Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

Сопоставив пропускную способность пар ка с размерами движения Шоб= 80 поездов), можно сделать вывод, ч т е п а р к имеет значи тельный резерв пропускной способности — 89 поездов в сутки

П ерерабатываю щ ая способность вытяжных путей

время занятия вытяжного пути манев ровым составом, N, — количество опера

ций разных типов, производимых на вы тяжном пути (расформирование N p, окон чание формирования сквозных N'$, труп

склада одной подачей, t„од — время пода

чи и расстановки вагонов у грузового склада (или по фронту), мин, fyв — время уборки, мин, t rр — время на погрузочно

выгрузочные операции с учетом подгото вительных и заключительных операций, мин, т П0д = 4кл/^в — число вагонов в по даче, /ом — длина склада, м, /„ — длина вагона, м, 2 Г„0Ст — технологические пе

рерывы в работе склада, мин

Пример Определить перерабатывающую способность грузового склада, длина которо го 140 м Время подачи t„on= ty6 = 40 мии /гр= 1 2 0 мин длина вагона 14 м Продолжи

тельность смены и других технологических перерывов в работе склада в сутки —90 мин

Р е ш е н и е Перерабатывающую способ ноегь склада определяем по формуле (13 5)

Если полученный результат умножить на среднюю статическую загрузку вагонов для

Несколько сложнее определить пропускную способйость горловин станции Рассмотрим порядок расче та пропускной способности горлови ны на примере участковой станции поперечного типа

Пример Через горловину за сутки пропус кается 28 пар пассажирских поездов в том числе 12 пар местных и пригородных и 44 пары грузовых, из них 1 2 пар сборных и участковых Локомотивы от всех поездов, кроме транзит ных пассажирских поступают на экипировку в локомотивное хозяйство Станция формиру ет 2 0 сборных и участковых поездов которые переставляются в приемо отправочные парки через вытяжной путь 20 Четыре раза в сутки вагоны подают к складам локомотивного хо

поезда любой категории £2 ?с=£о? = 4 мин, про пуском поездного локомотива (лок= 2 мин, про пуском подачи (уборки) вагонов в локомо тивное депо £||00 = 3 мин перестановкой соста ва из сортировочного парка в приемо отпра вочный £„„р= 1 0 мии, уборкой маневрового локомотива из приемо отправочного парка в

дов прилегающих участков. Верти­ кальными линиями наносят часовую сетку. Горизонтальными линиями обозначают отдельные элементы станции (пути, стрелочные секции) и на них показывают условными знака­ ми занятие этих элементов теми или иными поездными или маневровыми операциями. Условные обозначения приведены под сеткой графика Над сеткой вычерчивается схема рассчи­ тываемой станции Порядок разбив­ ки стрелочных горловин на отдель­ ные стрелочные секции приведен в § 13.4 данной главы на примере гор­ ловины (см рис. 13 9) Порядок рас­ чета продолжительности операций на

маневровых операций в график рас­ считывают коэффициенты использо­ вания Kt наиболее загруженных пу­ тей и стрелочных секций:

K , = 2 N t / T p,

т е путь 9 работает 6 6 % времени

Аналогично находят загрузку дру­ гих элементов, после чего возможен вывод о достаточности путевого раз­ вития и горловин станции или затруд­ нениях в работе отдельных элемен­ тов В последнем случае рассматри­ ваются организационные или техни­ ческие мероприятия по их разгрузке (изменение специализации путей, наиболее удачное секционирование, укладка параллельных съездов, ук­ ладка дополнительных путей и т д.)

При значительных затруднениях в работе станции возникает вопрос о ее реконструкции с возможным изме­ нением схемы расположения парков, устройством путепроводных развязок на подходах к , узловым станци­ ям и др

Графическая проверка по сравне­ нию с аналитическим расчетом требу­ ет значительных затрат времени, а результаты соотбетствуют только од­ ному варианту графика движения

ковых станций аналогично промежу­ точным станциям происходит при из­ менении объемов и условий работы станции, прилегающих участков и направлений Под развитием понима­ ется наращ ивание мощности станций или отдельных ее устройств, а под переустройством — коренная рекон­ струкция горловин с изменением схемы станции и соответствующим изменением технологического про­ цесса. При этом необходимо обеспе­ чить потребную пропускную и пере­ рабатывающую способность, прог­ рессивную технологию работы стан­ ции, комплексность и полноту уст­ ройств и сооружений, экономическую целесообразность развития станции, безопасность движения поездов и производства маневровой работы, удобства для пассажиров, получате­ лей и отправителей грузов, взаимо­ действие с автомобильным транспор­ том, возможность дальнейшего р аз­ вития станции.

Участковые станции на сети имеют самые разнообразные схемы в силу исторически складывающихся усло­ вий, уровня развития техники и тех­ нологии во Время их строительства, экономики районов тяготения стан­ ции и прилегающих участков, харак­ тера и объема задач, возлагаемых на них Характерным для них является отсутствие современных сортировоч­ ных устройств, недостаток путей и их

полезной длины в парках станции, нерациональное размещение уст­ ройств локомотивного и вагонного хозяйств, грузового района и парков станции, слабое развитие горловин. Из более нем 600 участковых стан­ ций, основная часть которых являю т­ ся узловыми, большинство имеет схемы поперечного типа без надле­ жащ их развязок на подходах и в гор­ ловинах. Многие имеют схемы с низ­ кими эксплуатационными качества­ ми, к которым относятся схемы с транзитными парками, смещенными по направлению движения или рас­ положенными по одну сторону от главных'путей навстречу друг к дру­ гу; с островным расположением пас­ сажирского здания и дублирующими устройствами по разные стороны от него; с размещением локомотивного хозяйства и грузового двора со стороны пассажирского здания и др. Отдельные недостатки схем участ­ ковых станций были ликвидированьь полностью или частично при введении на линиях электровозной и тепловозной тяги, но задача их раз­ вития и переустройства продолжает оставаться актуальной.

В цёлях выбора наилучшей схемы переустройства участковой станции в соответствии с задачами, определяе­ мыми новыми условиями и объемом работы, требующим развития мощ ­ ности как станции в целом, так и от­ дельных ее элементов, и примени­ тельно к местным условиям разраба­ тываются варианты переустройства станции.

Варианты переустройства должны быль сравнимыми и сопоставимыми

(конкурентоспособными). Д ля этого необходимо хорошо проанализиро­ вать условия применения основных типовых схем и не принимать к срав­ нению далекие' по условиям приме­ нения схемы, когда одна из них заве­ домо хуже других по основным пока­ зателям или когда по местным усло­ виям применение станции какого-то типа требует чрезмерных затрат.

При разработкепроекта переуст­ ройства участковой станции важное значение имеет использование су­ ществующих устройств локомотивно­ го хозяйства. Если, например, су­ ществующее локомотивное хозяйство располагается со стороны, противо­ положной пассажирскому зданию, но в III четверти, то конкурентоспособ­ ными будут ие типовые схемы, а в а ­ рианты со, смещением парков по нап­ равлению движения.

На направлениях с интенсивным движением при заполнении пропуск­ ной способности более чем на 70— 75 % целесообразно на станциях про­ дольного и полупродольного типа располагать дополнительные экипи­ ровочные устройства в горловине приемо-отправочного парка или не­ посредственно на приемо-отправоч­ ных путях парка, расположенного на противоположной локомотивному хо­ зяйству стороне, от главных путей.

Типичным случаем является пере­ устройство участковых станций попе­ речного типа Или имеющих объеди­ ненный парк. Развитие таких станций можно производить за счет строи­ тельства транзииного парка со сторо"- ны Б (рис. 13.11, жирные линии), что одновременно увеличивает пропуск-

ную способность горловин за счет устранения враждебности четных транзитных грузовых поездов с не­ четными пассажирскими, особенно при отсутствии смены локомотивов. Усиление перерабатывающей способ­ ности может осуществляться за счет строительства парка прибытия для перерабатываемых поездов последо­ вательно с сортировочными (как по­ казано пунктиром), за счет чего су­ ществующие пути П П переключают­ ся в сортировочный или нечетный транзитный парк. Д ля сокращения пересечений при смене локомотивов устраивается главный путь в обход локомотивного хозяйства.

Масштабную накладку плана сле­ дует начинать с главных и пасса­ жирских путей с учетом размещения платформ, переходов и пассажирско­ го здания. При этом надо избегать дополнительных искривлений или от­ клонений на стрелках главных путей, по которым предусматривается ско­ ростное движение. В случае необхо­ димости искривлений их надо сосре­ доточить на одном из главных путей.

Главные пути примыкающих боко­ вых направлений, начинающиеся на переустраиваемой станции, должны проектироваться в пределах станции Таким образом, чтобы прием и отп­ равление поездов по этим направлейиям могли производиться парал­ лельно с движением поездов на ос­ новном направлении.

При прокладке главных и пасса­ жирских путей необходимо предус­ мотреть устройство пассажирских платформ длиной до 500 м и шириной 6— 8 м. При небольших размерах пас­ сажирского движения на станциях поперечного типа и отсутствии пере­ ходов в разных уровнях могут сохра­ няться платформы шириной не менее 4 м. Выходные сигналы с путей отп­ равления пассажирских, поездов должны отстоять от торца платфор­ мы на расстоянии не менее 30 м.

В процессе дальнейшего проекти­ рования может осуществляться неко­ торая корректировка размещения стрелок, платформ и путей относи­

тельно оси пассажирского здания. Затем проектируют парки и горло­ вины станции, причем удлинение пу­ тей и размещение новых парков увя­ зывается с профилем главных путей. Часто при реконструкции станций прихбдится изменять профиль глав­ ных путей, особенно при переходе к продольному или полупродольному типу, значительном удлинении путей в сторону перегона, выноее устройств ' для грузового движения на новую территорию последовательно с пасса­ жирскими. Изменяя профиль, нужно по возможности избегать понижения уровня главных путей и парков с ин­ тенсивным движением, так как срез­ ка существующего полотна и бал ­ ластного слоя влечет сложные вре­ менные переключения путей, а также дорогостоящие и бросовые работы. При этом для удлинения части путей и новых парков можно воспользо­ ваться допускаемыми нормами рас­ положения станционных путей и гор­ ловин в профиле, такими как распо­ ложение их на уклонах до 2,5 %о, при­ менение трехэлементного профиля для приемо-отправочных путей, р аз­ мещение вытяжного и главного пути в разных уровнях, применение в осо­ бо трудных условиях больших укло­ нов при условии удержания поездов тормозами локомотивов и трогания их с места и некоторые другие.

При проектировании переустрой­ ства необходимо выполнить все тре­ бования, предъявляемые к горлови­ нам станции, а такж е добиваться наименьших разборок и перекладок путей и стрелок. Д ля конструиро­ вания компактных горловин, особен­ но при переустройстве, можно прибе­ гать к облегченным нормам, допус­ каемым СНиП и ИПСУ в отноше­ нии междупутий и» вставок между стрелочными переводами при различ­ ных схемах их взаимной укладки, применять стрелочные улицы под уг­ лом 2а, сокращенные и веерные, а такж е симметричные и перекрест­ ные стрелочные переводы. На глав­ ных путях и в районах произ­ водства маневров по расформирова­

нию и формированию поездов пере­ крестные переводы не укладывают.

П р и проектировании центральной горловины станций, переустраивае­ мой по продольной схеме, в первую очередь обращ ается внимание на прокладку хода для прямой связи с парком, расположенным по другую сторону от главных путей. Этот ход целесообразно начинать от выхода в горловину приемо-отправочного пар­ ка конечных поездов и кратчайшим путем прокладывать до пересечения с главными путями, что позволяет иметь наименьшее расстояние между парками и наименьшую длину стан­ ционной площадки. От конца этого хода проектируется горловина сме­ щенного по продольной схеме парка для транзитных поездов. Выход из сортировочного парка или с части его путей в этом случае надо привя­ зывать к этому ж е ходу.

После составления первоначально­ го варианта переустройства горлови­ ны, в котором должны быть обеспе­ чены все технологические операции с учетом необходимого числа одновре­ менных передвижений, производятся анализ и корректировка для отработ­ ки проекта горловины с целью мини­ мизации строительных и эксплуата­ ционных расходов при сохранении ее маневренности. При этом рассматри­ вается: возможность сокращения длины горловины путем изменения расположения съездов, уменьшения расстояния' между центрами смеж­ ных стрелочных переводов до мини­ мально допустимых; укладка пере­ крестных съездов вместо простых и перекрестных стрелок вместо обык­

каждом междупутье и обосновывает­ ся необходимость каждого съезда, в результате чего выявляются съезды, без которых можно обойтись, не сни­ ж ая пропускной способности горло­ вины; возможность изменения конст­ рукции 'стрелочных улиц с целью сокращения территории, занятой гор­ ловиной, особенно когда в горловине

получаются большие, свободные от устройств пространства между стре­ лочными улицами И'смежными с ними путями; количество пересекающихся , параллельных ходов в горловине и возможности их уменьшения за счет подключения на один ход операций, которые не могут производиться од­ новременно или загрузка которыми незначительна; возможность приме­ нения конструктивных и организа­ ционных мероприятий на расчетный срок и перспективу по 'увеличению пропускной способности горловины и снижения задерж ек поездов и локо­ мотивов.

Внеся все целесообразные коррек­ тировки в конструкцию центральной горловины, приступают к проектиро­ ванию горловины с противоположной стороны от оси пассажирского зд а ­ ния, для чего по самому короткому приемо-отправочному пути (устанав­ ливаемому предварительно по не­ масштабной схеме) определяют по­ ложение выходных сигналов, пре­ дельных столбиков и стрелочных пе­ реводов, откладывая в сторону от центральной горловины принятую стандартную полезную длину. Если это путь двустороннего действия, го стандартная длина должна быть между выходными сигналами, а если одностороннего — между выходным сигналом и предельным столбиком. Этот путь является ориентиром для проектирования стрелочной улицы приемо-отправочного парка.

В этой горловине для участковых станций продольного типа достаточ­ но иметь один ' ход, пересекающий горловину от пассажирского здания к вытяжному пути (второй ход может потребоваться при смене пассажир­ ских локомотивов в значительных размерах) и два хода о т , главных путей к паркам станции, а для узло­ вых станций поперечного типа таких ходов надо иметь не менее трех.

Если в центральной горловине вы­ тяжной путь целесообразно начи­ натьот парка (или секции) для -ко­ нечных поездов и в этом случае с лю­ бого пути транзитного парка выход ’

на вытяжку осуществляется без за ­ нятия главных путей, то в противопо­ ложной горловине вытяжной путь для всех типов станций следует про­ ектировать как продолжение первого, от главных или пассажирских, прие- мо-отправочного пути.

Д ля организации смены локомоти­ вов на станциях поперечного типа должен проектироваться изолиро­ ванный маршрут с размещением ту­ пика (вместимостью на два локомо­ тива) , к которому присоединяется один или два ходовых пути. На стан­ циях продольного типа тупик для смены локомотивов от конечных поез­ дов может предусматриваться, а хо­ довой путь отсутствует (для пропус­ ка локомотивов используется любой из свободных путей), так же как и на станциях поперечного типа при раз­ мерах движения до 18 пар поездов.

Горловины сортировочного парка и их примыкание к вытяжным путям проектируют с учетом типа сортиро­ вочного устройства, -выбранного для данной станции в зависимости от числа сортировочных путей и объема переработки. Если на станции пре­ дусматривается горка малой мощ­ ности или полугорка, то для сокра­ щения длины горловины и, следова­ тельно, высоты горки подгорочные горловины рекомендуется уклады­ вать пучкообразными стрелочными улицами с использованием симмет­ ричных стрелочных переводов марки 1/6. М алые сортировочные устройст­ ва могут предусматриваться в обеих горловинах сортировочного парка для сокращения времени на сорти­ ровку при формировании поездов и подборки подач (особенно при огра­ ниченных возможностях увеличения числа путей сортировочного парка), причем в этом случае горка может устраиваться на часть путей или один пучок путей, а пути, используемые для вагонов одного назначения, под­ ключаются непосредственно к вы­ тяжке.

Приемо-отправочный парк для транзитных поездов, размещаемый по продольной схеме, проектируется,

начиная от пересекающего горлови­ ну хода, обеспечивающего непосред­ ственную связь между парками стан­ ции. При полупродольной схеме этот парк проектируется, начиная от пас­ сажирских путей, причем при рекон­ струкции станций для сокращения длины станционной площадки пасса­ жирские устройства можно разви­ вать в одну сторону (от централь­ ной горловины) и максимально приб­ лиж ать к ним выходную горловину транзитного парка, а затем, отложив установленную полезную длину по самому короткому пути, проектирует­ ся входная горловина этого парка.

После масштабной накладки путей и горловин всей станции приступают к проектированию переустройства локомотивного и вагонного хозяйст­ ва и грузового двора с нанесением количества сооружений (цехов, ка-' нав, погрузочно-выгрузочных уст­ ройств) по расчету. К этим сооруже­ ниям наносятся на плане пути с под­ ключением к существующим путям.

• При этом, как и при переустрой­ стве горловин станции, следует м ак­ симально сохранять существующие пути и стрелочные переводы. Пос­ ледними показываются путепровод­ ные развязки, располагаемые с уче­ том возможности в перспективе удли­ нения станционных путей.

На плане запроектированной стан­ ции необходимо произвести расста­ новку входных, выходных, маршрут­ ных, маневровых сигналов и предель­ ных с+олбиков. Выходные и марш ­ рутные по отправлению светофоры устанавливают для каждого отпра­ вочного пути.

При разработке проекта рассмат­ ривают вопросы управления стрелка­ ми и сигналами. Стрелки, находя­ щиеся на маршрутах приема-отправ­ ления поездов, и охранные к этим маршрутам включаются в электри­ ческую централизацию. Д ля стрелок сортировочного парка может предус­ м атри вался упрощенная система ЭЦ маневровых районов с частичной изо­ ляцией стрелочных переводов; при большом числе отправляемых поез­