превышающих определенного веса]... Так что надлежит не чинить ничего, что могло бы омрачить сию вольность, столь необходимую для коммерции: надобно, чтобы земледелец, каковой на время сделался возчиком, дабы использовать и прокормить своих

лошадей, мог возобновлять занятия сей профессией и оставлять ее без всяких к оному формальностей»409. Единственным недостатком этого крестьянского труда было то, что он оставался сезонным. Однако многие к этому приспосабливались. Так, лан-гедокская соль из Пеккэ, которую перевозили вверх по Роне целые караваны судов, контролируемые крупными купцами, должна была после выгрузки в Сесселе доставляться сухим путем в небольшую деревеньку Регонфль, около Женевы, откуда ее вновь везли по воде. 10 июля 1650 г. купец Никола Бурламакки пишет из Женевы: «И не начнись жатва, мы получили бы [соль] за немногие дни». 14 июля он пишет: «Соль наша продвигается, мы ее получаем каждый день, и, ежели жатва нас не задержит, я надеюсь недели через две всю ее иметь здесь... с этим караваном мы получим примерно 750 повозок». 18 сентября: «Остальное прибудет со дня на день, хотя ныне сев служит причиною того, что повозки бывают не столь часто. Но как только все будет посеяно, мы сразу же их получим»410.

346 Глава 3. ПРОИЗВОДСТВО, ИЛИ КАПИТАЛИЗМ В ГОСТЯХ

Столетием позже, 22 июля 1771 г., мы оказываемся в Бонвиле, в Фоси-ньи. Пшеницы не хватало, и интендант хотел срочно привезти рожь: «Когда испытываешь голод, не рассуждаешь о сорте хлеба, какой будешь есть». Но вот, пишет он синдику* Сашшнша, «ныне у нас самое горячее время жатвы... и невозможно, не нанеся ей заметного вреда, использовать деревенские телеги, как было бы желательно»411. Оцените такое рассуждение управляющего некоего владельца металлургических заводов (23 вантоза VI года

— 13 марта 1799 г.): «Плуги [читай: пахотные работы] совсем не дают работать возчику»412. Между этой рабочей силой, которая сразу же себя предлагала, как только это позволял календарь

сельскохозяйственных работ, и системой почты и почтово-пассажирских контор с твердым расписанием, понемногу и очень рано учрежденной всеми государствами, существовал такж° и специализированный транспорт, который стремился обрести организованные формы, но в девяти случаях из десяти бывал организован лишь самым примитивным образом. Речь идет о мелких предпринимателях, имевших по нескольку лошадей и возчиков. Реестр, относящийся к Ганноверу 1833 г., показывает, что ремесленный характер сухопутных перевозок был там еше правилом. С севера на юг Германию, как и в XVI в., пересекали «вольные», или «дикие в своем праве» (Strackfuhrbetrieb), как говорили в швейцарских кантонах, транспортные средства. Эти возчики ездили наугад в поисках груза, «плавая, как моряки», месяцами оставаясь вдали от дома и терпя порой полнейшую неудачу. Их апогеем был XVI11 в. Но их можно было увидеть еше и в XIX в. И они, по всей видимости, были сами себе предпринимателями413.

Все перевозки опирались на смену лошадей на постоялых дворах — это было хорошо заметно в XVI в. в Венеции414 и становится еще нагляднее в XVTI в. в Англии, где постоялый двор сделался торговым центром, не имевшим ничего общего с нынешним трактиром. В 1686 г. Солсбери, маленький городок в графстве Уилтшир, мог разместить на своих постоялых дворах 548 путешественников и 865 лошадей415. Во Франции хозяин гостиницы был на самом деле комиссионером перевозчиков. В такой мере, что в 1705 г. правительство, которое пожелало создать должности «агентов по перевозкам» («com misionnaires des voituriers») и которому это удалось лишь на короткое время в Париже, выставило себя в выгодном свете, обвинив хозяев гостиниц во всех грехах: «Все возчики королевства жалуются, что вот уже несколько лет хозяева гостиниц и постоялых дворов как в Париже, так и в иных городах сделались хозяевами всего извоза, так что оные возчики оказались в их руках, не знают более тех, кто обычно производит сии отправки [грузов], и получают за свои повозки

* В некоторых городах глава муниципалитета, мэр, или старшина ремесленного цеха. — Примеч. пер.

ТРАНСПОРТ И КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ 347

лишь то, что сказанные хозяева гостиниц и постоялых дворов соизволят им дать; что сказанные хозяева постоялых дворов заставляют их тратиться у себя посредством бесполезных задержек, кои возчикам приходится делать, что ведет к тому, что они проедают цену [выплачиваемую] за их повозки, и не могут более себя содержать»416. Тот же документ указывает, что извоз в Париже замыкался на пяти или шести десятках постоялых дворов. В 1712 г. Жак Савари в «Совершенном негоцианте» изображал хозяев гостиниц подлинными «комиссионерами перевозчиков», помимо всего прочего бравшими на себя уплату различных налогов, таможенных и городских ввозных пошлин и получение с купцов платы за перевозки, которую они авансировали возчикам. Картина та же, что и выше, но на сей раз благожелательная и не обязательно более справедливая417.

С учетом сказанного становится понятным богатство хозяев стольких провинциальных постоялых дворов. Итальянец, которого в 1606 г. привели в восхищение изысканность постоялого двора в Труа, «благородного поведения» хозяйка и ее дочери, «прекрасные, как гречанки», пышный стол со столовым серебром, достойные кардинала занавеси у кровати, утонченная пища, неожиданный вкус орехового масла в сочетании со вкусом рыбы и «бургундское... белое вино... весьма густое, как корсиканское, которое, как они говорили, натуральное, а на вкус лучше, нежели красное», так вот этот итальянец между прочим добавляет: «И сорок упряжных лошадей и даже более того в конюшнях», несомненно, не отдавая себе отчета в том, что именно это последнее в значительной степени объясняет все предыдущее418.

Более острыми, чем между возчиками и хозяевами постоялых дворов, были конфликт и соперничество между частными перевозчиками и казенной транспортной службой. «Откупщики извоза» (voituriers fermiers) королевских почтово-пассажирских контор, которые перевозили путешественников и небольшие посылки, хотели бы получить монополию на все перевозки. Но указы, издававшиеся к их выгоде, никогда не имели эффекта, так как купцы всегда сильно этому противились. В самом деле, ставкой в игре была не только

свобода извозного промысла, но и его цена. «Сия последняя свобода цен на повозки, — сообщает Савари дэ Брю-лон, — столь важна для торговли... что Шесть корпораций [парижских] купцов в мемуаре, поданном в 1701 г. ...именуют ее правой рукой коммерции и вовсе не боятся утверждать, что то, что стоило бы им 25 или 30 ливров при доставке их товара конторами — дилижансами и каретами на откупе, — обходится им всего в шесть ливров, ежели они прибегают к услугам тех, кто занят извозом; и причиной тому — постоянные цены, каковые откупщики не снижают, и вольная пена, о которой договариваются с прочими, цена, коей купцы такие же хозяева, как и перевозчики, занятые извозом»419. Нужно перечитать последние строки этого текста, чтобы оценить его аромат и значение и сразу же понять, что защитило

346 Глава 3. ПРОИЗВОДСТВО. ИЛИ КАПИТАЛИЗМ В ГОСТЯХ

иувековечило свободный извоз мелкой сошки и незначительных предпринимателей. Если я правильно истолковываю короткий пассаж из «Мемуаров» Сюлли, последний обратился к мелким возчикам, чтобы привезти в Лион ядра, в которых нуждалась занятая в Савойской войне королевская артиллерия. «Я имел удовольствие, — пишет он, — увидеть все сие доставленным в Лион за шестнадцать дней;

тогда как, чтобы осуществить такую перевозку обычными путями, понадобилось бы два или три месяца, и с бесконечными расходами»420.

Однако вдоль путей большой национальной и международной торгов-

ли, скажем из Антверпена или Гамбурга в Северную Италию, появляются крупные транспортные фирмы — Ледереры, Клайнхаузы421, Анноне,

Цолльнеры422. Лаконичные данные отмечают в 1665 г. существование

на этом маршруте, или на части его, транспортной компании неких господ Фьески и К°. Два десятка лет спустя эта компания, выпрашивая кое-какие льготы, пела хвалы самой себе, утверждая, будто каждый год расходует во Франции 300 тыс. ливров, «каковые деньги расходятся и распределяются вдоль дорог как среди чиновников, поставленных над тран-

зитом в попутных городах, так и между хозяевами гостиниц, кузнецами, тележниками, шорниками и многими другими подданными короля»423. Большинство этих крупных фирм имело своей опорой швейцарские кан-

тоны или же ту Южную Германию, где повозки играли решающую роль.

В данном случае важнейшим делом было соединить между собой страны, лежащие севернее и южнее Альп. Организация затрагивала такие города,

как Регенсбург, Ульм, Аугсбург, Кур и, может быть, более всего — Базель,

где сходилось все: повозки, водный путь по Рейну, караваны мулов, ис-

пользовавшиеся в горах. Разве не будет транспортная компания одна рас-

полагать там тысячей мулов?424 В Амстердаме, естественно, перевозки об-

служивала уже современная организация. «У нас здесь есть, — отмечал Рикар-сын, — весьма зажиточные и богатые лица, коих именуют экспеди-

торами, к каковым купцам достаточно обратиться, когда им надобно от-

править [сушей] какие-то товары. Сии экспедиторы располагают ломовиками и извозчиками, кои ездят только от них»425. В Лондоне возможности

были такими же, тогда как в остальной Англии специализация перевозчи-

ков грузов была, вне сомнения, поздней в том мире странствующих купцов и фабрикантов, которые оживляли все дороги Великобритании в XVII

иXVIII вв.426 В Германии даже в начале XIX в. купцы приезжали на лейп-

цигские ярмарки со своими товарами на собственных повозках427.

Во Франции эволюция тоже была не очень быстрой: «Только после 1789 г.

рождаются крупные извозные предприятия. Их было примерно 50 в 1801 г., 75 в 1843 г.»428 Во всей этой организации, такой традиционной,

но и такой прочной, купцу оставалось только плыть по течению. С чего бы он стал вмешиваться, чтобы организовать (другие сказали бы «рационализировать») на капиталистический лад такую систему, где сильнейшая кон-

О О Местности, где были установлены заставы Сумма налога в франкокилометрах

Дорожное движение в департаменте Сена и Марна: 1798-1799 гг.

Согласно поступлениям налога на поддержание дорог с 1 фримера по 30 прериаля VII года Республики (21 ноября 1798 — 18 июня

1799). Карта составлена Ги Арбелло: Arbellot G. Les barrieres de I'An VII. - «Annales E.S.C.», Juillet-aodt 1975, p. 760.

350 Глава 3. ПРОИЗВОДСТВО, ИЛИ КАПИТАЛИЗМ В ГОСТЯХ

куренция шла ему на пользу, где, как «не боялись утверждать» в 1701 г. купцы Шести корпораций, «они были такие же хозяева, как и перевозчики, занятые извозом»? Такие же или большие?

РЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Много расхваливали внутренние водные пути, несшие на себе лодки, баржи, суда, плоты или древесные стволы, сплавлявшиеся молем, — внутренние водные пути и легкие и дешевые перевозки по ним. Но ведь это истины ограниченные, урезанные.

Слишком частый недостаток лодочного транспорта — его медлительность. Конечно, если идти по течению, то доберешься пассажирской баркой из Лиона в Авиньон за 24 часа429. Но в случае с караваном связанных друг с другом лодок, которые должны были подняться по Луаре от Нанта до Орлеана, интендант этого последнего города заключил 2 июня 1709 г. «сделку с лодочниками, дабы доставить [бретонскую] пшеницу при любой воде и любых ветрах без отстоя [т. е. не заходя в порты], понеже иначе вы оных лодочников не дождетесь и в три месяца»430. Отсюда далеко до тех 12 километров дневного пути, которые Вернер Зомбарт приписывал лодочному движению на германских реках. Лион, ставший жертвой нехватки продовольствия, обернувшейся голодом, ожидал судов, которые поднимались по Роне из Прованса, груженные зерном. 16 февраля 1694 г. интендант с тревогой думал о том, что они не смогут прибыть раньше, чем через шесть недель431. Помимо своей естественной медлительности, лодочные перс-возки зависели от «капризов рек», высокой или низкой воды, ветров, «обледенений». В Роанне было принято, когда лодочник задерживался по причине, связанной с состоянием самих вод, официально свидетельствовать этот факт у нотариуса432. А сколько было других препятствий: неубранные обломки судов, рыболовные запруды, запуск новых мельниц, пропадавшие вехи, песчаные или скалистые мели, которые не всегда удавалось миновать. Наконец, бесчисленные пошлины, при сборе которых каждому приходилось останавливаться: на Луаре или на Рейне они насчитывались десятками, словно для того, чтобы обескуражить лодочников. Во Франции в XVIII в. проявится тенденция к систематическому упразднению пошлин, учрежденных более или менее

недавно и произвольно. Что до остальных, то администрация колебалась, коль скоро их отмена была связана с обязательной выплатой возмещения433.

Каналы были новым и рациональным решением, но и там задержки снова вступали в свои права на шлюзах. Орлеанский канал насчитывал 30 шлюзов на 18 лье своей протяженности, Бриарский канал — 41 шлюз на 12 лье434. На канале от Любека до Гамбурга их тоже было столько, что, по словам одного путешественника (1701), «нужно иной раз около трех недель, чтобы пройти из Гамбурга в Любек этим путем; [однако] это

Труа

Речные перевозки по Сене по маршруту Париж-Т^уа-Париж, в обоих направлениях

График, составленный Жаком Бергеном, показывает, что движение вниз по течению приносило больше дохода, нежели перевозки вверх, если учитывать одни только поступления. 108 рейсов вниз, 111 рейсов вверх, оба потока находились в равновесии, что давало в целом чуть меньше четырех рейсов в месяц в обоих направлениях (при средней недельной продолжительности рейса). Перебои с одним или двумя рейсами в декабре 1705 г. объясняют резкий подъем суммы выручки при первом плавании вниз в январе 1706 г. По данным Национального архива A.M., 2209.

Шкиперы — Брита —•• Мийу -• Миссоне 1800 1200 600 выручка в ливрах

О600 1200

Шапон на Соне,

105км

Дорожные сборы и таможенные пошлины вдоль Соны и Роны в середине XVI в

Шарль Каррьер утверждает, что дорожные сборы на Роне (но в XVIII в.) не были таким уж ужасающим препятствием, как говорили современники и историки. И все же, сколько было задержек и сколько к тому же сложностей для повседневных перевозок! Чертеж заимствован

ТРАНСПОРТ И КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ 353

не мешает видеть на сем канале немалое число судов, идущих в обоих направлениях»435.

И последняя, но не самая малая трудность — сами лодочники, народ живой, независимый, сплоченный и друг друга поддерживающий. Особый мир, который можно было наблюдать в его специфичности еще в XIX в. Государство повсюду пробовало привести к повиновению этот неспокойный мир. Города их контролировали, брали на учет. В Париже с 1404 г. составлялся список лодочников по пристаням на берегах Сены. Даже «переправщики», что доставляли людей и товары с одного берега реки на другой, были подчинены правилам псевдообщины, учрежденной городом в 1672 г.436 Государство озаботилось также тем, чтобы создать регулярные рейсы пассажирских барок, отправлявшихся

по определенным дням. Отсюда и концессии: так, в марте 1673 г. герцог де Ла Фёйад получил право учредить пассажирские барки «на реке Луаре»437, герцог де Жевр в 1728 г. добился пожалования себе «привилегии на барки на Роне», которую он, впрочем, продаст за 200 тыс. ливров — целое состояние438. Обрисовалась целая система регламентации — тарифы, условия приема на воде и на суше как для барок, так и для «речных экипажей» и для тяги бечевой. На Сене от Руана до Парижа были созданы продававшиеся должности мастеров-перевозчиков (по 10 тыс. ливров каждая), что создало, к их выгоде, монополию на доходы439. Возникали тысячи тяжб между перевозчиками и перевозимыми, барками и «речными экипажами», купцами и лодочниками.

Так, в 1723 и 1724 гг. столкнулись в остром конфликте лодочники на Сомме и купцы Амьена, Абвиля и СенВалери440. Этих лодочников именовали «грибанье» ('gnuam'ers,), по названию их лод.ок-грибан, которые, по действовавшим правилам, не должны были превышать грузоподъемности 18—20 тонн. Они жаловались на слишком низкий тариф, установленный пятьюдесятью годами раньше, в 1672 г. Принимая во внимание рост цен с того далекого времени, они требовали удвоения своего тарифа. Шовлен, интендант Пикардии,