Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

12.4.Станции стыкования участков

сразными системами тока

Стыкование участков, один из ко­

торых электрифицирован на перемен­ ном, а другой на постоянном токе, це­ лесообразно производить на участко­ вых станциях, являющихся пунктами оборота локомотивов. Н а таких стан­ циях устройство контактной сети должно обеспечивать прием >поездов с каждого участка с электровозами одной системы тока на пути парка, уборку этих локомотивов, а затем по­ дачу под состав локомотивов другой системы тока и отправление поездов на другой участок. Д ля этого кон­ тактную сеть станции секционируют так, что часть ее работает только на постоянном, часть только на перемен­ ном токе, а часть имеет двойное пи­ тание, чтобы попеременно осуществ­ лять передвижение электровоза'соот­ ветствующего тока. Переключение секций контактной сети на ту иди другую систему тока производят с помощью переключателей с дистан­ ционным управлением, сблокирован­ ным с соответствующими стрелками и сигналами, чтобы открытие любого сигнала происходило только при на­ личии тока определенного типа в контактной сети на всем маршруте движения локомотива или поезда.

Сложность устройства контактной сети в совокупности с устройствами СЦ Б, снижение пропускной способ­ ности горловин и станций в целом изза сокращения количества парал­ лельных операций предъявляют осо­ бые требования к типу и схеме стан­ ции стыкования и технологии ее рабо­

ты. Лучшими для станций стыкова­ ния являются участковые станции (имеющие более простые маршруты передвижения локомотивов и мень­ шее путевое развитие по сравнению с сортировочными), а из них — станции продольного типа* имеющие более простые горловины и непосред­ ственную связь между парками и обеспечивающие раздельное следо­ вание и наибольшую поточность пе­ редвижений поездных локомотивов разных систем тока.

Как показано на рис. 12.8, входная горловина и пути парка приема электрифицируются на постоянном токе, а горловина со стороны А и пу­ ти парка — на переменном. Ц ент­ ральная горловинй станции электри­ фицируется на две системы тока. Цродольное расположение парков позволяет пропускать оборачиваю ­ щиеся локомотивы непосредственно из одного парка в другой, причем секционирование контактной сети де­ лается с учетом проведения ряда па­ раллельных операций, например прием пассажирских из £ с электровозом пос­ тоянного тока к пассажирскому зд а ­ нию, пропуск локомотива переменно­ го тока из локомотивного хозяйства по соседнему пути в тупик а, уборка локомотива переменного тока с верх­ них по чертежу путей парка приема в Л Х и отправление с нижних путей этого парка поездов на Б. П арал ­ лельные ходы между парками приема дают возможность передачи локомо­ тивов между секциями этих парков с одновременным отправлением поез­ дов с других секций. Тупики а, б и г используются для заблаговременной

подачи локомотивов под поезда или в ожидании поездов или для уборки ло­ комотивов и стоянки в ожидании освобождения маршрутов. Тупики б и г можно устраивать для одной сис­ темы тока — для стоянки в ожидании поездов локомотивов переменного то­ ка пассажирских — б, а грузовых — тупик г, а тупик в используется для уборки локомотивов постоянного то­ ка. Н а таких станциях осложняется работа с поездами, поступающими в расформирование с направления Б. З а ними надо посылать маневровый локомотив, а затем через всю стан­ цию вытаскивать на вытяжной путь для расформирования.

Н а станциях поперечного типа пу­ ти стоянки поездных локомотивов в ожидании поездов обратного следо­ вания целесообразно устраивать от­ дельно рядом с ‘выходными горло­ винами парков. При установлении числа путей в парках станции и ходо­ вых необходимо учитывать задержки во время их занятия из-за враж деб­ ностей не только по горловинам, но и по току, а такж е уложить дополни­ тельно или предусмотреть возмож ­ ность укладки дополнительного чис­ ла путей без переустройств в контакт­ ной сети.

12.5. Устройства для пассажирских операций

П а участковых станциях выпол­ няются такие ж е пассажирские опе­ рации, как и на промежуточных, но, кроме того, на них могут осуществ­ ляться операции с дальними конеч­ ными поездами (прием, стоянка и экипировка, отправление), экипиров­ ка водой и углем проходящих пасса­ жирских поездов, отцепка, стоянка и прицепка вагонов беспересадочного сообщения, оборот пригородных или местных поездов.

П ассажирские устройства, как правило, должны иметь внешнее рас­ положение со стороны населенного пункта или большей его части. Ост­ ровное* расположение вокзалов при

новом строительстве не допускается. В пассажирском здании, проектируе­ мом на 50, 100, 200 (малые) и до 700 (среднее) чел., устраивают поме­ щения для обслуживания пассаж и­ ров и изолированные друг от друга помещения, предназначенные для уп­ равления работой вокзала и станции. В обоснованных случаях строят объе­ диненные железнодорожно-автобус­ ные вокзалы.

П ланировка привокзальных пло­ щадей должна обеспечивать удобную и безопасную развязку пассажиропо­ токов в увязке с городским и меж ­ дугородным автотранспортом.

Примеры пассажирских устройств на участковых станциях приведены на рис. 12.9. При небольших разм е­ рах пассажирского движения на од­ нопутных и двухпутных линиях обыч­ но укладывают один пассажирский путь и сооружают две платформы (рис. 12.9, а, б). Н а некоторых двух­ путных линиях, где основная часть пассажирских поездов следует по станции без остановок, платформы у главных путей не сооружают (рис. 12.9, в). П ассажирские пути и плат­ формы располагают сбоку от глав­ ных путей, и предназначены они для дальних конечных и пригородных по­ ездов. Н а большинстве участковых станций все пассажирские поезда имеют остановки как для посадки и высадки пассажиров, так и по техни­ ческим надобностям. Наиболее целе­ сообразно в этом случае размещение пассажирских устройств по схеме на рис. 12.9, г, где сквозные пасса­ жирские поезда пропускаются по главным путям с остановками, а на путь 3 и 4 принимаются конечные поезда и сквозные при пачечном под­ воде к станции. Н а станциях про­ дольного и полупродольного типов для обеспечения большей безопас­ ности пассажиров применяется схема на рис. 12.9, д, где по II главному пу­ ти пропускаются только грузовые по­ езда из четного,транзитного парка. Тупик 7 (см. рис. 12.9, в) предназна­ чается для заблаговременной подачи локомотивов, если на станции произ-

водится смена пассажирских локомо­ тивов. Во всех схемах могут быть такж е тупики (8 на рис. 12.9, б) для стоянки беспересадочных вагонов. Составы дальних конечных доездов после высадки пассажиров убирают на пути отстоя (технический парк)

При проектировании пассаж ирс­ ких устройств на участковых стан­ циях следует предусматривать: про­ пуск дальних сквозных поездов в основном по главным путям с устрой­ ством возле них платформ; при нали­ чии скоростного движения промежу­ точные платформы шириной 6— 8 м сбоку (а не между) от главных пу­ тей; основную пассажирскую плат­ форму у пассажирского здания (не менее 4 м ); наименьшее количество пассажирских платформ, для чего каж дая промежуточная платформа долж на (по возможности) обслужи­ вать два пассажирских или главных пути; в каждом направлении, кроме главных, дополнительные пассаж ир­ ские пути при пачечном движении; одновременное использование пасса­ жирских путей для пригородного и дальнего движения; безопасность пассажиров при пропуске по пасса­ жирским или главным путям грузо­ вых поездов, ходовые пути и тупики при смене локомотивов; более дли­ тельную стоянку конечных поездов по прибытии и отправлению; во всех случаях число путей приема пасса-

Рис 12 9 П ассаж ирские устройства

Бна участковых станциях

жирских поездов не менее числа главных путей на подходах к стан­ ции.

Главные и пассажирские пути сое­ диняются стрелками и съездами мар­ кой крестовины 1/11, а на путепро­ водных р а зв я з к а х — 1/18. Пути для стоянки, технического осмотра, ре­ монта и экипировки составов мест­ ных поездов должны иметь длину, определяемую длиной пассажирских поездов, к удобный выход на пасса­ жирские пути. Расстояние между осями путей отстоя чередуются через один путь 5,3 и 7,5 м для разм е­ щения асфальтированных дорожек в уширенном междупутье для проезда тележек, снабжающ их вагоны топли­ вом, принадлежностями и убираю­ щих мусор. Рядом с ними распола­ гаются мастерские со складами, ту­ пики для резервных и неисправных вагонов. Рядом с путями отстоя мо­ гут располагаться пути для туристс­ ких поездов и санитарно-бытовые по­ мещения

12.6.Устройства

для грузовых операций

В целях удовлетворения потреб­ ностей в грузовых перевозках про­ мышленных предприятий и организа­ ций, не имеющих подъездных путей, а такж е населения зоны тяготения

на участковых станциях сооружают грузовые районы Грузовые районы участковых станций обычно не менее грузовых районов III и IV катего­ рий опорных станций (а часто и боль­ ших размеров), как тупикового, так и комбинированного типа

Размещ аю т грузовые районы ря­ дом с сортировочным парком, примы­ кая его одним путем к вытяжному пути и лучше в той же четверти, что и локомотивное хозяйство Обычно на грузовом районе размещают кры­ тые склады и платформы, площадки для контейнеров и тяжеловесов, по­ вышенные пути для выгрузки нава­ лочных грузов, платформы для не­ посредственной перегрузки и для са­ моходной техники Кроме того, на грузовом районе могут быть площ ад­ ка для лесных грузов и пиломатериа­ лов, склады для минерально-строи­ тельных материалов и опасных гру­ зов Набор различных складов и пло­ щ адок зависит от поступающих и отправляемых родов грузов, средств механизации погрузочно-выгрузоч­ ных работ и условий хранения гру­ зов Д ля определенного набора скла­ дов разрабатываю т план грузового двора с учетом обеспечения сохран­ ности грузов, эффективного выпол­ нения грузовых операций, удобства подачи вагонов и подъезда автомо­ билей, выполнения санитарных и про­ тивопожарных требований

Все устройства грузового района надо располагать компактно, чтобы обеспечить занятие наименьшей тер­ ритории и длину соединенных путей грузовых фронтов, резервируя при этом площади для увеличения грузо­ вых фронтов в перспективе

Н а грузовых районах участковых станций как минимум должны быть одна-две типовые секции крытых складов и платформ и площ адка с твердым покрытием длиной 50 м Но­ вые крытые склады следует, как пра­ вило, строить ангарного типа с вво­ дом пути (или путей) внутрь, что зна­ чительно улучшает условия проведе­ ния погрузочно-разгрузочных работ П ри наличии тарно-упаковочных гру-

6*

зов, не требующих обязательного хранения в крытых складах, для них строят крутые или открытые плат­ формы, которые целесообразно сбло­ кировать с ангарным складом или при больших размерах расположить на секциях одного пути со съездами между ними или применить ступен­ чатое расположение (рис 12 10, а — б) В районе этих устройств распо­ лагаю т и платформы для непосред­ ственной перегрузки грузов вагон — автомобиль Д ля грузовых операций с колесной и самоходной техникой устраивают высокие платформы

Д ля переработки контейнеров, тя­ желовесных и длинномерных грузов устраиваю ^ площадки, оборудован­ ные козловыми или мостовыми кра­ нами (иногда специальными погруз­ чиками на автомобильном ходу или автокранами) П огрузочно-выгру­ зочный путь и автоподъезд распола­ гаются под консолями козлового кра­ на, а у мостового — между опорами, с учетом чего определяют полезные площади для хранения грузов

Д ля выгрузки навалочных грузов (рис 12 11) из полувагонов строятся повышенные пути (1,5—2,5 м), кото­ рые перекрывают козловыми крана­ ми, обеспечивающие механизацию открытия и закрытия люков полува­ гонов, погрузку на автомобили (в том числе непосредственно из полуваго­ нов), разгрузку смерзшихся грузов из вагонов с помощью специального оборудования С каждой стороны по­ вышенного пути предусматривается

Рис 12 10 Расположение складов для тарных и штучных грузов

163

масел, воды и песка, располагаемые в междупутьях экипировочных по­ зиций,— экипировочные материалы подаются к колонкам от складов по трубопроводам, а к пескораздаточным устройствам — по пескопроводу, хо­ довой путь для прохода локомотивов

сэкипировочных путей (или на эки­ пировку) , устройства пескоснабжения, включающие склад сырого песка

сдвумя путями, один из которых используется для передвижения кра­ на на железнодорожном ходу, ocv-

ществляющего выгрузку песка с платформ, устанавливаемых на па­ раллельном погрузочно-выгрузочном пути, пескосушилка со складом уг­

ля и отходов рядом с погрузочновыгрузочным путем, склады сухого песка башенного или шатрового типа и пескопроводы, топливное хозяйство для тепловозов с эстакадой для сли­ ва дизельного топлива из цистерн, резервуарами для его хранения и н а ­ сосной, обеспечивающей перекачку топлива в резервуары и к раздаточ­ ным колонкам, смазочное хозяйство, имеющее склад масел со сливным пу­ тем для приемки, хранения соответ­ ствующих видов (около 15) масел и обтирочных материалов, оборудова­ ния для подогрева и выдачи смазок на локомотивы и устройства для при­ емки и регенерации масел, служебно­

техническое здание со служебными, техническими и санитарно-бытовыми помещениями и хозяйство водоснаб­ жения. Обмывка и очистка локомо­ тивов и обдувка тяговых электро­ двигателей, вспомогательных машин и электроаппаратуры производится перед постановкой локомотивов на позиции ТО-2 и экипировки.

В настоящее время в целях улуч­ шения условий труда рекомендуется устраивать пункты технического ос­ мотра ТО-2 и экипировки закрытого типа. На рис. 12.17 приведен ПТОЛ с пропускной способностью 60 двух­ секционные электровозов в сутки, имеющий три закрытые экипировоч­ ные позиции.

Д ля частичной экипировки локомо­ тивов на приемо-отправочных путях станции рядом с приемо-отправоч- ным парком (или в горловине парка) устраивают выгрузочный путь (рис.

12.18), возле которого располагаю т­ ся склады сухого песка башенного типа, склад масел и служебно-техни­ ческое здание. Сухой песок завозится в специальном бункерном вагоне, а из склада по пескопроводам пода­ ется к пескораздаточным устройст­ вам, расположенным в междупутьях. Там ж е размещ аются раздаточные колонки дизельного топлива, которое подается по трубопроводам непос­ редственно с территории локомотив­ ного хозяйства, и раздаточные колон­ ки для масла. Дизельное масло вы­ гружается в резервуары склада м а­ сел из цистерн (при необходимости предусмотрен его разогрев), откуда по трубопроводам подается к колон­ кам. В ремя,затрачиваемое на экипи­ ровку локомотивов на приемо-отпра­ вочных путях, составляет для элект­ ровозов 25 мин, а для тепловозов 30 мин.

В зависимости от расположения, объема и характера работы пункты технического обслуживания и экипи­ ровки могут иметь различные техни­ ческое оснащение, схему путевого развития и другие основные парамет­ ры, значительно влияющие на про­ пускную способность пункта.

Размещение тяговой территории локомотивного депо на станции должно производиться с учетом наи­ меньших пробегов локомотивов к поездам и обратно и при наименьшем числе пересечений с поездными и ос­ новными маневровыми маршрутами и обеспечивать возможность разви­ тия в перспективе парков и горло­ вин станции, а также самого тягово­ го хозяйства. С тяговой территории должно быть не менее двух выходов на пути станции.

Кроме ремонтной базы и устройств экипировки, на тяговой территории должны быть пути стоянки готовых локомотивов в ожидании работы. Ко­ личество таких сквозных путей уста­ навливается из расчета одновремен­ ного нахождения для станций оборо­ та локомотивов — 10— 12 % всех при­ бывших локомотивов, а для станций с основным депо в пределах участка обращения — 15—20 % прибываю­ щих конечных поездов и поступаю­ щих в деповской ремонт локомоти­ вов. Длина каждого пути рассчиты­ вается на 4— 5 локомотивов.

Н а тяговой территории локомотив­ ного депо размещаются такж е пути

стоянки резерва локомотивов (в пе­ риод снижения размеров движения), котельная со складом угля, иногда материальный склад, а такж е р аз­ личные соединительные и обходные пути и пути для хозяйственных нужд и маневровых операций по обслужи­ ванию пунктов выгрузки (погрузки) поступающих в депо грузов и прохо­ да локомотивов к тем или другим устройствам.

Пути стоянки локомотивов резер­ ва делают на 8— 10 локомотивов каждый, а количество таких путей определяется из условий размещения 15—20 % локомотивов рабочего парка.

Д ля поворота локомотивов могут применяться поворотные круги (см. рис. 12.14, в), петли и треугольники (рис. 12.19). Такие устройства нуж ­ ны для локомотивов, постоянно работающих одной секцией вместо двух-трех, и для фиксированной nofcтановки тепловозов на ремонтные по­ зиции, а такж е для периодического поворота локомотивов с целью пре­ дупреждения одностороннего под­ реза гребней бандажей колесных пар и иногда при обработке паро­ возов.

Д ля пожарного и восстановитель­ ного поездов устраивают два сквоз­ ных пути, имеющих выход на главные * пути станции в обе стороны, полез­ ной длиной 300 или 250 или 200 м

взависимости от категории (I, II или

III)этих поездов.