Контрольные вопросы

1. Что такое организация дорожного движения?

2. На каком уровне осуществляется разработка законодательных и иных нормативных актов в области организации и безопасности дорожно-го движения?

3. Каково содержание Конвенции о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах?

4. Назовите основные уровни в системе управления обеспечением безопасности дорожного движения Российской Федерации.

5. Какие задачи решает Правительственная комиссия Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения?

6. Какие функции осуществляет Минтранс России в соответствии с возложенными на него задачами по обеспечению безопасности дорожного движения?

7. Какие функции государственного контроля за автотранспортной деятельностью осуществляет «Ространснадзор» Министерства транспорта Российской Федерации?

8. Какие задачи возложены на ГИБДД МВД РФ

9. Какие функции осуществляет Министерство образования Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации, связанных с подготовкой и переподготовкой водителей?

10. Какие задачи возложены на Министерство здравоохранения и Министерство чрезвычайных ситуаций Российской Федерации по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения?

11. Какие функции осуществляет Госстандарт России в области обеспечения безопасности дорожного движения?

12. Какие задачи по обеспечению безопасности дорожного движения решают органы исполнительной власти на федеральном, региональном и муниципальном уровне?

13. Какие преимущества целевой программы относительно обычных планов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения?

Глава 3. Влияние системы «водитель-автомобиль-дорога-среда» на безопасность дорожного движения

3.1 Общие сведения о системе ВАДС

Всесторонний анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Исходя и такого представления, ДТП необходимо рассматривать с системной точки зрения, а факторы, определяющие или сопутствующие происшествию, классифицировать в соответствии с комплексными свойствами системы «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС).

Система ВАДС является сложной. Все ее компоненты объединены между собой причинно-следственными связями. Данная система характеризуется определенным взаимодействием между компонентами, что определяет ее целостность.

Все компоненты системы ВАДС при их совместном функционировании обладают новым свойством, которое отсутствует у каждого входящего в систему компонента.

Каждый из компонентов системы ВАДС может рассматриваться как

система более низкого уровня. Таким образом, система обладает иерархией (от греч. hieros – священный и arche – власть), т.е. расположением частей целого в порядке от высшего к низшему. В свою очередь, система ВАДС входит в систему или системы более высокого уровня: транспортные системы региона, страны, мира, которые включают также другие средства транспорта (железнодорожный, водный, авиационный).

Нарушения в работе каждого из компонентов системы ВАДС приводит к снижению ее эффективности (уменьшению скорости движения, немотивированным остановкам, увеличению расхода топлива) или к аварии (дорожно-транспортному происшествию – ДТП).

Упрощенная схема системы ВАДС представлена на рис. 3.1.

Основными характеристиками системы ВАДС является ее надежность и безотказность.

Вообще надежность объекта – свойство выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям пользования, технологического обслуживания, ремонта.

Надежность – сложное свойство, слагающееся из более простых (безотказности, ремонтопригодности, долговечности, сохраняемости). Смысловое значение каждого из упомянутых терминов оговорено соответствующими нормативными документами. В зависимости от вида объекта, надежность его может определяться всеми или частью перечисленных свойств. Для объекта «ВАДС» надежность зависит, прежде всего, от безотказности.

Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени. Далее свойства элементов системы ВАДС рассмотрены более подробно [9].

Рис. 3.1 – Упрощенная схема системы «водитель-автомобиль-дорога-

среда»

3.2 Влияние водителя на безопасность дорожного движения

Можно считать установленным, что наименее надежным элементом системы ВАДС является человек. По некоторым данным, из-за ошибок человека – водителя и пешехода – происходит более 80% ДТП.

Между человеком-пешеходом и человеком-водителем, как основными участниками дорожного движения, имеется существенное различие, обусловленное генетически: пешеход при ходьбе выполняет естественные движения и перемещается с естественной для него скоростью, водитель же совершает своеобразные рабочие движения с относительно небольшой нагрузкой, а скорость его перемещения в десятки раз больше естественной.

Водитель в транспортном потоке вынужден действовать в навязанном ему темпе, последствия его решений в большинстве случаев необратимы, а ошибки имеют тяжелые последствия.

Способность к оценке и прогнозированию развития дорожной ситуации определяется многими характеристиками человека-водителя, некоторые из них рассмотрены ниже.

Способности конкретного человека к управлению автомобилем, т.е. к его деятельности в качестве водителя – профессионала или любителя – различны. Каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оценивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т.п. Надежность каждого человека-водителя как элемента системы ВАДС неодинакова, в большинстве случаев, к счастью, ему не приходится оценивать ее непосредственно. Общеизвестно, что определенный процент людей лишен музыкального слуха, и, напротив, некоторые люди обладают выдающимися музыкальными способностями. Таким же образом, некоторые люди весьма способны к достижению высоких результатов в каком-либо виде спорта, например, в футболе, но слабы как партнеры при игре в шахматы. Подобно этому, из массы людей, пригодных к управлению автомобилем с точки зрения медицинской комиссии, каждый и них имеет большие или меньшие природные способности к этому занятию [9].

Физические и психологические требования к водителям транспортных средств могут быть определены исходя из анализа их деятельности. Водитель должен воспринимать большие объемы информации о характере и режиме движения всех участников, о состоянии дороги, окружающей среды, средствах регулирования, о состоянии узлов и агрегатов автомобиля. Кроме того, он должен эту информацию проанализировать и принять соответствующее решение, на что отводится ограниченное количество времени.

Дефицит времени часто является причиной дорожно-транспортного происшествия. Можно назвать следующие ошибки водителя, связанные с дефицитом времени:

- ошибка в проведении ситуационного анализа (например, водитель при приближении к перекрестку считает, что включенный желтый сигнал светофора сменится на зеленый, но включается красный);

- неверное принятие решения (например, вместо маневра, единственно необходимого в данной дорожно-транспортной ситуации, водитель применяет экстренное торможение);

- ошибочность действия (например, принято правильное решение применить экстренное торможение, однако водитель ошибочно нажимает педаль акселератора, увеличивая тем самым скорость).

Необходимо отметить, что перечисленные факторы могут явиться, кроме того, следствием психического состояния водителя в данный момент. Вот почему водителю при управлении автомобилем важно сохранять длительное время оптимальное психическое состояние, при котором наиболее быстро и качественно протекает процесс восприятия информации. Отклонения в ту или иную сторону от оптимального психического состояния (возбуждение или депрессия) затрудняют процесс восприятия и переработки информации и тем самым увеличивают вероятность ошибочных действий водителя. Психические свойства людей неодинаковы.

На психические свойства человека в большой степени влияют факторы окружающей среды, которые, оказывая воздействие на нервную систему, изменяют глубину и скорость протекания психических процессов. К этому же приводит воздействие факторов, изменяющих функции организма.

Темперамент, как свойство личности, определяет динамику протекания психических процессов. Он проявляется в эмоциональной возбудимости и общей подвижности человека. Различают четыре вида темперамента: сангвинический, холерический, флегматический и меланхолический.

По мере того как человек выполняет ту или иную работу, в его организме происходят процессы, которые в определенный момент приводят к снижению работоспособности. Такое состояние, возникшее под влиянием проделанной работы и сказывающееся на уровне работоспособности, называют утомлением. Субъективно утомление ощущается как чувство усталости, физиологическая сущность которого заключается в сигнализации организма о необходимости прекратить или снизить интенсивность работы. Утомление – сложное и многообразное явление. Часто оно не прямо оказывает влияние на результативность трудовой деятельности, а проявляется по-иному.

Большое количество дорожно-транспортных происшествий, в особенности наиболее тяжелых, происходит в результате действия алкоголя на организм водителя. Нет необходимости доказывать, что в состоянии сильного опьянения управлять автомобилем нельзя. Даже малая доза алкоголя, которая, казалось бы, никак не влияет на поведение человека, на самом деле производит в его организме значительные изменения. Так, проведенные исследования показали, что алкоголь увеличивает среднее время реакции, заметно уменьшает точность восприятия, особенно ухудшает динамический глазомер. Резко ухудшается распределение и переключение внимания [5].

Эти факторы оказывают существенное влияние на безопасность дорожного движения.

К важным профессиональным качествам следует отнести способность водителя прогнозировать дорожную обстановку и одновременно с этим следить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дорог в плане и профиле и т.д.

Длительность пребывания водителя в подобном состоянии определяется наиболее распространенной категорией из теории надежности – запасом прочности. В свою очередь, надежность характеризуется пригодностью, работоспособностью, подготовленностью, мотивацией.

Пригодность определяется личностными, психофизиологическими качествами водителя, состоянием его здоровья и выявляется в процессе медицинского освидетельствования, психофизиологического отбора претендента и сопоставления с заранее заданными критериями.

Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, условий на рабочем месте, состояния здоровья, режима питания, употребления различных лечебных препаратов, образа жизни и т.д.

Подготовленность определяется наличием у водителя необходимого объема знаний и навыков, которые приобретаются в процессе профессионального обучения и в результате самообучения в процессе работы.

3.3 Влияние автомобиля на безопасность дорожного движения

Автомобиль как элемент системы ВАДС, ее подсистема, может рассматриваться с различных точек зрения: как объект конструкторской разработки, как объект эксплуатации с оценкой его отказов, как объект технического обслуживания и ремонтов, как элемент системы экономических отношений, возникающих при эксплуатации, а также с многих других точек зрения. В рамках настоящей работы остановимся лишь на некоторых свойствах автомобиля, влияющих на его безопасность, т.е. на вероятность появления и тяжесть ДТП.

Эффективность транспортного процесса характеризуется трудовыми и материальными затратами и во многом зависит от конструктивных и эксплуатационных свойств транспортных средств, в том числе одного из основных – безопасности автомобиля.

Различают активную, пассивную и послеаварийную безопасность транспортного средства (рис. 3.2).

Активная безопасность – свойство транспортного средства, снижающее вероятность ДТП (предотвращающее его возникновение).

Анализ свойств активной безопасности позволяет с определенной степенью условности объединить их в следующие основные группы:

- свойства, в значительной степени зависящие от действий водителя по управлению транспортным средством (тягово-скоростные, тормозные, устойчивость, управляемость, информативность);

- свойства, не зависящие или зависящие в незначительной степени от действий водителя по управлению транспортным средством (надежность элементов конструкции, весовые и габаритные параметры);

- свойства, определяющие возможность эффективной деятельности водителя по управлению транспортным средством (обитаемость и соответствие оборудования рабочего места водителя требованиям эргономики).

Активная безопасность автомобиля определяется также отсутствием внезапных отказов в конструктивных системах автомобиля, особенно связанных с возможностью осуществления маневра и, как следствие, способностью водителя уверенно управлять системой автомобиль – дорога.

Рис. 3.2 – Безопасность транспортных средств

Пассивная безопасность – свойство транспортного средства, снижающее тяжесть последствия ДТП. Пассивная безопасность проявляется в период, когда водитель, несмотря на принятые меры безопасности, не может изменить характер движения автомобиля и предотвратить ДТП. Различают внутреннюю (определяет конструктивные возможности транспортного средства по сохранению жизни и повышению травмобезопасности водителей и пассажиров, находящихся в транспортном средстве в момент ДТП) и внешнюю (снижение тяжести последствий ДТП для других участников движения) безопасности автомобиля.

Послеаварийная безопасность – это совокупность конструктивных особенностей и дополнительных устройств, снижающих тяжесть последствий ДТП.

К элементам послеаварийной безопасности относят средства противопожарной безопасности, средства эвакуации людей из салона автомобиля, кабины грузового автомобиля, средства герметизации автомобиля и средства оказания пострадавшим медицинской помощи.

Экологическая безопасность – свойство транспортного средства, снижающее степень его отрицательного влияния на окружающую среду. По определению это свойство в отличие от первых трех, связанных в той или иной степени с ДТП, определено самим существованием и работой транспортного средства и проявляется на протяжении всего его срока службы [10].

Необходимо отметить, что все виды безопасности транспортного средства взаимосвязаны и влияют на конечный результат безопасности движения.

Нормативные документы и законодательные акты в отношении различных элементов безопасности транспортных средств разрабатываются практически всеми странами, выпускающими автомобили. Учитывая международный характер требований безопасности, ряд стран в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) подписали в 1958 г. Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей моторных перевозочных средств. Многие страны разрабатывают более жесткие требования, чем требования ЕЭК ООН. В настоящее время разработано несколько десятков требований, изложенных в Правилах ЕЭК ООН, касающихся элементов всех видов безопасности: активной – тормозные системы, системы освещения и сигнализации, обзорности и пр.; пассивной – конструкции кузова и его элементов, ремни безопасности, травмобезопасные рулевые колонки и пр.; послеаварийной – противопожарные конструктивные решения, конструктивные элементы по обеспечению эвакуации людей и пр.; экологической – количественный состав отработавших газов двигателей, уровень внешнего шума и пр. Отечественные нормативные документы (ГОСТ, ОСТ) разрабатываются в соответствии с Правилами ЕЭК ООН.

3.4 Влияние дороги на безопасность движения

Возникновение ДТП является следствием, как правило, нескольких причин. Официальная статистика считает, что ДТП, непосредственной причиной которых являются дорожные условия (ДУ), не превышают 10%. Однако к этому необходимо добавить те ДТП, в которых ДУ в определенной степени явились способствующим фактором их возникновения [11, 13].

Автомобильная дорога оказывает влияние на процесс движения двумя составляющими факторами [12,13]:

- постоянными (геометрией трассы и земляного полотна);

- переменными (метеорологическими условиями, временем года и суток).

Чтобы выявить влияние элементов автомобильных дорог на безопасность движения, проф. В.Ф. Бабковым был предложен метод использования одного из элементов дороги и практически постоянных значений остальных влияющих на ДТП факторов. Относительная вероятность ДТП на каждом участке оценивается итоговым коэффициентом аварийности , вычисляемым как произведение частных коэффициентов, характеризующих изменение условий движения по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком с шероховатым усовершенствованным покрытием шириной 7-7,5 м и укрепленными обочинами шириной 2,5-3 м в открытой местности. Эти изменения являются следствием влияния на процесс движения отдельных элементов плана, продольного и поперечного профиля, состояния покрытия и обочин, придорожной полосы и т.д.

, (3.1)

где – частные коэффициенты аварийности, учитывают влияние различных факторов на уровень опасности участка (интенсивности движения, числа полос, ширины проезжей части и обочин, продольного уклона, радиуса кривых в плане, коэффициента сцепления, расстояния видимости в плане и т.д.).

Перечисленные и используемые в настоящее время коэффициенты не исчерпывают всех факторов, влияющих на безопасность дорожного движения, а их значения не являются окончательными [13]. Кроме того, не все из перечисленных выше факторов в равной степени влияют на безопасность дорожного движения. Задачей исследователей в этой области является установление относительного веса каждого из коэффициентов и их взаимозависимости.

Итоговый коэффициент аварийности определяют при по- мощи линейного графика участка дороги. На график наносят план и профиль дороги с элементами, определяющими ДУ, а следовательно, и безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, расстояния видимости и пр.).

По построенным эпюрам итоговых коэффициентов аварийности можно в процессе проектного задания для эксплуатирующейся дороги рекомендовать мероприятия по повышению безопасности движения, руководствуясь следующими соображениями [13]:

- участки, на которых итоговый коэффициент аварийности , считать удовлетворительными, по условиям безопасности движения;

- для участков с коэффициентом аварийности предусмотреть мероприятия по улучшению ОДД (нанесением разметки проезжей части, запрещающей обгон, установкой знаков ограничения скорости и пр.);

- для участков с итоговым коэффициентом аварийности необходима капитальная перестройка.

Коэффициент аварийности , учитывая частость возникновения ДТП, не позволяет оценить опасность того или иного элемента дороги с позиции тяжести последствий ДТП. Поэтому в практике возможны случаи, когда при одном и том же значении коэффициента аварийности на различных участках дороги тяжесть последствий, а, следовательно, и потери от ДТП могут быть различными. Кроме того, оценочные данные, учитывающие не только ДТП, но и тяжесть последствий, необходимы для решения очередности мероприятий по совершенствованию или реконструкции отдельных участков дороги. С этой целью предложены поправочные коэффициенты тяжести ДТП [14].

Наиболее опасными считаются участки дорог, которые характеризуются следующими признаками [11,12,13]: недостаточной шириной проезжей части; недостаточной геометрической видимостью в плане и профиле; резким неожиданным изменением направления дороги; нерегулируемым пересечением транспортных и пешеходных потоков; отсутствием полос разгона и торможения; большими уклонами. Распространенная мера оповещения водителей при помощи дорожных знаков не всегда приводит к заметному повышению безопасности дорожного движения. Необходимость уменьшения скорости по условиям безопасности снижает эффективность транспортного процесса. В этом случае единственным способом устранения опасного участка дороги является его реконструкция. При реконструкции необходимо руководствоваться обязательным правилом прогнозируемого последствия выполненных мероприятий. Это значит, что совершенствование отдельных элементов опасного участка не должно приводить к возрастанию его опасности. Общим принципом устранения опасных участков дорог является выравнивание скоростного режима движения транспортных средств на соседних участках дороги, по возможности, в сторону наибольшего из допустимых значений по условиям безопасности. При различии скоростей движения по направлениям реконструкция участка осуществляется исходя из наименьшего коэффициента безопасности.

Участки дорог с большими продольными уклонами представляют опасность для движения в силу следующих обстоятельств: недостаточной геометрической видимости помех на участках подъемов, возможности возникновения ДТП с тяжелыми последствиями в результате неисправности тормозной системы. Кроме того, эти участки образуют своеобразное «узкое» место, снижая пропускную способность дороги. Реконструкция подобных участков является дорогостоящим мероприятием. До реконструкции участка безопасность движения может быть повышена в результате [13]: нанесения сплошной осевой линии разметки, запрещающей выезд на встречную полосу движения (при интенсивности менее 500 ); устройства разделительного островка шириной не менее 1,0 м (при интенсивности 500-1500) На затяжных подъемах для увеличения пропускной способности дорог желательно устройство дополнительных полос для грузовых автомобилей и автопоездов. Это требование записано в нормативных документах многих стран. Для исключения заторового состояния при смене полос дополнительную полосу начинают за 50-100 м до начала подъема и продолжают на 100 м (и более 350 м при высокой интенсивности) за его пределами. Для повышения безопасности движения на кривых малых радиусов в плане до реконструкции участка (увеличения радиуса, устройства виража, устройства срезок для увеличения геометрической видимости) необходимо исключить заезд автомобилей на встречную полосу средствами ОДД (устройством разделительной полосы или узких направляющих островков) [4]. Значительное число ДТП происходит при неудовлетворительной планировке пересечений и примыканий [4,13], создающих у водителей неверное представление о направлении дороги. Обычные средства ОДД в приведенных примерах малоэффективны. В этих случаях требуется четкое обозначение направления основной дороги (озеленение, средства ориентирования, дорожные знаки) или смещение места примыкания второстепенной дороги.

3.5 Влияние окружающей среды на безопасность движения

К факторам, связанным с внешней средой, увеличивающим потенциальный риск ДТП, относятся темное время суток, неблагоприятные погодные условия, опасное состояние дорожного покрытия, перегруженность дороги транспортными средствами, проведение дорожно-ремонтных работ. Эти факторы тесно связаны с дорожными, увеличивают число ДТП, усиливая нагрузку на психику человека и требуя от него принятия решений в нестандартных ситуациях.

Темное время суток. Установлено, что в темное время суток относительное число ДТП примерно в 1,5-3,5 раза выше по сравнению со светлым временем. Такое соотношение может обосновываться как условиями плохой видимости, так и тем, что ночью за рулем может быть больше водителей в состоянии алкогольного опьянения, утомленных, а поэтому менее внимательных. Неблагоприятные погодные условия оказывают более негативное влияние ночью, чем днем.

Неблагоприятные погодные условия. Статистические данные подтверждают, что во время осадков число ДТП увеличивается. Выявлены закономерности, что неожиданные осадки после продолжительного сухого периода вызывают резкое увеличение риска ДТП, а затяжные осадки вызывают адаптацию водителей, в результате чего число ДТП постепенно уменьшается.

Состояние дорожного покрытия. На скользком дорожном покрытии сразу после наступления гололеда риск возникновения ДТП возрастает. По мере адаптации водителей к сложным дорожным условиям число ДТП постепенно уменьшается, влияние неблагоприятного внешнего фактора снижается.

Неровности дорожного покрытия в сочетании с неблагоприятными погодными условиями способствуют увеличению риска ДТП.

Например, в северных районах, характеризующихся продолжительными и холодными зимами, существуют недостаточные условия видимости и сцепные качества дорожных покрытий. Наличие снега и льда увеличивает тормозной путь и опасность потери контроля над управлением транспортными средствами. Снежные заносы вдоль дороги снижают видимость и уменьшают используемую ширину проезжей части дороги. Низкий коэффициент сцепления приводит к увеличению тормозного пути.

Перегруженность дороги транспортными средствами. Движение в насыщенном транспортном потоке характеризуется повышенной нагрузкой на психику водителей, поскольку движение в таких условиях требует от водителя быстрой реакции, напряженного внимания, прогнозирования действий других водителей, а также ограничивает возможности для маневра. Возрастает число ошибок участников дорожного движения, конфликтных ситуаций, что приводит к увеличению числа ДТП.

Проведение дорожно-ремонтных работ. Наличие на дороге участков, где проводят дорожно-ремонтные работы, создает препятствие для плавного движения транспортного потока, ограничивает пропускную способность дороги. На таком участке может возникать перегруженность дороги, что приводит к увеличению риска ДТП. Дорожные работы выступают как фактор неожиданности для водителя, особенно это опасно на участке, которым водитель привычно пользуется ежедневно.

Для предотвращения негативных последствий проведения дорожно-ремонтных работ рекомендуется:

- использование средств сигнализации для привлечения внимания водителей, особенно в темное время суток;

- информирование о проведении на дороге дорожных работ через средства массовой информации и сообщение об альтернативных маршрутах движения для разгрузки участка с ограниченной пропускной способностью;

- использование эффекта присутствия представителей ГИБДД МВД России на подъездах к опасным участкам [16].