^{Блок №1 Технология перегрузочных процессов}

Внимание обратить на определения и понятия Ответ правильный только 1!!! 1) технология- технолог процесс и знания Процессы сост операции Знания -набор знаний, конвенций, положений и тд Подготовка грузовых трюмов: Что требуется(док)-сурверский отчет, Судовой акт о готовности судовых помещений, роспись грузоотправителя и др Кто может фиксировать: 3 лицо (сурверский-может определять качество и количество груза), не перевозчик, не стивидорная компания Если не знакомое слово-в тему не входит Профилактические предприятия: Дезинфекция (соответствие)-от микробов Деротизация-от крыс Дезинсекция- от насекомых

Дегазация-от газа Дезактивация-радиоактивность Фумигация-нагнетание в трюм газов для уничтожения насекомых Какие могут быть приборы для определения факторов определяющих 1) термометр-температура 2)психрометр-2 термометра 1-сухой 1-влажный 3)гигрометр-влажность 4) плотность жидкости-ореометр  5)денсиметр-разновидность плотности 6) шахтный интерферометр- разновидность газолезатора(метан, СО2-углекислый) На соответствие: Средства крепления: 1)Стационарные(приваренные:рымы, обух, фитинги контейнерные, стопоры, упоры, стаканы); 2)Съемные( найтовы-представляет собой трос или цепь, талреп, струпцина-типо скобы). На каком судне какой груз может возится Например, контейнеровоз-контейнер; лесовоз-перевозят лес, наливные-танкеры, газовозы, продуктовозы-пищевые, ролкер-горизонтальная загрцзка( автомашины,трейлеры) он же ро-ро

Измерительные приборы

Денсиметр — это средство для измерения плотности различных веществ.

Ареометр — прибор для измерения плотности жидкостей, принцип работы которого основан на Законе Архимеда. Обычно представляет собой стеклянную трубку.

Интерферометр шахтный – это прибор переносного типа для определения содержания углекислого газа и метана в рудничном воздухе.

Средства крепления

Найтовы, тросс, цепь

Формулы:

W (^) =^0+P+P0

D=D0+P1

Dw=Pc+P

^0 – судно порожнем

P – вес груза

P0 – вес запасов

Дифферент – разность между осадкой носом и кормой, м, рад

Аппликата – это возвышение центра тяжести над основной линией

Абсцисса – отстояние центра тяжести нагрузки от мидделя судна (середина)

Угол естественного откоса - предельно большой угол, при котором сыпучее тело еще находится в равновесии на склоне.

Если груз навалочный не имеет сцепления и имеет угол естественного откоса меньше 30 *, то он перевозится как зерновой груз

Зерновой груз требует крепления:

-метод блюдца

-строппинг

-бандлинг

Совместимость грузов – это основное условие, которое должно соблюдаться при перевозке опасных и продовольственных грузов.

Опасные грузы 9 классов:

1. Взрывчатые

2. Газы

3. Лвж (легко воспламеняющиеся жидкости)

4. Твердые опасные

5. Окиси и перекиси (нельзя возить навалом)

6. Ядовитые и инфекционные вещества

7. Радиоактивные

8. Кислоты и щелочи (едкие и коррозионные)

9. Прочие

Требования остойчивости

!Остойчивость должна проверяться всегда

Условия, необходимые для перевозки груза на палубе

1. Обзорный угол

2. Допустимая нагрузка на палубу

3. Объемный вес

4. Удельный вес

Примеры задач:

Пересчет осадки из пресной воды (p=1) в соленую (морскую)(p=1,3)

!В морской воде осадка меньше

Dп=dc*Y

Dc=dп/Y

!Учет расхода судовых запасов приводит к уменьшению осадки

Определить количество груза. Известно УПО =2,2 м³/т. Даны объемы трюмов 1250, 1200, 1056 т.

Решение:

Сложить Vтр (объемы всех трюмов)

Разделить на УПО

Судно имеет возмещение 8140 т. Сколько груза можно поместить в судно, если вес судна порожнем 2640 т, сумма судовых запасов 400 т.

Решение

8140-2640-400=5100 т

Судно имеет дедвейт 5500 т. Сумма судовых запасов 340 т. Сколько груза можно поместить в судно.

Решение:

5500-340=5160 т

Судно погружается в речном порту с осадкой 3,6 м. Назначение в иностранном порту Франции (p=1,015). На сколько см изменится средняя осадка, если за счет расхода судовых запасов осадка изменилась на 5 см (т.е. уменьшилась).

Решение:

3,6/1,015=3,55

3,6-3,55=5

5+5=10 см

Из морского порта Черного моря (р=1,015 т/м³) судно следует в речной порт Волгоград с осадкой 3,4 м. На какую осадку надо погрузить судно в морском порту. Если осадка изменится на 1 см за счет изменения судовых запасов.

Решение:

3,4/1,015=3,35

3,35+1=4,35

Примеры вопросов:

1. Виды мер, связанных с подготовкой грузов к перевозке (соотнести название и действие):

1. Дератизация – уничтожение грызунов

2. Дегазация – устранение газов и отравляющих веществ

3. Фумигация – уничтожение вредителей ядовитыми газами

4. Дезинсекция – уничтожение насекомых

5. Дезинфекция – уничтожение микробов и микроорганизмов

6. Дезактивация - удаление радиоактивных веществ

7. Дезодорация – устранение запахов

2. Соотнести документы применяемые при:

1. ПОГРУЗКЕ: каргоплан, поручение на погрузку, коносамент, накладная

2. ВЫГРУЗКЕ: генеральный акт, акт извещения.

3. На каких видах т-та применяются документы:

1. КОНОСАМЕНТ – морской

2. НАКЛАДНАЯ – все виды тр-та (речной, морской, жд, авто, возд)

4. Масса навалочного груза не может быть рассчитана через: грузовместимость.

5. Дедвейт – общий вес грузов, принимаемых на судно (масса груза + судовые запасы)

6. По какому справочнику определяется расстояние на ВВП: 4Р.

7. Договор перевозки в линейном судоходстве: коносамент.

8. Масса лесного груза не может быть определена:

1. Замером средней осадки (может)

2. Метод обмера штабелей (может)

3. Измерение суммарного объема бревен (может)

4. Метод дифферентовки судна (не может)

9. Какие коммерческие операции НЕ могут осуществляться В ПУТИ следования судна:

1. Переадресовка (может)

2. Перевалка (может)

3. Паузка (частичная отгрузка - может)

4. Досылка (не может)

5. Розыск груза (не может)

6. Оформление накладной (не может)

10. Соотнести виды крепления и средства крепления:

1. Стационарные: рын, обух, гнездо.

2. Съемные: найтовы, глаголь-гак, клинья, струбцины, стальная лента.

11. Подготовка грузовых трюмов к погрузке СОЛИ: зачистка, замывка, покрытие раствором мела.

12. Для перевозки груза НЕ требуется проверять: проверка палубных шпигатов.

13. Что НЕ является единицей массы: регистровая тонна.

14. Показания каких приборов измеряется в трюмах и передается в рубку: датчики.

15. Операция, которая не должна применяться при перевозке свежих овощей: поддержание отрицательной температуры.

16. Важнейший показатель подвижности навалочного груза: угол естественного откоса.

17. Грузовой план – графическое изображение размещения груза на схеме грузовых помещений судна.

18. Соотнести вид специализированного судна и вид груза:

1. Лесовоз – лес

2. Танкер – нефть

3. Газовоз – газ

4. Лихтеровоз – баржи

5. Ролкер – закатные грузы (автомобили, трейлеры и др)

19. При погрузке на судно опасных и продовольственных грузов необходимо осуществить: проверку на совместимость.

20. Фитосанитарный сертификат – сопроводительный документ для перемещения в международном сообщении грузов растительного происхождения.

21. Соотнести приборы и что они измеряют:

1. Термометр – темп

2. Гигрометр – влажность

3. Психрометр – влажность + темп

4. Ареометр – плотность жидкости

5. Интерферометр – концентрация газов (сказал лебедев), а википедия говорит: измерения оптич. длин волн, длин объектов, углы размеров звёзд и др.

6. Газометр – хранение и анализ газов

7. Анероид – атмосферное давление

8. Барограф - самопишущий прибор для непрерывной записи атмосферного давления.

9. на водном транспорте расстояния -4Р,на ж/д -4,

10. Тарифы на ж/д- прейскурант10-01

на морском- 11-01

на речном 14-01

Блок №2 Коммерческая работа на водном транспорте

Состав коммерческой работы:

-договорная работа

-оформление документов, связанных с перевозкой грузов

-владение нормативно-правовой базой

-выполнение коммерческих операций

-страхование

-актово-притензионная работа

1) Понятие о видах договоров:

-договора перевозки (после договора купли/продажи)

-стороны договора (перевозчик/отправитель/3лицо-грузополучатель)

-договор организации перевозки

-договор фрахтования (фрахтователь/фрахтовщик)

-договор транспортного экспедирования (экспедитор/клиент)

-договор агентирования (судовой агент/принципал)

Структура договора:

1. преамбула (стороны/лица)

2. акцепт (соглашение)

3. оферта (предложение заключить договор)

4. аддендум (приложение)

Коммерческие операции:

1. Прием груза к перевозке

Оформление документов (таксировка + подсчет провозной платы)

2. Паузка – частичная выгрузка груза с целью уменьшения осадки

3. Досылка груза (оформление дорожной ведомости)

4. Розыск груза

5. Засылка груза

Основные коммерческо-правовые документы:

1. КТМ РФ

2. КВВТ РФ

3. Воздушный кодекс

4. Устав автомобильного и городского наземного транспорта

5. Устав ж/д транспорта

Международные КПД:

1. Гаагские правила 1924 (Брюссельская конвенция)

2. Гаагско-Висбийские правила

Протокол 1968/1971/1979 –для России

3. Гамбургские правила

Конвенция ООН о морской перевозке грузов

4. Роттердамские правила

Транспортные документы:

Перевозочные Д –документы, подтверждающие факт заключения договора перевозки

-коносамент (в линейном с/х является договором морской перевозки)

-чартер (должен быть связан с коносаментом)

Признаки линейного с/х:

1. расписание линии

2. твердо обозначены суда, включая субституты

3. регистрация линии

4. в линейных перевозках нет понятия чартер

Транзит – перевозка между двумя государствами через третье

Каботаж – перевозка внутри страны

Большой каботаж – перевозка между разными бассейнами

Примеры задач:

1. Естественная убыль груза. Из Волгограда в Петрозаводск отправляется партия 400 т. Груз в пути 14 сут. Определить допустимую убыль груза – 1ые 5 сут -1,5%, за каждые последующие сутки 0,3%.

Решение:

400*0,015=6

400*0,003=1,2

6+9*1,2=16,8 т

2. Фрахтовая ставка из расчета плотной массы. Определить фрахт при перевозке лесного груза 4200 фест/м (1м² плотной массы дерева). 1 фест/м -30 $

Решение:

4200*30=126000$

*Если 4200 дано в складской мере, то надо перевести в плотную, путем перемножения на коэффициент, который будет дан.

3. Штрафные санкции. На причале порта выгружается 4234 т каменного угля. С с/х судна грузоподъемностью 5000 т, длительность выгрузки 61 ч, норма выгрузки 146 т/ч. Определить сумму штрафа, если за каждые 100 т груз-ти штраф составляет 0,5 МРОТ в час простоя, учитывая, что величина МРОТ для штрафа составляет 100 руб.

1) 4234/146=29 ч

2) 61-29=32 ч

3) 0,5 МРОТ =50 руб

5000/100=50*50*32=80000 руб

4. Задача аналогична для н/с судна, штраф составит 0,7 МРОТ за 100т груз-ти

Решение:

1) 4234/146=29 ч

2) 61-29=32 ч

3) 0,7 МРОТ=70 руб

5000/100=50*70*32=112000 руб

Примеры вопросов:

22. Соотнести виды деятельности и функции:

1. Стивидорная - работы, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных операций, укладкой грузов на судне

2. Тальманская - счет грузов

3. Агентская – обслуживание судов в порту

4. Транспортно-экспедиторская – оформление грузов в порту

5. Сюрвеерская – осмотр груза, экспертиза груза, учет массы груза

23. Стадии заключения договора перевозки:

1. Оферта – предложение конкретному лицу

2. Акцепт – согласие на заключение дог-ра

3. Извещение – отказ от заключения дог-ра

4. Протокол – фиксация изменений в договоре

24. Соотнести вид тр-та и вид используемой накладной:

1. CMR – авто

2. CIM – жд (Европа)

3. SMGS – жд (СНГ)

4. Air way bill – воздушный

5. Liner way bill – морской при линейной пер.

6. Sea way bill – морской

25. К перевозочным документам на ВВТ относится грузовой план? – НЕТ

Блок №3 Международные фрахтовые торговые операции

1. Sale – and – purchase – contract – договор купли-продажи – сделка, по кот. одна сторона - продавец, обязуется передать в собственность другой стороне - покупателю, товар, а другая сторона обязуется уплатить обусловленную договором цену товара.

2. The seller – продавец.

3. The buyer – покупатель.

4. FAS ( Free Alongside Ship) – свободно вдоль борта судна.

5. FOB ( Free On Board ) – свободно на борту.

6. CIF (Cost Insurance and Freight ) – стоимость, страхование и фрахт.

7. CFR (Cost and Rreight) – стоимость и фрахт.

8. Наименование товара указывается в соответствии с его торговым термином. Лучше всего с использованием терминов «Гармонизированные системы описания и координирования товаров», приняты комитетом таможенного сотрудничества в 1983 году.

9. Способ тель-киль – «такой, каким он есть», применяется при закупке товаров на корню (цитрусовых, овощей).

10. Chartering of vessels – фрахтование тоннажа, которое входит в обязанности одной из сторон продавца или покупателя – процесс заключения, уторговывания условий договора фрахтования.

11. Contract of affreightment – условия договор фрахтования , где одна сторона судовладелец, обязуется предоставить судно, а другая сторона фрахтователь, предоставить груз и оплатить фрахт.

12. The carrier – судовладелец.

13. The charterer – фрахтователь.

14. Rate – of – freight – фрахтовая ставка – цена морской перевозки одной фрахтовой единицы груза, устанавливается на фрахтовую единицу.

15. Freight unit - единица фрахта, (т, м³, шт).

16. Chartering of single voyage – фрахтование на 1 рейс – соглашение, по которому судовладелец за опр-ю судовую плату (фрахт), обязуется перевезти на обусловленном судне обусловленный груз, из одного из нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения.

17. Chartering of round voyage – фр-ие на круговой рейс – соглашение, по кот. судовладелец обязуется перевезти груз, как в прямом так и в обратном направлении, как правила перевозка грузов в обратном направлении осуществляется по более пониженной, против рыночного ур-ня фрахтовой ставке. При этом оформляются 2 договора перевозки, подписываются они одновременно.

18. Chartering on consecutive voyages – фрахтование на последовательные рейсы – применяется при перевозке большого количества груза, в одном и том же направлении и одним и тем же судном. Судовладелец после выгрузки груза должен немедленно вернуться в порт погрузки для совершения след. рейса или же в праве в балластном направлении перевозить груз др. фрахтователей.

19. Hire – арендная ставка, измеряется в долл/судо-сутки или в долл/BRT-сут.

20. Time-Charter – тайм-чартер – договор фрахтования на время, по кот. судовл. оставаясь собственником судна и сохраняя контроль над экипажем передает их фр-лю на опр-й срок для перевозки любых законных грузов, за исключением тех, перевозка кот. не допускается по условиям чартера.

21. Lease – аренда – временное пользование каким-либо имуществом на договорных условиях за вознаграждение.

22. Demise Charter – димайс чартер - договор аренды по кот. суд-ц передает судно фр-лю в полное его владение с передачей прав контроля над экипажем (т.е. судовл. увольняет свой экипаж, а фр-ль этот же экипаж нанимает).

23. Bareboat charter – бербоут чартер – фрахтование судна без экипажа , т.е. на условиях голый корпус, судовл. ни какого участия в формировании экипажа не принимает.

24. Charter by general contract – фрахтование по генеральному контракту - Соглашение, по которому судовладелец обязуется перевезти обусловленное количество груза в течение определенного периода, на конкретном грузонаправлении.

25. Carter party – чартер, в кот делается ссылка, что перевозка осущ в счет исполнения ген контракта.

26. Booking – note – букинг – нот, в котором делается ссылка, что перевозка осуществляется в счет исполнения генерального контракта. Предварительный договор мор перевозки, применяется при линейной форме организации перевозок при перевозках мелких партий груза. Первым букинг-нот подает грузовладелец судовладельцу с целью бронирования места на судне. Оформляется букинг-нот соглашением, которое вначале в виде заявки подписывает грузовладелец, а потом судовладелец.

27. Daily-charter – Дейли-чартер - занимает промежуточное положение между рейсовым фрахтованием и фрахтованием в таймчартер. Судовладелец несет те же расходы, что и при рейсовом фрахтовании, за исключением оплаты портовых сборов и плат за услуги и агентирования.

28. Space charter - это то же самое, что и рейсовое фрахтование, но расчеты осуществляются за сутки в зависимости от занимаемого места или ячейки для размещения контейнеров на судне.

29. Contract of carriage by sea – договор морской перевозки - одна сторона -

судовладелец, обязуется принять от грузоотправителя груз, доставить его в сохранности в обусловленное в договоре место назначение и там сдать его получателю. А другая сторона обязуется оплатить провозную плату фрахт.

30. Tramp shipping – трамповая форма организации перевозок - суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия груза и конъюнктуры фрахтового рынка. На трамповых судах перевозится в основном массовые грузы. Договором морской перевозки является чартер charter party, условие которого согласовывается между судовладельцем и фрахтователем и ими же чартер подписывается.

31. Line shipping - суда работают по расписанию прибытий и отходов в порты погрузки выгрузки на строго определенных регулярных линиях. На линейных судах в основном перевозятся генеральные грузы, договором морской перевозки является линейный коносамент (liner bill of lading), условие которого разрабатываются судовладельцем и им же коносамент подписывается.

32. Liner bill of lading – линейный коносамент, кот разрабатывается судовладельцем и им же коносамент подписывается.

33. Berth-note – берс-нот – предварительный договор мор перевозки, применяется как при линейной, так и при трамповой формах организации перевозок при перевозках частичного груза. Первым берс-нот подает судовладелец грузовладельцу в случае недогруза судна. Как правило, судовладелец обращается к грузовладельцам на том же причале, где грузилась основная партия груза. Поэтому иначе берс-нот называется причальной запиской.

34. Addendum – аддендум – дополнение в проформе чартера.

35. Substitute – право замены судна, предоставляемое по условиям чартера право перевозчику замены номинированного судна другим сходного по технико-эксплуатационным характеристикам и пригодным для перевозки данного груза.

36. Cargo option – грузовой опцион - это предоставляемая по условиям чартера право фрахтователю выбора груза из числа указанного в чартере. При замене груза интересы судовладельца должны быть учтены, то есть он должен получить фрахт не меньше, чем до замены груза.

37. Morgin – морджин – отклонение от номинированного количества;

38. Full cargo – полный груз - это такое количество груза, которое достаточно для полного использования грузоподъемности или грузовместимости судна при сохранении его мореходности.

39. Rage – отрезок береговой полосы между опр портами.

40. Geogfgaphical option – географический опцион - представляет по условиям чартера право фрахтователю выбора портов захода из числа указанных в чартере.

41. Geographical rotation – географическая ротация - это последовательность захода судов в порты, может быть прямой, обратной и ломаной. Прямая - когда каждый последующий порт является ближайшим к последнему порту захода.

42. Deviation – девиация - отклонение от обычного пути следования в целях спасения человеческих жизней, грузов, судна, буксировки судна терпящего бедствие и в других целях, необходимых для завершения рейса (пополнение запасов топлива, продовольствия).

43. Laydays – самая ранняя дата подачи судна под погрузку.

44. Concelling date – самая поздняя дата подачи судна под погрузку.

45. Prelimemary notice – предворительные нотисы, подаются по портам погрузки и выгрузки.

46. Notice of readiness to load/discharge - нотис о готовности к грузовым операциям.

47. Free practique – свободная практика - разрешение на свободное сообщение с берегом, выдаваемое портовыми санитарно-карантинными властями.

48. FIO (free and out) – ФИО - перевозчик свободен от расходов по погрузке и выгрузке, расходы несет фрахтователь.

49. FIOS (free in and out stowed) – ФИОС - перевозчик свободен от расходов по погрузке и выгрузке, по укладке груза.

50. FIOT (free and out and trimmed) – ФИОТ - перевозчик свободен от расходов по погрузке и выгрузке, разравниваю груза.

51. Free in – ФРИ ИН - перевозчик свободен от расходов по погрузке, они возлагаются на фрахтователя, но несет расходы по выгрузке.

52. Free out – ФРИ АУТ - перевозчик свободен от расходов по выгрузке, они возлагаются на фрахтователя, но несет расходы по погрузке.

53. Gross terms – ГРОСС ТЕРМС - перевозчик несет расходы по погрузке и выгрузке.

54. Lines terms – линейные условия - линейные условия оплаты грузовых работ, применяются при трамповых перевозках и перевозчик несет расходы по погрузке и выгрузке, доставке груза от борта на склад и обратно.

55. Overtime – сверхурочные – оплачивает та сторона, кот их заказала.

56. Lumpsum – люмпсум - провозная плата, взымается в целом за судно или за часть грузовых помещений без относит. Фактическому количеству погруженного груза, этот способ применяется, когда перевозится разнохарактерный груз, массу или объем которого сложно определить или когда фрахтователь не может гарантировать полное использование грузоподъемности или грузовместимости судна.

57. Dead freight – с учетом мертвого фрахта - убыток, возмещаемый фрахтователем судовладельцу за непредъявление груза по чартеру, против полного груза с учетом марджина. Судовладелец имеет право на мертвый фрахт, как случай недоиспользования грузоподъемности, так и недоиспользования грузовместимости судна. Из мертвого фрахта вычитаются расходы по погрузке и выгрузке, если они идут за счет перевозчика.

58. Ad valorem – адвалором - при перевозках ценных грузов (предметы культуры, искусства, драгоценные камни, дорогие меха) и рассчитывается в процентах от цены товара (1,5-5%).

59. Extra-freight – экстра-фрахт - надбавка к базисным ставкам фрахта за за дополнительные порты погрузки и выгрузки, рассчитывается в зависимости от какой-либо технической характеристики судна. Цель - оплата портовых сборов и плат за услуги.

60. On deadweight basis – по дедвейту - применяется при фрахтовании судна под неизвестный груз.

61. Advance – аванс фрахта - в случае оплаты фрахта в порту выгрузки фрахтователь предоставляет судовладельцу аванс для оплаты портовых сборов и плат за услуги.

62. Lien – залоговое право - судовладельцы имеют залоговое право на груз, то есть имеют право не выдавать груз полностью или частично получателю пока тот не оплатит фрахт, мертвый фрахт и демередж.

63. Brokerage – брокерская комиссия - судовладельцы оплачивают брокерскую комиссию брокером за подыскание груза, ведение переговоров, помощь в оформлении чартера и размер брокерской комиссии составляет от 1 до 5 % от суммы фрахта, мертвого фрахта и демереджа.

64. Position list – позицион лист – выпускают в ситуациях связанных с риском мореплавания скопления судов в портах линейные судоходные компании с корректурами дат захода судов в порты и рассылают его своим агентам.

65. Liner conference – линейные конференции - объединение судовладельцев, мополизирующих перевозки на конкретных грузонаправлениях с целью устранения конкуренции между своими членами.

66. Differed rebate – отсроченная скидка - предоставляется грузоотправителю, который в течение 4-6 месяцев перевозил свои грузы на конференциальных судах. Скидка предоставляется по истечению двух периодов.

67. Contract rebate – контрактная (немедленная) скидка, она предоставляется грузоотправителю, который заключил соглашение с конференцией на перевозку своих грузов на конференц судах. Скидка предоставляется сразу при расчете за перевозку и составляет 5-10% от тарифа.

68. Autsider – аутсайдер - независимый перевозчик, работающий на том же направлении что и конференц суда.

69. Loyal autsider – лояльный аутсайдер - не нарушает условия конференции и применяет тарифы конференции, но не входит в конференцию.

70. Named bill of lading – именной коносамент - груз выдается в порту назначения получателю указанному в коносаменте или на основании именной передаточной надписи или в иной форме и с соблюдением правил для передачи долговых обязательств.

71. To bearer – коносамент на предъявителя - груз выдается в порту назначения тому, кто предъявит коносамент, то есть владельцу документа.

72. On order – ордерный коносамент - груз выдается либо его грузоотправителю, либо грузополучателю, либо по их приказу иным лицам на основании именной или бланковой (без указания лица, в пользу которого она делается) передаточной надписи.

73. Indorse – индосирование - совершение передаточной надписи.

74. Indorsement, giro – передаточная надпись.

75. Indorser, girant – лицо, совершающее передаточную надпись.

76. Received for shipment – портовый коносамент - линейные судоходные компании практикуют прием груза на свои склады для последующей отправки одним из рейсовых судов и выдачу коносамента грузоотправителю c тем, чтобы он мог манипулировать им, то есть продавать/закладывать груз и так далее, так, как если бы груз находился на борту судна. Однако банки при оплате по аккредитиву настаивают на том, чтобы платеж производился против бортовых коносаментов, а не портовых. В последствии после погрузки груза на борт судна в портовом коносаменте делается вторая отметка - погружено на борт и он превращается в бортовой коносамент.

77. Shipped on board – бортовый коносамент - подписывается капитаном или его агентом на основании штурманской расписки предъявленной грузоотправителем или его экспедитором и все замечания по грузу (внешнему состоянию, таре) должны быть перенесены из штурманской расписки в коносамент. Иначе перевозчик принимает на себя ответственность за дефектное состояние погруженного груза.

78. Direct bill of lading – прямой коносамент - если оригинал коносамента оформлен от порта погрузки до порта выгрузки без перевалки, то это прямой коносамент;

79. Throught bill of lading – сквозной коносамент - груз перевозится из порта погрузки до порта выгрузки с перевалкой в промежуточном порту на другое судно, коuда перевозчик обслуживает несколько пересекающихся между собой регулярных линий или перевозчики договариваются о перевозке грузов по сквозному коносаменту.

80. Combenal bill of lading – комбинированный коносамент - стал применятся в связи с развитием перевозок грузов в контейнерах различными видами транспорта. На весь путь следования оформляется комбинированный коносамент, перевозку организует и несет ответственность на всем пути следования оператор смешанной перевозки. Перевозка осуществляется по сквозному тарифу или фрахтовой ставке.

81. Clean bill of lading – чистый коносамент - необходимость выдачи чистого коносамента является обязательным условием контрактов купли-продажи товаров, для того чтобы обойти это условие грузоотправители предлагают перевозчикам гарантийные письма, в которых снимаются с них ответственность за возможные убытки в связи с неисправным состоянием груза.

82. Unclean bill of lading – нечистый коносамент – с пометками.

83. Original bill of lading – оригинал коносамента.

84. Copy bill of lading – копия коносамента.

85. Laytime, laydays – сталийное время - нормируемое стояночное время для производства грузовых работ и несовмещаемых с ними вспомогательных операций.

86. Time on demurrage – контрсталийное время - непроизводительный простой судна по окончании сталийного времени.

87. Time on detention – наступает по окончании контрсталийного времени.

88. Running days – порядок расчета сталийного времени в текущих днях.

89. Per vessel per day – в целом на судо-сутки.

90. Per hatch per day – на люк-день, при этом люк, дополняющий одновременную работу двух бригад считается за два люка.

91. Per workable hatch per day – на рабочий люк-день, рабочими считаются люки, допускающие одновременную работу на каждом из них.

92. Customs of the port – по обычаям порта – способ расчета сталийного времени – сталийное время в численном выражении не дается.

93. As fast as the vessel can receive the cargo - так быстро как судно может принимать/сдавать груз.

94. Running days sundays and holidays excepted – порядок расчета сталийного времени в текущих для искл воскресения (вс) и праздничные дни.

95. Working days - порядок расчета сталийного времени в рабочих днях, искл вс, праздничные дни, частично искл сб и пн, предпраздничные и послепраздничные дни.

96. Weather working days – порядок расчета сталийного времени в рабочих для и искл еще непогожее время.

97. Reversible – условие, при котором сталийное время считается в целом за рейс, то есть по портам погрузки и выгрузки, это условие невыгодно для перевозчика, так как непроизводительный простой по порту погрузки, может быть перекрыт досрочной обработкой по порту выгрузки, а штраф за непроизводительный простой судна, как правило, в два раза превышает премию за досрочную обработку судна.

98. Period of grace – льготный период- от момента вручения нотиса о готовности к грузовым операциям, до начала отсчета сталийного времени, дается фрахтователю для подготовки судна к грузовой обработки судна.

99. Free of turn – судно свободно от очереди, то есть время ожидания причала считается сталийным временем.

100. In regular turn – в порядке очереди, то есть время ожидания причала идет за счет судна.

101. Demerrage – демередж - это штраф, который уплачивает фрахтователь судовладельцу за контрсталийное время. Демередж покрывает расходы судна связанные с непроизводительным простоем. Ставка демереджа устанавливается в долларах на сутки.

102. Detention – детеншен - штраф, который уплачивает фрахтователь судовладельцу за сверхконтрсталийное время. Ставка детеншен покрывает не только расходы, связанные с непроизводительным простоем судна, но и частично убытки от потери фрахта.

103. Dispatch – диспач - премия, которая уплачивает судовладелец фрахтователю за досрочную обработку судна. Ставка диспача, как правило, составляет 50% от ставки демереджа.

104. Timesheet – таймшит - приводится порядок расчета сталийного времени, контрсталийного или спасенного времени, указываются ставки диспача или демереджа, на основании которых рассчитывается диспач или демередж.

105. Statement of facts – стейтмэнт оф фэктс - приводятся все элементы стояночного времени судна с момента его прихода в порт и до момента ухода из порта. На основании стейтмэнт оф фэктс в пароходствах рассчитывается сталийное время, контрсталийное или спасенное, а так же диспач или демередж.

106. Shipping order – погрузочный ордер - поручение на отгрузку экспортных товаров, первичный транспортный документ, содержащий все необходимые сведения о грузе и служащий основанием для его погрузки на судно. Если предусматривается перевозка груза на палубе, то в поручении должна быть оговорка о согласии на это грузоотправителя.

107. Tally sheet – тальманская расписка - это документ, в котором фиксируется счет принимаемого или сдаваемого груза.

108. Mate's receipt – штурманская расписка - это документ подтверждающий факт приема определенной партии груза на судно и перехода ответственности за него к перевозчику. Может быть представлена самостоятельным документом за рубежом или выглядеть, как поручение на отгрузку экспортных товаров после подписи грузового помощника капитана.

109. Bill of lading – коносамент - капитан или агент судна расписывается в приеме груза, обозначенного в коносаменте, со всеми вытекающими отсюда обязательствами и ответственностью за него.

110. Manifest – манифест - опись всех грузов, погруженных на судно, составленная на основании коносаментов.

111. Cargo list – грузовой список - перечень всех грузов, которые должны быть погружены на судно. Составляется для выбора рациональных вариантов размещения груза в грузовых помещениях. И для определения возможной совместной перевозки различных грузов.

112. Preliminary cargo plan – предварительный грузовой план - составляется для рационального использования грузовых помещений судна и приданию судну определенной остойчивости и дифферента. Представляет собой схематичный разрез грузовых помещений судна по диаметральной плоскости, на котором указываются по грузовым помещениям: наименование груза, количество груза, порты выгрузки, а иногда и номера коносаментов.

113. Сargo plan – грузовой план - оформляется после погрузки груза на борт судна.

114. Hatch list – люковая записка - опись всех грузов по грузовым помещениям судна. Составляется для бесперебойной коносаментной выгрузки судна или для нахождения определенной партии груза на судне.

115. General statement – генеральное соглашение - это документ подтверждающий факт передачи груза судном порту.

116. Notice statement – нотис-извещение - в котором фиксируется все дефектные состояния груза, в случае некачественной перевозки.

117. Outturm report – сертификат - специальный документ, в случае некачественной перевозки.

118. Broker – брокер - оказывают посреднические услуги судовладельцам по фрахтованию судов и заключению договоров между фрахтовщиком и фрахтователем.

119. Loading broker – брокеры-аквизиторы - занимаются подысканием грузов для линейных судов и находятся в договорных отношениях с линейными судоходными компаниями.

120. Shipowners broker – брокеры-судовладельцы.

121. Сharterers broker – брокеры-фрахтователи.

122. Offer – предложение – котировка, для последующего анализа и принятия решения.

123. Firm – твердое предложение - брокер выходит на одного партнера, когда ограничен срок фрахтования (от нескольких часов до суток).

124. Conditional – условное предложение - брокер выходит на нескольких партнеров и когда срок фрахтования больше суток.

125. Counter offer – встречное предложение - Процесс переговоров представляет обмен офертами до наступления акцепта (accept), то есть принятие предложения и признание сделки заключенной.

126. Accept - принятие предложения и признание сделки заключенной.

127. Fixture-not – оформляется при заключении договора.

128. ФОНАСБА - Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов.

129. General agent – генеральный агент - которые принимаю обязательства по обслуживанию судов в портах своих стран.

130. Subagent – субагент - другими агентскими компаниями на обслуживание судов.

131. Inland agent – внутренний агент - располагаются не в портах а находятся в грузообразующих районах и занимаются подысканием грузов для линейных судов.

132. Shipowners agent – агент-судовладелец.

133. Charter agent – агент-фрахтователь.

134. Protecting agent – протектинг-агент – защищает интересы судовладельцев.

135. Agency fee – агентское вознаграждение - размер которого определяется действующими тарифами и условиями агентского соглашения. Ставка агентского вознаграждения зависит от тоннажа судна, наименования и количество груза, а в портах некоторых стран от вида плавания.

136. Agency commission – комиссионное вознаграждение - размер которого устанавливается в процентах с суммы фрахта по привлеченным с его участием грузом.

137. Forwarding operations – транспортно-экспедиторские операции - комплекс вспомогательных операций с транспортируемыми грузами выполняемых специализированными фирмами, экспедиторами за особую плату.

138. Forwarding order – экспедиторское поручение.

139. Sea protest – морской протест - оформленное в установленном порядке официальное письменное заявление капитана (шкипера) морского или речного судна нотариусу или компетентным должностным лицам с целью обеспечения доказательств для защиты прав и законных интересов судовладельца в тех случаях, когда во время плавания или стоянки судна имело место происшествие (общая или частная авария), которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований (претензий).

140. Note of sea protes – акт о морском протесте – составляет Нотариус или должностное лицо консульского учреждения РФ на основании заявления капитана судна, данных судового журнала, опроса капитана судна и в случае необходимости других членов экипажа судна

141. Act of maritime protest – заявление о морском протесте - кратко и точно изложены обстоятельства происшествия и указаны конкретные меры, которые предпри­нимались для предотвращения ущерба или его уменьшения.

Экзамен по дисциплине «Международные фрахтовые и транспортные операции»

а. глобальная спутниковая система; 80

б. система дифференциальной коррекции и мониторинга; 80

в. автоматическая идентификационная система. 80

а. ГМССБ; 80

б. КОСПАС-САРСАТ; 80

в. НАВТЕКС; 80

г. GLOBALSTAR. 80

1. Роль транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей.

Одной из традиционных форм участия РФ в системе межд отношений явл-ся внешняя торговля. По данным таможенной статистики в 2012 г внешнеторговый оборот РФ составил 864,7 млрд $ и увеличился по сравнению с пред годом на 2,2 %.

Экспорт составил 529,3 млрд $ и увеличился на 4 %;

Импорт составил 335,4 млрд $ и увеличился на 3,6 %.

Положительное торговое сальдо составляет 193,9 млрд $.

Доля экспорта – 61,2 %, импорта – 38,8 %.

В страновой структуре внешней торговли принято выделять 2 основных направления:

- страны ближнего зарубежья – СНГ, их доля – 14,2 %;

- страны дальнего зарубежья, их доля 85,9 %, в том числе: ЕвроСоюз – 49 %, АТС – 24%, ЕвроЗЭС – 7,3 % и др страны – 5,6 %.

В товарной структуре внешней торговли выделяют экспорт и импорт.

В 2012 году экспортными товарами были топливно-энергетические товары – 70,4 %; металлы и изделия из них – 8,5 %; продукции хим пром – 6,1 %; машины, оборудования и тр ср-ва – 5 %; продовольствие и с/х сырье – 3,2 %; древесина и целлюлозно-бумажные изделия – 1,9 % и др товары – 4,9 %.

Импорт: машины, оборудование и тр ср-ва – 50,3 %, подукция хим пром – 15,3 %; продовольствие и с/х сырье – 12,9 % и др. товары – 21,5 %.

Во внешней торговле важную роль играет тр-рт, кот обеспечивает доставку товаров, реализуемых в межд обмене. Полезный эффект, создаваемый ср-вами тр-та, его продукция так же явл-ся объектом межд купли-продажи.

80 % мировой торговли осущ морем, 90 % всего мирового флота занято мор перевозками.

На начало 2013 года по тоннажу по национальным флагом РФ занимала 30е место среди других морских держав. Однако по тоннажу контролируемого флота, т.е. с учетом судов рос. судовладельцев под удобными флагами – РФ на 13м месте.

На начало 2013 года у России насчитывалось 1441 судно. В Рос Межд Реестре – 568 судов общим дедвейтом более 2 млн тонн.

Объем перевозки мор тр-том в 2012 году составил 20 млн т, грузооборот (г/о) – 25 млрд т-миль.

В рос портах объем перевалки рос внешнеторговых грузов составляет 100 млн т.

Т.е. в % отношении в рос портах объем перевалки внешнеторговых грузов – 85 %, а в зарубежных – 15 %.

К 2016 – 2017 годам объем перевалки рос внешнеторговых грузов должен составить 740 млн т, с резервом пропускной способности – 15 %.

Таким образом, строились новые суда, вводились новые перегрузочные комплексы, увеличивался объем перевалки груза в рос портах, своевременно были внесены налоговые платежи.

Однако продолжат сохранятся ряд негативных тенденций, которые отрицательно сказываются на развитие отечественного судоходства:

• Рос экспортеры и импортеры заключают контракты купли-продажи товаров, при кот право выбора грузоперевозчиков предоставляется их иностранным партнерам. Последние ориентированы на свои судоходные компании, следовательно объем перевозок рос внешнеторговым флотом составляет 5-6 %.

• Иностранные судоходные компании ориентированы на закрепление за собой перспективной грузовой базы, а том числе перевозку мор тр-том нефти и газа с действующих и вновь вводимых нефти и газа на Сахалинском шельфе и на Арктическом побережье.

• Проходит интенсивное физическое и моральное старание судов. Средний возраст мор судов – 20 лет, 40 % из кот выработали нормативный срок эксплуатации – 22 года. Это в 2 раза превышает долю судов такого возраста всего мирового флота.

• В последнее время широкое распространение получила практика создания рос судоходных компаний совместно с иностранными, с передачами им в собственность части флота, т.е. выводят таким образом рос суда под удобные флаги.

• В связи с интенсивностью физического и морального старения судов, судоходные компании реализуют свои программы по приобретению судов по распределенной в мировой схеме бербоут-чартерных или лизинговых операциях, приобретая заемные ср-ва в иностранные банках. При предоставлении кредитов, банки настаивают на регистрации в иностранном государстве, чаще всего в стране удобных флагов.

2. Перспективы развития международных транспортных операций

Для возвращения позиций России в качестве ведущей мор державы, необходимо:

• Увеличить удельный вес флота рос судоходных компаний в общем объеме внешнеторговых и транзитных перевозок. Экспортная продукция, грузы военного назначения, экспортная продукция в рамках соглашений о разделе продукции, должны перевозится рос судоходными компаниями.

• Создание условий для привлечения инвестиций в строительство флота на отечественных предприятиях и обеспечение конкурентно-способности рос флота.

Достижению этой цели должен способствовать закон РФ № 305 от 07.11.2011 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер гос поддержки судостроения и судоходства». Этот закон дает не только налоговые льготы, но и иные льготы в сфере производства судов на отечественных верфях и деятельности судоходных компаний по рос флагом.

• Для возвращения судов под рос флаг необходимо пересмотреть налоговую политику. В настоящее время действует РМР (Российский Морской Реестр) судов, однако он не решает всех проблем, поэтому необходимо продолжить работу над вторым межд реестром судов.

• Россия занимает выгодное географическое положение. выход к морям на Севере, Юге, Западе и Востоке, наличие космическое, воздушной и морской навигации, развитие внутренней водной и сухопутной навигации создают предпосылки для участия России в международных транзитных перевозках.

Транзитные перевозки как и перевозки грузов иностранных фрахтователей явл-ся экспортом тр услуг, предоставляемых рос грузоперевозчиками иностранным грузовладельцам при следовании их груза и тр ср-в по территории нашей страны.

Такие страны как Германия, Австралия, Голландия, Польша, Чехия, Прибалтика, Украина давно сделали транзитные перевозки одной из основных статей доходов своих гос бюджетов.

3. Взаимосвязь внешнеторговых товарных и транспортных операций

Важное значение для придания большей открытости рос экономике имеет предоставление предприятиям и иным хоз организациям право самостоятельного выхода на внешний рынок. Эк связи с зарубежными партнерами реализуются путем проведения коммерческих операций, кот представляют собой ряд тех приемов по подготовке и проведению купли-продажи товаров или операций по технико=экономическому сотрудничеству.

Выход предприятий на внешний рынок может быть эффективен лишь в том случае если участники внешнеэкономической деятельности хорошо владеют теорией и практикой осущ межд торговых сделок.

В современной межд торговле применяются различные виды коммерческих операций, кот подразделятся на основные и обеспечивающие (вспомогательные).

Основные ком опер осущ на возмездной основе между участниками операций.

Обеспечивающие способствуют продвижению товара от продавца к покупателю.

К основным ком опер относят: опер по обмену продукцией в материально-вещественной форме:

- по торговле научно-тех знаниями (патентами, лицензиями);

- по торговле тех услугами (консультативный и строительный инжиниринг – инженерно-тех услуги);

- по международному туризму – арендные операции;

- по оказанию консультационных услуг;

- по обмену кинофильмами или теепрограммами.

Обеспечивающие:

- опер по межд перевозкам;

- по страхованию;

- по хранению;

- транспортно-экспедиторские операции;

- по межд расчетам.

В межд торговле применяются 2 метода осущ ком опер:

1. Прямой. Предполагает установление связей между поставщиком и конечным потребителем;

2. Косвенный. Предполагает куплю-продажу через торгового посредника, путем заключения с ним соглашения, в кот оговариваются его обязанности, связанные с реализацией товара, продавца, экспортера.

Правовой формой международной коммерческой операции явл-ся торговая сделка.

Межд торговая сделка – соглашение между двумя или несколькими участниками, находящихся в разных странах по поставке согласованного количества товарных единиц или оказание услуг, в соответствии с согласованными сторонами условиями.

Межд торговая сделка может принимать форму контракта купли-продажи товара.

4. Структура и содержание контракта купли-продажи

Договор купли-продажи товара – сделка, по кот 1 сторона – продавец обязуется передать в собственность другой стороне – покупателю товар, а др сторона обязуется уплатить обусловленную договором цену товара.

В международной практике договор купли-продажи в материально вещественной форме принято называть контрактом купли-продажи товаров. Контракт купли-продажи товаров обязательно должен иметь письменную форму, при его заключении используется терминология, принятая в межд практике и приведенная в издаваемых межд торговых палатах, известная под названием ИНКОТЕРМС 2010.

Все статьи классического варианта контракта купли-продажи могут быть объединены в след разделы:

• Преамбула контракта;

• Условия, характеризующие товар;

• Коммерческие условия – сдача и приемка товара, срок и дата поставки, условия платежа, страхование, рекламация;

• Тр условия;

• Юридические условия;

• Прочие условия (форс-мажор, арбитраж, гарантии).

5. Условия, характеризующие товар в контракте купли-продажи

1. Наименование товара – указывается в соответствии с его торговым термином. Лучше всего использование терминов «Гармонизированной системы» описания и кодирования товаров, принятой комитетом таможенного сотрудничество в 1983 году;

2. Наименование сопровождается его характеристикой, при составе оборудования указывается мощностью, удельный расход топлива, производительность;

3. Ассортимент – может быть марка, фасон, вид;

4. Количество товара – единицы измерения количества, порядок определения, система мер и весов.

Единицей количества товара может быть в м³, штуках и тд.

Количество может быть указано твердой фиксированной цифрой (напр 50 а/м). По массовым грузам, перевозимых навалом, насыпью, наливом, предусматривается отклонение от ± 1,5 ÷ 10 %.

Т.к. в разных странах используется разная система мер и весов, то во избежание недоразумений, указывается количество в обеих системах.

5) Качество товара. Существуют следующие способы определения качества товара:

- По стандарту, т.е. по зарегистрированным характеристикам товара, когда достаточно сослаться на номер, дату стандарта и организацию его разработавшую;

- По тех условиям, кот содержат подробную тех характеристику товара материал, способы проведения и проверки испытаний;

- Спецификация – содержит тех. параметры, характеризующие товар;

- По описанию. Приводится подробное описание всех свойств товара;

- По предварительному осмотру. Покупателю дается опр время на осмотр товара, в контракте этот способ отмечается словами: «осмотрено, одобрено», в этом случае продавец практически не отвечает за качество товара, за искл скрытых недостатков, кот могли быть обнаружены покупателем при осмотре товара;

- По образцу – отбирается три образца, 1 – у продавца, 2-й у покупателя и 3-й у нейтральной организации, торгово-пром палаты и явл-ся эталоном. В контракте приводится способ сличения товара с образцом;

- По содержанию отдельных веществ в товаре. В контракте в % приводится мин содержание полезных веществ и макс – нежелательных элементов и примесей.

- По выходу готового продукта – в контракте указывается в % или приводится абсолютная величина выхода готового продукта из сырья (масло из семян, пряжа из шерсти);

- По справедливому среднему качеству. Применяется в контрактах на зерновые, размеры, плотность, удельный вес и выход готового продукта из зерна;

- Способ «тель-кель» - «каким он есть» - применяется при закупках товара на корню, при покупке цитрусовых, овощей.

Документом, подтверждающим качество товара явл-ся Сертификат качества товара.

6. Упаковка и маркировка. Упаковки бывают внутренними (неотделимыми от товара) и внешними – тара (мешки, ящики). Упаковка должна соответствовать требованиям (напр обеспечивать сохранность груза).

Маркировка наносится либо в связи с особенностями перевозимого товара, либо с требованиями перевозки, либо по указанию покупателя.

Цена на упаковку и маркировку может быть указана в цене товара, может быть представлена самостоятельной величиной в % от цены товара.

6. Цена товара. Устанавливается за опр единицу (т, бутыли, а/м) в оговоренной валюте. Валюта может быть страны продавца, покупателя или 3й страны.

Цена покрывает издержки производства и запланированную прибыль продавца экспортера и должна соответствовать мировой цене. При заключении контракта, заключаются скидки с цены, оптовые, бонусные и т.д.

Способы фиксации цены:

• Твердая цена – устанавливается при заключении контракта в виде опр цифры и не подлежит пересмотру, вплоть до исполнения контракта.

• Скользящая цена указывается в контракте, но может быть пересмотрена в результате действия удорожающих факторов, напр з/п, стоимость материала. Обязательно должны быть указаны источники пересмотра цены и подробная формула цены.

• Подвижная цена указывается при подписании контракта, но может быть пересмотрена по инициативе одной из сторон, в следствии изменения курса валют, мировой цены, индекса цен.

• С последующей фиксацией – при подписании контракта не указывается, а приводится способ ее определения на момент исполнения контракта (напр по уровню биржевых котировок на день поставки товара).

6. Транспортные условия запродажных товаров

Товар явл-ся объектом межд торговли, должен быть передан продавцом покупателю, как правило, занимаются транспортировкой занимаются спец организации. Поэтому в контракте купли-продажи товаров должно быть оговорено какая из сторон, продавец или покупатель организует доставку товара, заключает соответствующий договор перевозки транспортно-экспедиторского обслуживания и др и несет расходы.

В контракте купли-продажи товаров как же согласовываются момент передачи товара от продавца к покупателю, переход права собственности на товар, а так же риски повреждения при гибели груза и обязательное с этим страхование.

Система распределения вышеперечисленных обязательств между продавцом и покупателем сказывается на цене товара и опр их обязанности. Поэтому эти условия называются базисными условиями контракта купли-продажи.

При доставке товаров морским тр-том наиболее часто применяются след базисные условия:

FAS (Free Alongside Ship) – франко вдоль борта;

FOB (Free On Board) – свободно вдоль борта;

CIF (Cost Insurance and Freight) – стоимость страхования и фрахт;

CFR (Cost and Freight) – стоимость и фрахт .

Помимо базисных условий поставки товаров в контракте согласовываются след условия:

1. Проформа чартера или коносамента, по кот будет осущ перевозка;

2. Типы судов;

3. Порядок поставки товара;

4. Порядок подачи и содержания информации о готовности судна, груза;

5. Нормирование портов погрузки/выгрузки;

6. Порядок подачи и содержания предварительных нотисов;

7. Порядок подачи нотисов грузовым операциям;

8. Нормы погрузки/выгрузки;

9. Условие оплаты грузовых работ, сверхурочных;

10. Порядок расчета сталийного времени;

11. Взаиморасчета по диспачу и демереджу;

12. Назначение сторон, кот нанимает стивидоров, агентов, экспедиторов.

Таким образом, одна из сторон, в обязанности кот входит фрахтование тоннажа должна перенести эти условия в договор мор перевозки.

7. Основные виды фрахтования

Согласно базисным условиям контракта купли-продажи товаров в обязанности одной из сторон, продавца или покупателя входит фрахтование тоннажа (chartering of vessels), под кот понимается процесс заключения, уторговывания условий договора фрахтования (contract of affreightment).

По договору фр-ия одна сторона – судовладелец, обязуется предоставить судно, а другая сторона – фр-ль – предъявить груз и оплатить провозную плату – фрахт.

Стороны договора фр-ия:

- Судовладелец (the carrier);

- Фрахтователь (the charterer).

Виды фрахтования:

1. Рейсовое:

• На 1 рейс;

• На круговой рейс;

• На последующие рейсы.

2. На срок:

• Тайм-чартер;

• Аренда:

- Димайз чартер;

- Бербоут-чартер.

3) Прочие:

• Фрахтование по ген контракту;

• Дейли-чартер;

• Спайс-чартер.

Рейсовое фр-ие. Общим для всех видов рейсового фр-ия явл-ся то, что судовладелец несет все расходы по судну, коммерческую эксплуатацию и вопросы судовождения. Доходы при рейсовом фр-ии опри ходя из фр ставки и кол-ва перевозимого груза:

D = f ∙ Q,

где f – rate of freight – фрахтовая ставка, устанавливается на фрахтовую единицу (freight unit, измеряется в т, м³, шт и т.д.).

Фрахтование на 1 рейс (chartering of single voyage) – соглашение по кот судовладелец за опр провозную плату (фрахт) обязуется перевезти на обусловленном судне, обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Этот вид фрахтования оформляется чартером.

Фрахтование на круговой рейс (сhartering of round voyage) – соглашение, по кот. судовладелец обязуется перевезти груз, как в прямом так и в обратном направлении, как правила перевозка грузов в обратном направлении осуществляется по более пониженной, против рыночного ур-ня фрахтовой ставке. При этом оформляются 2 договора перевозки, подписываются они одновременно.

Этот вид фрахтования применяется редко, т.к. требуется загрузка в обратном направлении.

Фрахтование на последовательные рейсы (chartering on consecutive voyage) – применяется при перевозке большого количества груза, в одном и том же направлении и одним и тем же судном. Судовладелец после выгрузки груза должен немедленно вернуться в порт погрузки для совершения след. рейса или же в праве в балластном направлении перевозить груз др. фрахтователей.

Срок договора опр либо периодом, кол-вом, кот должно выполнить судно, на каждый рейс производится оплата фрахта и оформляется договор перевозки.

Фрахтование на срок. Общим для всех видом организации на срок явл-ся распределение затрат и ответственности между судовладельцем и фр-лем. Расчеты осущ исходя из арендной ставки (hire – долл/судо-сутки или в долл/BRT-сутки).

Тайм-чартер (time-charter) - договор фрахтования на время, по кот. судовл. оставаясь собственником судна и сохраняя контроль над экипажем передает их фр-лю на опр-й срок для перевозки любых законных грузов, за исключением тех, перевозка кот. не допускается по условиям чартера.

При фр-ии в тайм-чартер опр географический район работы судна, арендная плата оплачивается авансом за месяц вперед. Фр-ль имеет право загружать судно по грузовую марку, используя для этого все грузовые помещения судна.

Суд-ц несет все постоянные издержки:

- по поддержанию экипажа;

- страхование;

- амортизационные отчисления;

- прочие административные расходы.

Фр-ль несет все переменные расходы:

- топливо;

- портовые сборы и платы за услуги;

- оплата грузовых работ, сверхурочных работ;

- и прочие навигационные расходы.

Аренда (lease) – временное пользование каким-либо имуществом на договорных условиях за опр вознаграждение.

Демайз-чартер (demise-charter) - договор аренды, по кот. суд-ц передает судно фр-лю на опр срок в полное его владение с передачей прав контроля над экипажем (т.е. суд-ц увольняет свой экипаж, а фр-ль этот же экипаж нанимает).

Экономическим содержанием арендной платы явл-ся возмещение расходов суд-цев по приобретению судна и получению опр прибыли.

Бербоут-чартер (barebout-charter) - фрахтование судна без экипажа, т.е. на условиях голый корпус, суд-ц ни какого участия в формировании экипажа не принимает. Этот вид фр-ия часто исп-ют для приобретения судов в рассрочку.

Hire + %k,

Когда помимо арендной платы оплачивается опр % от стоимости судна и после завершения расчетов судно переходит в собственность фр-ля.

Прочие виды фр-ия – фр-ие по генеральному контракту (chartering by general contract) - соглашение, по которому судовладелец обязуется перевезти обусловленное количество груза в течение определенного периода, на конкретном грузонаправлении. Применяется при крупных партиях однородного груза, в течении опр периода времени, между опр портами.

В генеральном соглашении оговариваются: типы судов, период перевозки, порядок расчета сталийного времени, диспач, демереджа, фрахтовая ставка и другие коммерческие условия, которые будут одинаковыми во всех рейсах. На каждый рейс оформляется чартер (charter party) или booking-note, в котором делается ссылка, что перевозка осуществляется в счет исполнения генерального контракта.

Дейли-чартер (daily-charter) - занимает промежуточное положение между рейсовым фрахтованием и фрахтованием в тайм-чартер. Судовладелец несет те же расходы, что и при рейсовом фрахтовании, за исключением оплаты портовых сборов и плат за услуги и агентирование. Расчеты осуществляются исходя из ставки, которая устанавливается не на тонну перевозимого груза, а за сутки эксплуатации. Этот вид фрахтования применяется, когда сложно определить продолжительность рейса, например: плавание в ледовых условиях, рейдовая погрузка-выгрузка.

Спэйс-чартер (space-charter) - это то же самое, что и рейсовое фрахтование, но расчеты осуществляются за сутки в зависимости от занимаемого места или ячейки для размещения контейнеров на судне.

8. Формы договором морской перевозки

По договору морской перевозки (contract of carriage by sea) одна сторона

судовладелец обязуется принять от грузоотправителя груз, доставить его в сохранности в обусловленное в договоре местоназначение и там сдать его получателю. А другая сторона обязуется оплатить провозную плату фрахт.

Вид договора морской перевозки определяется формой организации перевозок. В международном торговом судоходстве сложились две основные формы организации перевозок:

• Трамповая (tramp shipping) - суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия груза и конъюнктуры фрахтового рынка. На трамповых судах перевозится в основном массовые грузы. Договором морской перевозки является чартер charter party, условие которого согласовывается между судовладельцем и фрахтователем и ими же чартер подписывается.

• Линейная (line shipping) - суда работают по расписанию прибытий и отходов в порты погрузки выгрузки на строго определенных регулярных линиях. На линейных судах в основном перевозятся генеральные грузы, договором морской перевозки является линейный коносамент (liner bill of lading), условие которого разрабатываются судовладельцем и им же коносамент подписывается.

Существуют так же предварительные договора морской перевозки booking-note и берс-нот (berth-note). Предварительными они называются потому, что после погрузки груза на борт судна оформляется чартер или коносамент и они теряют свою силу.

Booking-note применяется при линейной форме организации перевозок при перевозках мелких партий груза. Первым букинг-нот подает грузовладелец судовладельцу с целью бронирования места на судне. Оформляется букинг-нот соглашением, которое вначале в виде заявки подписывает грузовладелец, а потом судовладелец. Условия морской перевозки оговариваются кратко:

• Наименование грузовладельца;

• Наименование судовладельца;

• Название судна с правом замены;

• Порты погрузки выгрузки;

• Время подачи судна под погрузку;

• Наименование груза;

• Количество груза;

• Размещение в трюме или на палубе;

• Фрахтовая ставка;

• Проформа коносамента.

Берс-нот применяется как при линейной, так и при трамповой формах организации перевозок при перевозках частичного груза. Первым берс-нот подает судовладелец грузовладельцу в случае недогруза судна. Как правило, судовладелец обращается к грузовладельцам на том же причале, где грузилась основная партия груза. Поэтому иначе берс-нот называется причальной запиской. Оформляется берс-нот в виде официального письма, которое вначале подписывает судовладелец, а потом грузовладелец. Линейные суда могут догружаться грузами, которые перевозятся на нелинейных условиях. Помимо условий приведенных в букинг-нот в берс-нот приводится порядок расчета сталийного времени и нормы погрузки-выгрузки.

9. Виды чартеров и их отличительные особенности

В международном торговом судоходстве используются типовые проформы чартеров, которых в настоящее время насчитывается более 400. Все они могут быть систематизированы:

1. По принципу разработки - существуют проформы разработанные авторитетными организациями, например, балтийским и международным морским советом. В таких проформах в достаточной степени сбалансированы интересы судовладельцев и фрахтователей, наряду с ними используются проформы разработанные крупными фрахтователями или их ассоциациями. Заключение сделок по таким проформам следует избегать, так как они защищают в основном интересы фрахтователей.

2. По сфере использования - проформы бывают специальные и универсальные. Специальные разработаны для массовых грузов (угольные, лесные, рудные чартеры). Универсальные применяются для генеральных грузов и массовых, для которых не разработаны специальные проформы.

3. По форме построения - чартеры различают традиционного типа и американские (боксовые). В чартерах традиционного типа заполняемые статьи характеризующие условия конкретной фрахтовой сделки чередуются по всему тексту со статьями правового характера, которые практические идентичны во всех чартерах. В американской проформе заполняемые статьи характеризующие условия конкретной фрахтовой сделки выносятся на первый лист проформы чартера, каждый в свой бокс.

Каждая проформа чартера имеет полное наименование, которое отражает либо род перевозимого груза, либо географический район, из которого осуществляется перевозка, а иногда и то и другое. В проформе приводится кодовое название чартера, которое используется в оперативной работе. В каждой проформе чартера указывается дата разработки, утверждения и очередного пересмотра, что является рекомендацией для судовладельцев и фрахтователей к применению последней проформы чартера, а не предшествующих. В проформах чартера указывается организация, которая разработала ее или одобрила и рекомендовала к использованию. Все статьи чартера делятся на заполняемые и типовые, напечатанные типографским текстом. В проформу чартера могут вносится изменения, исключения. Каждая проформа чартера может быть оформлена дополнением, которое называется аддендум (addendum). Нумерация статей аддендума продолжает нумерацию статей чартера.

10. Содержание рейсового фрахтования

Данные по судну:

• Название судна;

• Флаг;

• Технические характеристики;

• Право замены судна;

• Условия о мореходности;

• Местонахождение судна.

Перед названием судна указывается его тип: пароход, теплоход и др. Флаг судна свидетельствует о возможности его захода в те или иные порты.

Технические характеристики: валовая/чистая регистровая вместимость, дедвейт, осадка, грузоподъемность и др.

Право замены судна – субститут (substitute) - предоставляемое по условиям чартера право перевозчику замены номинированного судна другим сходного по технико-эксплуатационным характеристикам и пригодным для перевозки данного груза.

Условия о мореходности - судовладелец заблаговременно до начала рейса должен обеспечить техническую годность судна, укомплектовать его экипажем, обеспечить снаряжением, снабжением, а также привести грузовые помещения судна в состояние обеспечивающие прием груза его сохранную перtвозку и выдачу груза в порту назначения.

Местонахождение судна: в рейсе, на переходе, заканчивает погрузку в таком то порту, заканчивает бункеровку в таком то месте.

11. Условия фрахтовых сделок при рейсовом фр-ии, относящиеся к судну, грузу

Данные по грузу:

• Наименование груза;

• Транспортный вид груза;

• Грузовой опцион;

• Количество;

• Оговорка о размещении груза на палубе.

Наименование груза - указывается в соответствии с его торговым термином, который требует уточнения. Например, при перевозке кокса требуется уточнять его марку.

Транспортный вид - навалом, в мешках, в ящиках и т.п.

Грузовой опцион (cargo option) - это предоставляемая по условиям чартера право фрахтователю выбора груза из числа указанного в чартере. При замене груза интересы судовладельца должны быть учтены, то есть он должен получить фрахт не меньше, чем до замены груза.

Количество - может быть указано твердой фиксированной цифрой. По массовым грузам (насыпью, навалом) предусматривается margin ±5÷10% отклонение от номинированного груза. Окончательное количество груза определяется капитаном в пределах марджина (morgin). Так как он заранее не знает количество укладки.

Иногда количество груза в цифровом выражении на задается, а приводится условие - полный груз (full cargo) - это такое количество груза, которое достаточно для полного использования грузоподъемности или грузовместимости судна при сохранении его мореходности.

Единицы количества груза: т, метры в кубе, шт и др.

Если количество груза указано в тоннах, то требуется уточнение какие тонны имеются в виду:

1 метрическая тонна =1 000 кг;

1 длинная (английская) тонна = 1016 кг;

1 короткая (американская) тонна = 907 кг;

1 регистровая тонна = 2,83м³.

Оговорка о размещении груза на палубе - в лесных чартерах предусматривается перевозка груза на палубе на риск фрахтователей. Если такая оговорка в чартере отсутствует, то следует согласовать перевозку груза на палубе на риск фрахтователя с фрахтователями.

12. Условия фрахтовых сделок при рейсовом фр-ии, относящиеся к рейсу

Данные по рейсу: порты погрузки/выгрузки; географический опцион; географическая ротация; девиация; время подачи судна под погрузку; извещения; нотисы .

Порты погрузки/выгрузки - в чартерах обычно указывается один порт погрузки и один порт выгрузки, несколько портов выгрузки, может быть указан отрезок берега, полосы между определенными портами. Если перевозка осуществляется в замкнутом бассейне, то указывается название моря, страны или побережья.

Географический аукцион (geogfgaphical option) - если в чартере указано несколько портов погрузки/выгрузки, то предусматривается географический аукцион. Он представляет по условиям чартера право фрахтователю выбора портов захода из числа указанных в чартере.

Фрахтователь должен дать указания капитану, то есть выдать ордер порт следовать на погрузку/выгрузку. Такое указание фрахтователь должен дать за несколько дней до окончания выгрузки по предыдущему рейсу, а по порту выгрузки подписать коносамент.

Географическая ротация (geographical rotation) - это последовательность захода судов в порты, может быть прямой, обратной и ломаной.

Прямая - когда каждый последующий порт является ближайшим к последнему порту захода, если в чартере представляется обратная или ломаная ротация, то это ведет к увеличению фрахтовой ставки.

Девиация (deviation) - отклонение от обычного пути следования в целях спасения человеческих жизней, грузов, судна, буксировки судна терпящего бедствие и в других целях, необходимых для завершения рейса (пополнение запасов топлива, продовольствия).

Время подачи судна под погрузку - оговаривается не конкретной датой, а промежутком времени, ограниченного 2мя датами, которая называется позиция судна.

Самая ранняя дата – лейдейс (laydays), а поздняя - конселинг дэйт (concelling date). Раньше даты лэйдейс фрахтователь не должен принимать судно, а если судно опоздает к дате конселинга, то фрахтователь имеет право расторгнуть данный договор, предварительно известив об этом перевозчика или согласовать новую дату конселинга, обычно указывается в чартере между 10 и 20 числом судно должно встать под погрузку.

Извещения (нотисы) - бывают предварительные и о готовности к грузовым операциям. Предварительные нотисы (prelimemary notice) - по портам погрузки и выгрузки. По порту погрузки:

1. О предполагаемом времени ухода судна из порта выгрузки по предыдущему рейсу;

2. О предполагаемом прохождении согласованных географических мест;

3. О предполагаемом времени прибытия судна в порт погрузки.

По порту выгрузки:

1. При выходе судна из порта погрузки;

2. О предполагаемом времени прибытия судна в порт выгрузки;

Нотис о готовности к грузовым операциям (notice of readiness to load/discharge) - для подачи нотиса должны быть выполнены следующие условия:

• судно должно прибыть в коммерческую зону порта;

• Судно должно быть фактически готово к выполнению грузовых операции (в физическом смысле и в юридическом смысле, то есть разрешение на свободное сообщение с берегом (free practique), выдаваемое портовыми санитарно-карантинными властями);

• Подать нотис о готовности судна к грузовым операциям.

13. Условия фрахтовых сделок при рейсовом фр-ии,

относящиеся к условиям грузовой обработки судна, фрахту

В чартерах в части распределения расходов по погрузке и выгрузке между судовладельцем и фрахтователем принимаются следующие условия:

1. ФИО (FIO – free and out) - перевозчик свободен от расходов по погрузке и выгрузке, расходы несет фрахтователь;

2. ФИОС (FIOS – free in and out stowed) - перевозчик свободен от расходов по погрузке и выгрузке, по укладке груза;

3. ФИОТ (FIOT – free and out and trimmed) - перевозчик свободен от расходов по погрузке и выгрузке, разравниваю груза;

4. ФРИ ИН (Free in) - перевозчик свободен от расходов по погрузке, они возлагаются на фрахтователя, но несет расходы по выгрузке;

5. ФРИ АУТ (Free out) - перевозчик свободен от расходов по выгрузке, они возлагаются на фрахтователя, но несет расходы по погрузке;

6. ГРОСС ТЕРМС (Gross terms) - перевозчик несет расходы по погрузке и выгрузке;

7. Линейные условия (lines terms) - линейные условия оплаты грузовых работ, применяются при трамповых перевозках и перевозчик несет расходы по погрузке и выгрузке, доставке груза от борта на склад и обратно;

8. Сверхурочные (overtime) - сверхурочные работы оплачивает та сторона, которая их заказала.

Оплата фрахта

Судовладелец и фрахтователи согласовывают провозную плату (фрахт) и в чартерах указывается либо сумма фрахта, либо фрахтовая ставка.

Существуют особые условия оплаты фрахта - люмпсум, с учетом мертвого фрахта, ад волоран, с учетом экстра-фрахта, по дедвейту.

• Люмпсум (lumpsum) - провозная плата, взымается в целом за судно или за часть грузовых помещений без относит. Фактическому количеству погруженного груза, этот способ применяется, когда перевозится разнохарактерный груз, массу или объем которого сложно определить или когда фрахтователь не может гарантировать полное использование грузоподъемности или грузовместимости судна. Оплачивается всегда на условиях ФИО.

• С учетом мертвого фрахта (dead freight) - убыток, возмещаемый фрахтователем судовладельцу за непредъявление груза по чартеру, против полного груза с учетом марджина. Судовладелец имеет право на мертвый фрахт, как случай недоиспользования грузоподъемности, так и недоиспользования грузовместимости судна. Из мертвого фрахта вычитаются расходы по погрузке и выгрузке, если они идут за счет перевозчика.

• Адволоран (ad valorem) - при перевозках ценных грузов (предметы культуры, искусства, драгоценные камни, дорогие меха) и рассчитывается в процентах от цены товара (1,5-5%).

• Экстра-фрахт (extra-freight) - надбавка к базисным ставкам фрахта за за дополнительные порты погрузки и выгрузки, рассчитывается в зависимости от какой-либо технической характеристики судна. Цель - оплата портовых сборов и плат за услуги.

• По дедвейту (on deadweight basis) - применяется при фрахтовании судна под неизвестный груз.

• Аванс фрахта (advance) - в случае оплаты фрахта в порту выгрузки фрахтователь предоставляет судовладельцу аванс для оплаты портовых сборов и плат за услуги.

• Залоговое право (lien) - судовладельцы имеют залоговое право на груз, то есть имеют право не выдавать груз полностью или частично получателю пока тот не оплатит фрахт, мертвый фрахт и демередж.

• Брокерская комиссия (brokerage) - судовладельцы оплачивают брокерскую комиссию брокером за подыскание груза, ведение переговоров, помощь в оформлении чартера и размер брокерской комиссии составляет от 1 до 5 % от суммы фрахта, мертвого фрахта и демереджа.

14. Условия фр-ия судов на время

При фрахтовании судов на время наиболее распространена проформа тайм-чартера Балтайм - 1930 года

Данные по судну:

• название судна;

• Валовая/чистая регистровая вместимость;

• Класс;

• Дедвейт;

• Мощность главного двигателя;

• Зерновая/киповая вместимость грузовых помещений;

• Емкость постоянных бункеров;

• Скорость хода при расходе топлива;

• Позиция судна в момент фрахтования.

Все технические характеристики должны быть указаны в строгом соответствии с данными мерительного свидетельства судна или других официальных судовых документов.

Неточные данные по грузовой вместимости судна могут привести к переплате или недоплате портовых сборов и плат за услуги. Если фактический класс судна окажется ниже, чем в мерительном свидетельстве, то это может привести к расторжению договора и к переплате фрахтователем страховой премии по грузам.

Неточные данные по дедвейту могут привести к переплате или недоплате провозных платежей причитающихся судовладельцу.

Неверные данные по мощности судна могут привести к невыполнению согласованной скорости судна. В этом случае фрахтователь может потребовать уменьшение арендной платы, так как увеличивается продолжительность рейса и заранее запланированные расходы.

Для того чтобы оградить себя от возможных претензий со стороны фрахтователей судовладельцы должны отмечать в судовом журнале все факторы, которые оказывают влияние на скорость судна (при плавании в ледовых условиях - толщину льда, при шторме - силу ветра, туман - плохую видимость). Если фрахтователь предъявляет топливо низкого качества, то капитан должен сделать отметку об этом в судовом журнале и проинформировать фрахтователя или его представителя. Если топливо вообще не отвечает судовым двигателям, то следует отказаться от его приема, оформив соответствующим образов свои действия.

Данные по грузу:

В тайм-чартере разрешается перевозка законных грузов. Запрещается перевозка живого скота, вредных, воспламеняющихся или опасных грузов. В дополнении к тайм-чартеру могут быть оформлены следующие опционы фрахтователей:

1. Разрешается перевозка живого скота, перечисляются их поролы, количество, размещение по грузовым помещениям, согласованное с капитаном.

2. Запрещается перевозка и приводится перечень запрещенных грузов.

3. Фрахтователь может назначить своего суперкарго. Судовладелец должен предоставить ему помещение, питание по согласованной с фрахтователем ставкой.

Если данные по абсолютной или удельной грузовместимости окажутся завышенными, то фрахтователь имеет право потребовать у судовладельца бесплатно негрузовые помещения (бункеры) для перевозки грузов. Если данные по абсолютной по удельной грузовместимости указаны верно, то судовладелец может предложить фрахтователю негрузовые помещения для перевозки грузов с оплатой 2/3 от арендной платы при сохранении мореходности судна.

Период тайм-чартера

Судно может фрахтоваться на один рейс, на один или несколько круговых рейсов, на определённый срок. В первых двух случаях период тайм-чартера совпадает с окончанием рейса. В последнем случае он может не совпасть. Поэтому в тайм-чаретер предусматривается оговорка "около". А так же предусматривается мардж (mardgin). Предоставляемая по условиям тайм-чартера право фрахтователю задержать судно или выдать его раньше из тайм-чартера в пределах от 10 до 15 дней. Помимо марджина предусматривается опцион фрахтователя на продление тайм-чартера. Если такой опцион предусматривается, то должна быть оговорена в тайм-чартере крайняя дата, когда этот опцион будет заявлен. Пример: около 6 календарных месяцев плюс минус 10 календарных дней в опционе фрахтователя.

При сдаче судна в тайм-чартер судовладелец должен учитывать технические, политические и экономические факторы. Оговаривается географический район работы судна. Судно не должно заходить в порты подверженные эпидемии или навигационная обстановка, в которых повреждена ледоходом. Порт считается безопасным, если при его посещении судно гарантировано от возможного ущерба по политическим, навигационным причинам. Это положение распространяется на подходы к портам. Фрахтователь должен обеспечить судовладельца указаниями в части выполнения рейса, предоставить список агентов, которые будут обслуживать судно, а иногда и проформы документов необходимые для заполнения. Фрахтователь выбирает порты захода при направлении судна в небезопасный порт, капитан заявляет письменный протест фрахтователю и сообщает об этом судовладельцу. Окончательное решение о заходе в этот порт принимает судовладелец.

Случаи, когда судовладелец может расторгнуть договор:

1. При направлении судна в небезопасный порт;

2. Небезопасными курсами;

3. При погрузке судна не соответствующего условиям тайм-чартера;

4. При погрузке груза в нарушении хорошей морской практики.

Нотисы:

Фрахтователь настаивает на том, чтобы судовладелец дал нотис о сдаче судна в тайм-чартер в согласованный порт не менее чем за 5-10 дней. Фрахтователь должен дать нотис о возврате судна из тайм-чартера с указанием порта сдачи и времени сдачи не менее чем за 10 дней.

Оплата грузовых работ

Фрахтователь оплачивает погрузку, трюмные работы, выгрузку, счет, взвешивание груза, наблюдение за трюмами. Сверхурочные работы так же оплачивает фрахтователь.

Оплата тайм-чартера

Фрахтователь осуществляет расчеты с судовладельцем исходя из арендной ставки, которая устанавливается в доллар/судо-сутки, доллары/судно-в месяц, доллары/brt-сутки. Арендная плата оплачивается авансом за месяц вперед. В случае не поступления авансового платежа, судно встает на простой и не подчиняется распоряжениям фрахтователей. Все расходы связанные в простоем судна несет фрахтователь. В случае не поступления первого авансового платежа, когда судовладельцем принято решение о возврате судна из тайм-чартера, фрахтователь оплачивает все расходы с момента подачи подачи извещения судовладельцем о сдачи судна в тайм-чартер и до прибытия судна в распоряжение судовладельца.

Прекращение выплаты арендной платы

Если судно не может нормально эксплуатироваться по причинам, за которые отвечает судовладелец (неукомплектованность экипажа, нехватка снабжения, снаряжения, повреждения корпуса, поломка двигателя) и продолжительность вывода из эксплуатации превышает 24 часа, то выплата арендной платы прекращается. Если судно не может нормально эксплуатироваться по причинам от него не зависящим (плохая погода, мелководные гавани), то выплата арендной платы, то выплаты арендной платы не прекращается. Если судно погибло или пропало без вести:

1. Если известна точная дата гибели судна, то выплата арендной платы прекращается с этой даты.

2. Если точная дата гибели судна не известна, то арендная плата оплачивается в половинном размере с момента получения последнего извещения от судна и до расчетной даты прибытия судна в порт назначения

Все ранее выплаченные авансы подлежат в последующем урегулированию.

Фрахтователь так же предоставляет аванс фрахта для оплаты портовых сборов и плат за услуги, который в последующем вычитается из арендной платы. Залоговое право (лайн) судовладелец имеет на груз, фрахт, субфрахт в обеспечении любых претензий по чартеру. Фрахтователь имеет залоговое право на судно в обеспечении всех денежных сумм выплаченных, но не заработанных судном. Брокерская комиссия устанавливается в % от арендной платы.

15. Международное линейное судоходство

Основной формой современной организации с морских перевозок является:

1) Регулярное линейное судоходство (line shipping), к характерным чертам которого относятся движение судов по заранее составленному расписанию заходов и отходов в порты погрузки/выгрузки, что позволяет грузоотправителям создавать желаемую концентрацию грузов в сжатые сроки.

2) Надежное регулярное обслуживание грузоотправителей с должной частотой движения судов.

3) Применение единых тарифов и условий перевозки их относительно стабильные характеристики.

При линейной форме организации перевозок договором является коносамент, условия которого разрабатываются судовладельцем без согласования с фрахтователем, подписывается коносамент судовладельцем, действует в течение длительного периода времени и применяется грузоотправителем, пользующейся услугами данной линии. Тарифы в линейном судоходстве часто представляют собой монопольную цену, вследствие господства монополистических объединений на многих морских направлениях грузопотоков. Высокий уровень тарифов объясняется тем, что издержки производства на линейных судах выше, чем у трамповых.

• Судоходные компании приобретают в основном дорогие, быстроходные суда, обслуживающие главным образов срочные перевозки промышленных товаров;

• Срок амортизации у линейных судов короче, чем у трамповых;

• Судоходные компании расходуют значительные средства на строительство складов, причалов, терминалов;

• Большие средства идут на содержание управленческого аппарата и разветвленную сеть агентов в разных портах мира.

Тарифы имеют относительно стабильный характер, что позволяет грузоотправителям заранее скалькулировать транспортную составляющую в цене товаров тем самым гарантировав себя от резких, спекулятивных колебаний ставок на мировом фрахтовом рынке трампового тоннажа, которые изменяются в течение года несколько раз и согласовываются между судовладельцем и фрахтователем при подписании договора морской перевозки.

Погрузочно-разгрузочные работы являются заботой линейных судоходных компаний и входят в тариф. При линейной форме организации перевозок большую роль играют агентские фирмы, в обязанности которых входят:

• Разработка типовых проформ коносамента;

• Составление расписания движения судов;

• Отбор судов по их конструктивным особенностям;

• Оказание помощи капитану при заходе в порту и отходе;

• Организация погрузочно-разгрузочных работ;

• Снабжение судна топливом, водой, продовольствием;

• Помощь капитану в оформлении документов и т.д.

16. Преимущества линейной формы организации перевозок

• Ритмичность работы флота (расписание движения судов является основой успешной работы судов, базой на которой строятся взаимоотношения с грузоотправителем и грузополучателем, портами, смежными видами, физическими и юридическими лицами, пользующиеся услугами данной линии).

• Возможность для специализации флота и портов: облегчается отбор судов по их конструктивным особенностям с учетом особенностей перевозимого груза, экипажа судов; порты с учетом особенностей судов разрабатывают оптимальные технологические схемы для ускорения обработки судов с минимальными затратами.

• Сокращаются сроки доставки грузов, а, следовательно, высвобождаются дополнительные оборотные средства для народного хозяйства.

• В ситуациях связанных с риском мореплавания скопления судов в портах линейные судоходные компании выпускают position list - с корректурами дат захода судов в порты и рассылают его своим агентам.

• Если на линии работают несколько судов, то расписание составляется с определенным интервалом, чтобы не было скопления судов в портах, особенно в выходные и праздничные дни.

• В зависимости от частоты посещения судов порты предоставляют льготы в виде скидок с портовых сборов.

Линейные конференции (liner conference)

Линейное судоходство находится в основном под контролем судоходных конференций, которые представляют собой объединение судовладельцев, мополизирующих перевозки на конкретных грузонаправлениях с целью устранения конкуренции между своими членами. Конференц соглашение представляет собой договор об условиях перевозки, районах работы, ценах морской перевозки. Соглашение о ставках тарифа по существу является предметом соглашения о создании конференции. Условия применения тарифов, номенклатура грузов, тарифы публикуются в специальном справочнике тарифа, которому присваивается свои номер и соглашение о ставках, указывается какой тариф использует конференция. Соглашение о ставках тарифа базируется на одном из трех принципов:

• Соглашение о линейных ставках - по данному соглашению судовладельцев не должны применяться ниже согласованных, но могут применять ставки выше минимальных.

• Соглашение о твердых ставках - все участники должны их строго придерживаться, а изменения возможны лишь при общем согласии.

• Соглашение о дифференцирующих ставках - для судовладельцев, которые обеспечивают лучшее обслуживание перевозок, большую скорость, регулярную посещаемость , применяются более высокие ставки.

Линейные конференции принимают систему скидок товара:

• Отсроченная скидка (differed rebate) - предоставляется грузоотправителю, который в течение 4-6 месяцев перевозил свои грузы на конференциальных судах. Скидка предоставляется по истечению двух периодов.

• Контрактная (немедленная) (contract rebate) - она предоставляется грузоотправителю, который заключил соглашение с конференцией на перевозку своих грузов на конференц судах. Скидка предоставляется сразу при расчете за перевозку и составляет 5-10% от тарифа.

Если грузоотправитель перевозит свои грузы на судах др конференции, то он лишается этой скидки на срок 6 месяцев.

Влияние конференции на морских путях зависит от мощи, образовавших ее монополистических компаний.

Крупные объединения регламентир перевозку груза на несколько стран, средние - на одну, есть такие, которые на один порт, крупные монополисты - как в обратном, так и в прямом направлениях, если только в прямом и только в обратном.

При формировании конференции разрабатывается устав, который определяет права и обязанности участников. Конференции могут быть открытыми и закрытыми. В открытую конференцию может вступить любая судоходная компания, изъявившая желание в объединении и обязующаяся выполнять условия конференции. В закрытую - доступ ограничен. Возможен доступ только при общем согласии заинтересованных сторон при этом учитывается наличие Груза на данном направлении, насыщенность тоннажа и мощь вступающей судоходной компании. В противном - она может стать аутсайдером (autsider) - независимый перевозчик, работающий на том же направлении что и конференц суда.

Лояльный аутсайдер (loyal autsider) - не нарушает условия конференции и применяет тарифы конференции, но не входит в конференцию.

18. Функции и виды коносаментов

Формой морской перевозки может быть чартер, коносамент или другие письменные доказательства. При трамповой форме организации работы, чартер, главным образом, является договором морской перевозки. Он регулирует взаимоотношения судовладельца с фрахтователем, а чартерный коносамент, который выписывается обязательно, регулирует взаимоотношения судовладельца с грузополучателем.

При линейной форме организации перевозок, документ подтверждающий факт наличия и содержания договора морской перевозки - линейный коносамент. Он регулирует взаимоотношения перевозчика с грузоотправителем и грузополучателем. И линейный и чартерный коносаменты имеют две общие функции:

1. Коносамент это расписка в приеме груза согласно данным, указанным в коносаменте. Капитан или его агент расписывается в коносаменте, в приеме груза к перевозке со всеми вытекающими отсюда обязательствами и ответственностью

2. Коносамент обладает функцией ценной бумаги, то есть товаро-распорядительного документа. Оригинал коносамента является ценной бумагой , который в процессе перевозки груза может быть продан обменен, заложен и тп. Эта функция коносамента заключается еще и в том, что в порту назначения груз выдается в обмен на оригинал коносамента.

3. Линейный коносамент это документ подтверждающий факт наличия и содержания договора морской перевозки. В трамповом судоходстве эта функция поглощается чартером.

Классификация коносаментов:

В связи с многообразием условий перевозок коносаменты могут иметь отличительные признаки, в зависимости от которых они классифицируются следующим образом:

• По форме организации работы коносаменты бывают

- Чартерные (кондженбилл);

- Линейные (конлайнбилл).

• По порядку выдачи коносаменты бывают

- Именные (named bill of lading) - груз выдается в порту назначения получателю указанному в коносаменте или на основании именной передаточной надписи или в иной форме и с соблюдением правил для передачи долговых обязательств;

- На предъявителя (to bearer) - груз выдается в порту назначения тому, кто предъявит коносамент, то есть владельцу документа;

- Ордерные (on order) - груз выдается либо его грузоотправителю, либо грузополучателю, либо по их приказу иным лицам на основании именной или бланковой (без указания лица, в пользу которого она делается) передаточной надписи. Совершение передаточной надписи называется индосирование (indorse), сама надпись называется индосамент (indorsement) или жиро (giro). А лицо совершающее передаточную надпись называется индосант (indorser) или жирант (girant).

• По времени выдачи коносаменты бывают

- Портовые (received for shipment) линейные судоходные компании практикуют прием груза на свои склады для последующей отправки одним из рейсовых судов и выдачу коносамента грузоотправителю c тем, чтобы он мог манипулировать им, то есть продавать/закладывать груз и так далее, так, как если бы груз находился на борту судна. Однако банки при оплате по аккредитиву настаивают на том, чтобы платеж производился против бортовых коносаментов, а не портовых. В последствии после погрузки груза на борт судна в портовом коносаменте делается вторая отметка - погружено на борт и он превращается в бортовой коносамент;

- Бортовые (shipped on board) подписывается капитаном или его агентом на основании штурманской расписки предъявленной грузоотправителем или его экспедитором и все замечания по грузу (внешнему состоянию, таре) должны быть перенесены из штурманской расписки в коносамент. Иначе перевозчик принимает на себя ответственность за дефектное состояние погруженного груза.

• По виду плавания:

- Прямые (direct bill of lading) - если оригинал коносамента оформлен от порта погрузки до порта выгрузки без перевалки, то это прямой коносамент;

- Сквозные (throught bill of lading) - груз перевозится из порта погрузки до порта выгрузки с перевалкой в промежуточном порту на другое судно, коuда перевозчик обслуживает несколько пересекающихся между собой регулярных линий или перевозчики договариваются о перевозке грузов по сквозному коносаменту. Грузоотправитель заключает договор с перевозчиком, который подписывает коносамент, первый перевозчик взимает фрахт за весь путь следования, каждый из перевозчиков несет ответственность на своем участке пути следования, первый перевозчик выступает в качестве экспедитора, то есть организует и оплачивает перевалку груза из одного судна в другое при этом оформляется локальный коносамент, в котором фиксируются результаты предшествующей перевозки и перевалки груза. Локальный коносамент не является товарораспорядительным документом и в случае необходимости первый перевозчик должен представить грузополучателю все документы для предъявления претензии соответствующему ответчику;

- Комбинированные (combenal bill of lading) стал применятся в связи с развитием перевозок грузов в контейнерах различными видами транспорта. На весь путь следования оформляется комбинированный коносамент, перевозку организует и несет ответственность на всем пути следования оператор смешанной перевозки. Перевозка осуществляется по сквозному тарифу или фрахтовой ставке.

• По наличию замечаний по качеству груза:

- Чистые коносамент (clean bill of lading) - необходимость выдачи чистого коносамента является обязательным условием контрактов купли-продажи товаров, для того чтобы обойти это условие грузоотправители предлагают перевозчикам гарантийные письма, в которых снимаются с них ответственность за возможные убытки в связи с неисправным состоянием груза. Капитан или его агент при обнаружении дефектного груза при погрузке должны сделать отметку в коносаменте в противном случае они принимают ответственность за этот груз на себя. Выдача чистого коносамента, если обнаружен дефектный груз , является незаконным действием. В последующем при обращении перевозчика в суд или арбитраж для возмещения убытков по гарантийным письмам они, как правило, отказывают перевозчику;

- Нечистые (unclean bill of lading) - с пометками.

• По ценности:

- Оригинал (original bill of lading);

- Копия (copy bill of lading).

Обычно подписывается два три и более экземпляров оригинала коносамента. Полный комплект пересыпается грузополучателю или банку согласно условиям контракта купли-продажи товаров. На лицевой стороне коносаментов указывается число оригиналов и приводится следующий текст: если груз выдан по одному из оригиналов коносамента, то все остальные теряют свою силу, это делается для того, чтобы оградить перевозчика от возможных претензий со стороны других держателей оригиналов коносамента.

• По полноте приведенных данных:

- Полные – линейный коносамент (договор морской перевозки);

- Укороченные – чартерный, имеет такое же кодовое название, как и чартер, с которым используется.

19. Понятие о стояночном, сталийной, контрсталийном и сверхконтрсталийном

времени. Способы и порядок определения сталийного времени

Сталийное время (laytime, laydays) - нормируемое стояночное время для производства грузовых работ и несовмещаемых с ними вспомогательных операций. По окончании сталийного времени наступает непроизводительный простой судна - контрсталийное время (time on demurrage), если в чартере оговорена продолжительность контрсталийного времени,например, в проформе чартера Дженкон: 10 текущих суток на демередж, то по окончании контрсталийного времени наступает сверхконтрстайлиное время (time on detention).

Стояночное время это все время нахождения судна в порту с момента его прихода (окончание швартовки к причалу или постановки на якорь по указанию порта) и до момента ухода судна из порта (начало отшвартовки от причала или снятия с якоря).

Способы расчета сталийного времени

Существуют следующие способы расчета сталийного времени:

1. Задается определенным числом дней, например, 6 текущих дней, (six running days);

2. Исходя из количества груза и норм грузовых работ, нормы грузовых работ могут быть установлены в целом:

t_ст = Q/N, сут

а) на судно-сутки (per vessel per day);

б) на люк в день (per hatch per day) (при этом люк допускающий одновременную работу двух бригад, считается за два люка);

в) на рабочий люк в день (per workable hatch per day) - рабочими считаются люки, допускающие одновременную работу на каждом из них;

г) по люковой норме на наибольший трюм:

t_ст = Q_нт/ n ∙ N_нт,

где Q_нт – кол-во груза в наибольшем трюме;

n – число люков;

N_нт – люковая норма на наибольший трюм.

д) по наиболее трудоемкому грузу: при погрузке выгрузке грузом, которые имеют разные нормы, следует руководствоваться следующим:

• если такие грузы грузятся в разные трюмы то сталийное время определяется по каждому трюму и наибольшее принимается в расчет;

• Если такие грузы грузятся в один трюм, то сталийное время определяется по наиболее трудоемкому с точки зрения количества и состава груза трюму.

3. В численном значении не дается, а приводится одна из следующих формулировок:

• по обычаям порта (customs of the port);

• либо так быстро как судно может принимать/сдавать груз (as fast as the vessel can receive the cargo).

Порядок расчета сталийного времени

Если сталийное время задается в численном выражении, то возможен следующий порядок его расчета:

• В текущих днях (running days), то есть в последовательных календарных днях, включая воскресные и праздничные дни, продолжительностью каждой в 24 часа.

• В текущих днях, исключая воскресные и праздничные дни (running days sundays and holidays excepted).

• В рабочих днях (working days), то есть это дни, когда возможна работа с грузом в порту. Обычно помимо исключений воскресных и праздничных дней частично исключаются субботние и предпраздничные дни , а так же понедельники и послепраздничные дни.

• В погожих рабочих днях (weather working days), помимо исключений приведенных в рабочих днях, исключается и непогожее время.

• Условия reversible, сталийное время считается в целом за рейс, то есть по портам погрузки и выгрузки, это условие невыгодно для перевозчика, так как непроизводительный простой по порту погрузки, может быть перекрыт досрочной обработкой по порту выгрузки, а штраф за непроизводительный простой судна, как правило, в два раза превышает премию за досрочную обработку судна.

20. Условия начала отсчета сталийного времени.

Учет ожидания судном у причала

Условия начала отсчета сталийного времени

1. Судно должно прибыть в коммерческую зону порта;

2. Судно должно быть фактически готово к грузовым операциям;

3. Подать нотис о готовности к грузовым операциям.

От момента вручения нотиса о готовности к грузовым операциям, до начала отсчета сталийного времени, предусматривается льготный период (period of grace), он дается фрахтователю для подготовки судна к грузовой обработки судна. Если по чартеру предусматривается несколько портов захода при одном фрахтователе, то льготный период дается только по первому порту. В чартерах возможен следующий порядок расчета льготного периода:

• Если нотис о готовности к грузовым операциям вручен до полудня, то отсчет сталийного времени, начинается с 13 часов этого же рабочего дня.

• Если нотис вручен после полудня, то отсчет сталийного времени начинается с шести часов утра следующего рабочего дня.

• Независимо от времени вручения нотиса, отсчет сталийного времени начинается с начала следующего рабочего дня.

• Отсчет сталийного времени начинается через 24 часа после вручения нотиса о готовности к грузовым операциям.

Если во время льготного периода производятся грузовые работы, то по согласию сторон это время может считаться сталийным временем, либо 50 % сталийное время и 50% льготный период

Учет времени ожидания судном причала

В чартерах предусматриваются следующие условия:

- Судно свободно от очереди (free of turn), то есть время ожидания причала считается сталийным временем;

- В порядке очереди (in regular turn), то есть время ожидания причала идет за счет судна;

- Несколько текущих суток в ожидании причала идут за счет судовладельца или фрахтователя.

21. Взаиморасчеты по сталийному времени.

Документальное оформление стояночного и сталийного времени

Взаиморасчеты по сталийному времени осуществляются исходя из ставок диспача и демереджа.

Демередж (demerrage) - это штраф, который уплачивает фрахтователь судовладельцу за контрсталийное время. Демередж покрывает расходы судна связанные с непроизводительным простоем. Ставка демереджа устанавливается в долларах на сутки.

Детеншен (detention) - штраф, который уплачивает фрахтователь судовладельцу за сверхконтрсталийное время. Ставка детеншен покрывает не только расходы, связанные с непроизводительным простоем судна, но и частично убытки от потери фрахта.

Диспач (dispatch) - премия, которая уплачивает судовладелец фрахтователю за досрочную обработку судна. Ставка диспача, как правило, составляет 50% от ставки демереджа.

Документальное оформление сталийного и стояночного времени

• Таймшит (timesheet) - приводится порядок расчета сталийного времени, контрсталийного или спасенного времени, указываются ставки диспача или демереджа, на основании которых рассчитывается диспач или демередж.

• Стейтмэнт оф фэктс (Statement of facts) - приводятся все элементы стояночного времени судна с момента его прихода в порт и до момента ухода из порта. На основании стейтмэнт оф фэктс в пароходствах рассчитывается сталийное время, контрсталийное или спасенное, а так же диспач или демередж.

22. Конъюнктура фрахтового рынка, факторы,

определяющие уровни фрахтовых ставок

Мировой открытый фрахтовый рынок это сфера обращения специфического товара морских транспортных услуг. Продукцией транспорта является перевозка грузов. Денежным выражением стоимости транспортных услуг является цена, которая выступает в форме тарифов и фрахтовых ставок. Тарифы разрабатываются судовладельцем самостоятельно без согласования с фрахтователем действует в течение длительного промежутка времени вплоть до изменения и публикуются в специальных прейскурантах и справочниках. Фрахтовые ставки согласовываются между судовладельцем и фрахтователем при заключении фрахтовой сделки, действуют только на период этой сделки, и не публикуются для всеобщего сведения. Мировой фрахтовый рынок как сфера купли-продажи продукции морского транспорта имеет сложную структуру.

Мировой фрахтовый рынок классифицируется по:

1. Типам судов:

• Сухогрузный

• Наливной

2. Форме организации перевозок:

• Трамповый

• Линейный

3. Виду фрахтования:

• Рейсовый

• Тайм-чартерный

4. Географические секции

5. Географические районы

Мировой фрахтовый рынок имеет сложную структуру. Структура фрахтового рынка неоднородна и определяется своеобразием технических средств (балкеры, танкеры, сухогрузы). Рынок каждого технического средства принято подразделять на географические районы. - Это район массового предъявления грузов. Конъюнктура одной географической секции не совпадает с другой, но это не означает, что они независимы друг от друга, они взаимозависимы в результате переливов тоннажа из секции в секцию под влиянием разности уровня фрахтовых ставок. Мировое предложение на трамповый тоннаж не совпадает с предложением линейного тоннажа, поэтому выделяют соответствующую подсистему фрахтовых рынков. В последнее время широкое распространение получила практика фрахтования в тайм-чартер, бербоут-чартер, что так же образует локальные фрахтовые рынки. В оперативной фрахтовой деятельности мировой трамповый рынок принято подразделять на географические районы. Таким образом, мировой фрахтовый рынок представляет собой совокупность локальных открытых фрахтовых рынков, которые возникают под влиянием ряда факторов и зависят от вида колебаний определенных структурных элементов. Конъюнктуру фрахтового рынка это состояние фрахтового рынка, которое характеризуется уровнем фрахтовых ставок, их динамикой, а так же активностью рынка, то есть количеством совершенных фрахтовых сделок.

Условия фрахтовых сделок, оказывающие влияние на уровень фрахтовых ставок.

Все факторы, которые оказывают влияние на уровень фрахтовых ставок можно разделить на внешние и внутренние.

Факторы оказывающие влияние:

1. Внешние:

• Долговременного влияния

• Кратковременного влияния

2. Внутренние:

• Факторы, которые можно получить из обычных сообщений о фрахтовых сделках

• Нельзя получить из обычных сообщений о фрахтовых сделках.

Внешние факторы не зависят от условий конкретной фрахтовой сделки. Подразделяются на факторы долговременного влияния и кратковременного влияния. К факторам долговременного влияния помимо общеэкономической и международной обстановки относятся общие характеристики мировых морских перевозок флота и портов. Распределение перевозок по видам судоходства, географии производства и потребления товаров, провозная способность флота, развития портового хозяйства, эксплуатационные расходы и другие. К факторам кратковременного влияния относятся изменение соотношения между спросом и предложением услуг на тоннаж по районам и по времени; Изменение политики экспортеров в отношении запасов сырья, когда предпринимаются попытки по их увеличению или ликвидации товара; забастовки в портах; метеорологические условия; увеличение продолжительности обработки судов портов по сравнению с обычной ситуацией.

Внутренние факторы характеризуют конкретные направления и условия перевозки и подразделяются на две группы факторов.

Факторы, которые можно получить из обычных сообщений о фрахтовых сделках : название судна; род груза; количество груза; порты погрузки/выгрузки; нормы погрузки/выгрузки; условия оплаты грузовых работ. Направление перевозки однозначно влияет на уровень фрахтовой ставки (с увеличением расстояния увеличивается фрахтовая ставка), важно как задаются порты погрузки/выгрузки. Обычно в чартерах указываются один порт погрузки и один порт выгрузки, если указываются несколько портов выгрузки, то предусматриваются надбавка к базисной ставке фрахта - экстрафрахт. Важно будет ли загрузка груза в обратном направлении (груз перевозится по более пониженной против рыночного уровня фрахтовой ставки).

Нормы погрузки/выгрузки, если низкие нормы, то фрахтовые ставки увеличиваются

Условия оплаты грузовых работ: по чартеру где гросс-термс - фрахтовая ставка будет выше, где фио - ниже.

Факторы, которые нельзя получить из обычных сообщений о фрахтовых сделках. Аванс фрахта следует рассматривать, как одолжение фрахтователя, за которое он вправе требовать уменьшение фрахтовой ставки. Агентирование . По чартеру, где агент судовладельца фрахтовая ставка будет меньше, так как судоходные компании заключают агентские соглашения с агентскими фирмами и они предоставляют скидки. Ротация портов захода. Если в чартере предусматривается прямая географическая ротация, то фрахтовая ставка будет меньше по сравнению с другим чартером, в котором предусматривалась например обратная ротация. Девиация, если по чартеру предусматривается отклонение от обычного пути следования для покупки топлива, что иногда выгодно судовладельцу из-за разницы в цене топлива, то фрахтовая ставка в этом случае будет меньше.

Учет времени ожидания судном причала. Время ожидания причала идет за счет судна и соответственно увеличивается фрахтовая ставка.

Валюта фрахта. Свободно конвертируемая валюта ведет к уменьшению фрахта.

Диспач. Если фрахтователь уверен в досрочной обработке судна, то он может пойти на увеличение фрахтовой ставки при соответствующем увеличении ставки диспача.

Таким образом, фрахтовую ставку можно сделать большои, но это не означает, что экономический эффект в единицу времени будет так де большим. Например, на одном и том же грузонаправлении работают два одинаковых судна: у одного фрахтовая ставка 35$ , а у другого 30$. Все определяется конкретными условиями перевозки и формулировками, которые отражают те или иные условия.

23. Обоснование уровня фрахтовой ставки

Обоснование уровня фрахтовой ставки

Существуют следующие уровни выявления фрахтовой ставки:

1. Непосредственного заимствования фрахтовых ставок с рынка. В этом случае берется рыночная ставка фрахта, которая затем корректируется с учетом тенденции фрахтового рынка. Достоинства: исключает сложные теоретические построения и трудоемкие расчеты. Недостатки:

- Каждая фрахтовая ставка соотносится с судном определенного размера, поэтому при заимствовании фрахтовых ставок с рынка возникает необходимость корректировки с учетом размеров судна, что требует теоретических обоснований и расчетов основанных на технико-экономических зависимостях между стоимостью перевозки и размером судна.

- Метод может быть теоретически возможен только лишь при идентичности условий перевозок. Если условия различаются, то их следует привести к условиям искомой перевозки. Оперативная деятельность не оставляет для этого времени, поэтому приходится прибегать к экспертным оценкам, которые не обладают необходимой точностью.

- Самые большие сложности возникают тогда, когда на искомом грузонаправлении вообще отсутствуют какие-либо ставки для дальнейших преобразований (приведение к текущему уровню, усреднение, приведение к искомому уровню по условиям перевозки и размеру судна). В этих условиях прибегают к приблизительным расчетам, которые не могут дать удовлетворительного результата.

2) Обоснование фрахтовой ставки через тайм-чартерный эквивалент рейсовой ставки фрахта или просто тайм-чартерный эквивалент. Из структуры рейсовой ставки фрахта выделяется постоянная величина, которая не зависит от природных, экономических условий конкретного рейса. Она получается, если из рейсовой ставки фрахта вычесть удельные издержки на топливо, портовые сборы и платы за услуги, оплату грузовых работ и прочие навигационные расходы. Оставшаяся величина будет представлять собой расходы на заработную плату и содержание экипажа, амортизационные отчисления, страхование и прочие административные расходы. Вот эту величину условно можно назвать тайм-чартерным эквивалентом рейсовой ставки фрахта. По своему экономическому содержанию она совпадает со ставкой аренды судна в тайм-чартер, однако в рыночном плане, отражает конъюнктуру присущую фрахтованию рейсовому, а не в тайм-чартер.

f = (ТЧЭ (t_х + t_ст) + R_п + r_ст ∙ Q_э + c₁ ∙ q₁ ∙ t_х) / Q_э ,

где f - фрахтовая ставка, долл/т;

ТЧЭ – тайм-чартерный эквивалент базисного судна, отражающий суточные доходы за вычетом всех переменных расходов, долл/суд-сутки;

t_x, t_ст - ходовое время с учетом балластного пробега и стояночное время;

R_п - расходы в порту погрузки/выгрузки, канальные расходы;

r_ст - стивидорные расходы, долл/тонну;

Q_э - количество перевозимого груза, тонны;

с₁ - стоимость одной тонны бункера, долл/т;

q₁ - суточный расход топлива на ходу, тонны/сутки.

Подставив в формулу все известные величины из совершенного рейса и решив уравнение относительно тайм-чартерного эквивалента можно произвести оценку влияния переменных факторов на рассматриваемую фрахтовую ставку. Доходы минус расходы:

ТЧЭ = (f ∙ Q_э – R_п - r_ст ∙ Q_э + c₁ ∙ q₁ ∙ t_х) / (t_x + t_ст) , долл/судо-сутки.

Оценка:

• Изменение фрахтовой ставки из-за изменения портовых расходов и оплаты грузовых работ.

Δf₁ = ΔR_п / Q_э ± Δr_ст, долл/т.

• Изменение фрахтовой ставки и стояночного времени судна.

Δf₂ = (ТЧЭ / Q_э) ∙ Δt_ст, долл/т;

t_ст = (Q_э / В_п + Q_э / В_в ) ∙ k, сут,

где k - коэффициент учитывающий особенности технологического процесса и равен 1,2.

• Изменение фрахтовой ставки из-за увеличения (уменьшения) ходового времени судна в связи с изменением дальности перевозки.

Δf₃ = (ТЧЭ + c₁ ∙ q₁/ Q_э) ∙ Δt_х, долл/т;

t_х^р = L^р /L^б ∙ t_х^б, сут;

где L^р – расстояние в рассматриваемом рейсе;

L^б – в базисном, совершенном рейсе.

Находим суммарное влияние всех факторов выражающиеся в изменении фрахтовой ставки в рассматриваемом рейсе.

ΣΔf = Δf₁ + Δf₂ + Δf₃, долл/т.

Определяем уровень фрахтовой ставки в рассматриваемом рейсе:

f’ = f + ΣΔf, долл/т.

3) Уровень фрахтовой ставки и ее расчет может базироваться на уровне арендной платы при фрахтовании судов на время:

f = (Ар (t_х + t_ст) + R_п + r_ст ∙ Q_э + c₁ ∙ q₁ ∙ t_х) / Q_э , долл/т,

Ар - арендная ставка с учетом расходов на топливо для вспомогательных механизмом исходя из цены и суточного расхода топлива. ТЧЭ = (1,05-1,15)Ар

Соотношение между тайм-чаретрным эквивалентом и арендной ставки варьируется в зависимости от срока аренды. При фрахтовании судна в таймчартер на небольшой срок соотношение между величинами незначительное, при фрахтовании на большой срок разница в величинах увеличивается. При фрахтовании на полгода ТЧЭ =1,1 ∙ Aр.

24. Документальное оформление приема/сдачи внешнеторговых грузов

Обязанности судовой администрации до погрузки судна:

1) Ознакомиться и в дальнейшем руководствоваться договорными условиями, правилами погрузки/выгрузки и перевозки груза;

2) С учетом особенностей груза и предстоящего рейса подготовить судно в состояние обеспечивающие сохранность его при перевозке;

3) Подать нотис о готовности судна грузовым операциям, если комиссия признает, что судно не готово к грузовым операциям, то нужно привести его в надлежащее состояние и подать повторный нотис;

4) Если счет груза будут осуществлять судовые тальманы, то следует произвести инструктаж с ними (ознакомить с порядком погрузки, особенностями принимаемого груза) и сдать приказ по судну и ознакомить с ним под роспись судовых тальманов.

5) Если сепарирование груза идет за счет судна и является обязанностью судовладельца, то до начала погрузки сепарация должна быть доставлена на борт судна и разложена по грузовым помещениям.

Действие судовой администрации во время грузовых работа

1. В случае нарушения организации и технологии погрузо-разгрузочных работа имеет право приостанавливать грузовые работы при этом судовая администрация должна заявить письменный протест старшему стивидору и отразить свои действия в судовом журнале;

2. Следить за внешним видом погружаемого груза. При обнаружении недостатков по внешнему видов не допускать погрузку такого груза;

3. Контролировать счет судовых и береговых тальманов;

4. Следить за правильной укладкой, размещением и сепарированием груза. Не допускать погрузку/выгрузку следующей партии груза, пока не погружена/выгружена предыдущая партия груза.

Действия судовой администрации в случае расхождения в счете груза

Грузовые работы должны быть приостановлены и вызваны представители сторон для выяснения причин, расхождения в счете груза и составление акта. Повторный счет груза производится за счет стороны допустившей ошибку. При этом следует руководствоваться следующим:

• Если объем работ по пересчету груза незначителен, то его следует произвести;

• Если стоимость груза в споре значительна превышает затраты по пересчету груза, то пересчет груза следует производить получив разрешение на это в пароходстве;

• Если затраты по пересчету груза значительны, а стоимость груза в споре не велика, то повторный счет не следует производить.

Место приема сдачи груза

Прием сдачи грузов производится всегда на борту судна в трюме. Если по правилам техники безопасности это не разрешается, то прием сдачи грузов производится на берегу в пределах вылета стрел береговых кранов. В рейдовых пунктах прием сдачи грузов производится всегда на борту.

Прием тарно-штучных грузов осуществляется по количеству мест, пакетированных грузов по количеству пакетов, при это не допускается запись в коносаменте 100 пакетов не равняется 1000 труб. При пересдаче пакетов производится поштучный счет содержимого пакетов и делается отметка об этом в коносаменте. Контейнеры принимаются по количеству, номерам, наружному осмотру, с проверкой целостности пломб. Массовые грузы принимаются по осадке судна. При погрузке пиломатериалов, часто используется способ non tally agreement, то есть без выставления судовых тальманов как при погрузке, так и при выгрузке груза. Для получения чистого аутторна репорта судовладелец оплачивает грузополучателю комиссию, которая не должна превышать суммы расходов судовых тальманов.

Последовательность оформления документов при приеме внешнеторговых грузов на судно.

При погрузке массовых грузов тальманские расписки не оформляются, а оформляются акты в морских портах - акт замера осадки судна, акт погрузки/ разгрузки.

Судну вручается поручение на отгрузку экспортных товаров и грузовой список, на основании грузового списка оформляется предварительный грузовой план. После погрузки груза на борт судна оформляется грузовой план. На основании поручения на отгрузку экспортных товаров оформляются тальманские расписки. На основании тальманских расписок оформляются штурманские расписки, которые являются основанием для выписки коносаментов и на основании коносаментов оформляются манифесты. Люковые записки оформляются на основании штурманских расписок и грузового плана.

• Поручение на отгрузку экспортных товаров или погрузочный ордер (shipping order). Первичный транспортный документ, содержащий все необходимые сведения о грузе и служащий основанием для его погрузки на судно. Если предусматривается перевозка груза на палубе, то в поручении должна быть оговорка о согласии на это грузоотправителя. Судну выдаются два экземпляра поручения на отгрузку экспортных товаров. После расписки судовой администрации на одну из экземпляров поручения этот экземпляр превращается в штурманскую расписку

• Тальманская расписка (Tally sheet). Это документ, в котором фиксируется счет принимаемого или сдаваемого груза. Счет ведется постропно через каждые 3-5 подъемов судовые и береговые тальманы сверяют свои записи, а по ценным груза - После каждого подъема. При заполнении тальманских расписок следует руководствоваться следующим:

• Не допускать исправления в цифрах, если все же они были сделаны - продублировать исправления словами;

• Подпись тальмана должна быть на каждой строке. Не допускается росписей за несколько строчек обведенных фигурной скобкой;

• Должны поводиться суммарные итоги счета. В тальманских расписках отражаются все замечания по внешнему виду груза и по упаковке:

• Сверяются подписи судовых и береговых тальмонов.

• Штурманская расписка (mate's receipt). Это документ подтверждающий факт приема определенной партии груза на судно и перехода ответственности за него к перевозчику. Может быть представлена самостоятельным документом за рубежом или выглядеть, как поручение на отгрузку экспортных товаров после подписи грузового помощника капитана. В экспортном поручении имеется специальный бокс, в котором расписывается представитель судовой администрации, указывается наименование груза, количество мест, вес. Поручение на отгрузку экспортных товаров выдается только после фактической погрузки груза на судно.

• Коносамент (bill of lading). Капитан или агент судна расписывается в приеме груза, обозначенного в коносаменте, со всеми вытекающими отсюда обязательствами и ответственностью за него.

• Манифест (manifest). Опись всех грузов, погруженных на судно, составленная на основании коносаментов. Предназначается для таможенных органов. На основании манифеста контролируют прием/сдачу грузов, оплату фрахта, таможня на основании манифеста проверяет груз, начисляет пошлины и сборы и ведет статистику внешнеторгового оборота.

• Грузовой список (cargo list). Перечень всех грузов, которые должны быть погружены на судно. Составляется для выбора рациональных вариантов размещения груза в грузовых помещениях. И для определения возможной совместной перевозки различных грузов.

• Предварительный грузовой план (preliminary cargo plan). Составляется для рационального использования грузовых помещений судна и приданию судну определенной остойчивости и дифферента. Представляет собой схематичный разрез грузовых помещений судна по диаметральной плоскости, на котором указываются по грузовым помещениям: наименование груза, количество груза, порты выгрузки, а иногда и номера коносаментов.

• Грузовой план (cargo plan). Оформляется после погрузки груза на борт судна.

• Люковая записка (hatch list). Опись всех грузов по грузовым помещениям судна. Составляется для бесперебойной коносаментной выгрузки судна или для нахождения определенной партии груза на судне.

Таким образом, документальное оформление в приеме груза в отечественных морских, речных портах, на причалах грузовладельцев и в зарубежных портах практически одинаковы.

Документальное оформление сдачи внешнеторговых грузов

В отечественных морских, речных портах, на причалах грузовладельцев одинаковы.

Генеральный акт (general statement). Это документ подтверждающий факт передачи груза судном порту. В случае некачественной перевозки, оформляется акт-извещение (notice statement), в котором фиксируется все дефектные состояния груза. В зарубежных портах сдача грузов оформляется распиской на оригинале коносамента , на капитанской копии коносамента или оформляется специальный документ - outturm report или сертификат - специальный документ, в случае некачественной перевозки все отметки об этом делаются вот в вышеперечисленных документах.

25. Посреднические операции на мировом фрахтовом рынке

В международном морском судоходстве происходит значительное количественные и качественные изменения. Неуклонно растет состав мирового морского флота, увеличиваются специализированные грузовые работы.

Широко внедряются контейнерные и пакетные перевозки, увеличиваются объемы перевозимых грузов, изменяется состав и направление грузовых перевозок. Интенсивное развитие международного торгового судоходства влечет за собои не менее активное развитие специализированных посреднических услуг, без которых практически не может быть начат и закончен процесс перемещения внешнеторговых грузов. Посреднические фирмы играют большую роль в доставке товаров от производителей к потребителям на всем пути следования различными видами транспорта. Посреднические фирмы с большей или меньшей четкостью специализируются в трех конкретных сферах транспортных услуг:

• Брокерская деятельность

• Судовое агентирование

• Транспортно-экспедиционные операции

26. Брокерская деятельность

Брокерские фирмы (broker) оказывают посреднические услуги судовладельцам по фрахтованию судов и заключению договоров между фрахтовщиком и фрахтователем. Некоторые брокерские фирмы занимаются куплей-продажей судов. Для того, чтобы брокер мог приступить к выполнению своих обязанностей, он должен получить специальные полномочия от своего принципала (клиент). После завершения сделки он не имеет права вести переговоры от имени принципала по следующей сделке, то есть услуги брокера носят разовый характер. Исключение составляют так называемые брокеры-аквизиторы (loading broker), которые занимаются подысканием грузов для линейных судов и находятся в договорных отношениях с линейными судоходными компаниями. Брокер не является стороной фрахтового договора, не принимает на себя никаких обязанностей и не несет ответственности по договору. В зависимости от того, чью сторону представляет брокер различают:

• брокеров-судовладельцев (shipowners broker);

• брокеров-фрахтователей (charterers broker).

Деятельность брокеров распространяется на все виды фрахтования (рейсовое, на последовательные рейсы, на круговой, в тайм-чартер). Задачей брокера является постоянно следить за состоянием Фрахтового рынка и систематически информировать своего клиента о фрахтовой конъюнктуре.

Брокер должен знать:

1. Состояние, состав и характеристики флота;

2. Основные направления грузопотоков;

3. Места скопления грузов;

4. Правила, обычаи торговых портов;

5. Специальные проформы чартеров и коносаментов;

6. Уметь скалькулировать фрахтовую ставку и многое другое.

Основные требования, предъявляемые к брокеру:

• С должной заботой и вниманием выполнять возложенные на него обязанности;

• Предоставлять клиенту всю информацию необходимую для заключения предстоящей сделки;

• По первому требованию клиента, предоставлять финансовый отчет о своей деятельности по фрахтовой сделке;

• Ни в коем случае не представлять интересы третьей стороны получая от нее вознаграждение, если это не согласованно с клиентом;

• Не превышать возложенные на него полномочия по фрахтовой сделке.

Стороны для выяснения положения на фрахтовом рынке прибегают к котировке, то есть вызову предложений для последующего анализа и принятия решений. Брокер получает задание от своего клиента (offer), которое называется предложение и передает его другой стороне.

Предложение судовладельца содержит следующие данные:

• наименование судна;

• Тоннаж;

• Пункты погрузки/выгрузки;

• Время подачи судна под погрузку ;

• Дата концелинга;

• Нормы погрузки/выгрузки ;

• Род груза;

• Фрахтовая ставка;

• Проформы чартера;

• Размер брокерского вознаграждения;

• Срок для ответа.

Предложения фрахтователя содержат:

- наименование груза;

• количество груза;

• Порты погрузки/выгрузки;

• Время подачи судна под погрузку;

• Нормы погрузки/выгрузки;

• Условия оплаты грузовых работ;

• Проформу чартера;

• Срок для ответа.

Предложение может быть:

• Твердое (firm) - брокер выходит на одного партнера, когда ограничен срок фрахтования (от нескольких часов до суток). Если другая сторона соглашается с предложением, то договор фрахтования должен быть подписан, то есть брокер не может отказаться от своего предложения.

• Условное (conditional) - брокер выходит на нескольких партнеров и когда срок фрахтования больше суток. Делается следующая оговорка, предложение действительно, если на момент получения положительного ответа фрахтовая сделка еще не заключена.

Как правило, другая сторона не соглашается со всеми условиями, которые приведены в предложении и в этом случае прибегают к встречной оферте (counter offer). Процесс переговоров представляет обмен офертами до наступления акцепта (accept), то есть принятие предложения и признание сделки заключенной. Заключение самого договора фрахтования, оформляется либо сразу чартер, либо (fixture-not).

Самым сложным в переговорах является обоснование уровня фрахтовой ставки. Брокер должен знать брокерские ставки на конкурентных направлениях и уметь рассчитать фрахтовую ставку с учетом направления перевозки, рода и количества груза, норм грузовых работ, условий оплаты грузовых работ и др. Брокер за свои услуги получает брокерское вознаграждение brokerage после того, как перевозчик получит перечисленные суммы (фрахт, мертвый фрахт, демередж). Право брокера на получение брокерской комиссии и ее размер оговариваются в чартерах. Впервые институт брокеров получил признание в Великобритании в качестве королевского диплома. Брокерами могут быть физические и юридические лица, которые хорошо знают конъюнктуру фрахтового рынка и с должным вниманием относятся к обслуживанию судов и привлечению грузов. В 1969 году была образована ФОНАСБА федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов. В задачи этой организации входят защита своих членов, разработка судовых документов, организация совещаний и конференций. В состав ФОНАСБА входит пять комитетов в том числе трамповый, линейный, фрахтово-документальный. Штаб-квартира находится в Ротер-даме.

27. Судовое агентирование

Необходимость найма судовых агентов связана с тем, что в портах действуют различные правила, обычаи и в этих условиях выполнение операций по обслуживанию судна капитаном или судовладельцем практически невозможно или запрещено законом. С агентскими компаниями заключаются разовые или долгосрочные агентские соглашения. Агентские фирмы могут быть государственными или частными. За рубежом распространена система генеральных агентов (general agent) которые принимаю обязательства по обслуживанию судов в портах своих стран. Имеют филиалы в своих портах, а в портах, которые суда посещают редко он заключает соглашение с другими агентскими компаниями на обслуживание судов. По отношению к генеральному агенту эти компании являются субагентами (subagent) и за качество агентского обслуживания несет ответственность генеральный агент. При линейной форме организации перевозок прибегают к услугам внутренних агентов (inland agent), которые располагаются не в портах а находятся в грузообразующих районах и занимаются подысканием грузов для линейных судов.

В зависимости, чью сторону представляют агенты выделяют:

- Агенты-судовладельцы (shipowners agent);

- Агенты-фрахтаватели (charter agent).

Если по условиям чартера агент фрахтователя, то это является обязательным условием для перевозчика, но агент фрахтователя не в полной мере защищает интересы судовладельцев, поэтому для защиты своих интересов судовладелец назначает (protecting agent). Споры между судовладельцем и агентом фрахтователя могут возникнуть по времени приема нотиса о готовности к грузовым операциям, по началу отсчета сталийного времени, по подаче груза в несоответствующей упаковке. Протектинг агент получает 50% от агентского вознаграждения, интересы агента агента фрахтователя не ущемлены. Он получает 100%агенского вознаграждения и действует независимо от протектинг агента.

Обязанности судовых агентов до прихода судна в порт

1. Получение информации от капитана судна о подходе;

2. Оповещение грузовой клиентуры о подходе судна с последующим уточнением по мере получения информации от капитана судна;

3. Номинированные причала для грузовой обработки судна;

4. Контроль за очередностью постановки судна к причалам;

5. По условиям некоторых чартеров капитан напрямую информирует фрахтователя о подходе судна, поэтому агент должен связаться с фрахтователем и проверить своевременность и полноту полученной информации;

6. своевременное оформление заявки на рабочую силу, если по условиям чартера грузовые работы идут за счет судовладельца, то агент должен обеспечить наличие транспортных механизмов и перегрузочного оборудования;

7. Если грузовые работы идут за счет фрахтователя, то фрахтователь должен согласовать план грузовых работ с агентом, а агент должен проверить наличие рабочей силы и механизмов. Если буксирная и лоцманская проводка разделяются на две операции морскую и портовую, то агент должен скоординировать эти операции, чтобы не было простоя судна;

8. После получения уточняющей информации от капитана агент оповещает о подходе судна в портовые, пограничные миграционные, таможенные санитарные власти грузоотправителей и стивидорные компании.

Обязанности судового агента во время стоянки судна в порту

1. Помощь капитану в прохождении пограничных, таможенных, иммиграционных, санитарных портовых формальностей;

2. Ознакомление капитана с правилами обычаями портов. Контроль за выполнением этих правил. В противном случае, судно может быть арестовано или наложен штраф;

3. Своевременное вручение нотиса о готовности к грузовым операциям грузоотправителю или грузополучателю. На копии нотиса должна быть отметка о дате времени вручения нотиса и подпись лица получившего нотис;

4. Доставка на судно капитану почты, получение от него задания на обслуживание судна. Помощь капитану в оформлении документов связанных с приходом судна. Согласование с капитаном предварительного грузового плана расстановки рабочей силы и механизмов;

5. Контроль за выполнением грузовых операций постоянная связь с капитаном, грузовой клиентурой, стивидорной компанией ежедневное информирование судовладельца о ходе грузовых работ с перспективой окончания их;

6. По окончании грузовых работ составляет таймшит подписывает у фрахтователя и пересылает судовладельцу;

7. Обеспечивает расчеты с третьими организациями занимающихся обслуживанием судна, оказывает помощь капитану в оформлении коносаментов, манифестов, люковых записок. При сдаче груза помощь в оформлении документов подтверждающих сдачу грузов.

Помимо этих услуг агент занимается следующим:

• Снабжение судна топливом, водои, продовольствием;

• Помощь капитану в оформлении морского протеста ;

• помощь судовладельцу и капитану в оформлении общей аварии;

• Сюрвеерный осмотр судна , отдельных грузовых помещений или груза;

• Ремонт судна или судового оборудования;

• Стирка белья для членов экипажа и пассажиров;

• Прием мусора, балласта, фикальных вод;

• Выдача наличных капитану;

• Госпитализация больных членов экипажа и при необходимости организация отправки их родину;

• Организация международных телефонных переговоров для членов экипажа;

• Оформление дисбурсменского счета и оправдательных документов и вручение их капитану до отхода судна;

• Помощь судовладельцу в получении причитающемуся ему фрахта;

• Заказ лоцмана и буксира на согласованное с капитаном время;

• Помощь капитану в получении разрешения на отход судна пограничных, таможенных, санитарных, портовых властей;

• Урегулирование претензий с третьими организациями занимающимися обслуживанием судна.

Обязанности судового агента после отхода судна из порта:

1. Информирует судовладельца о дате и времени выхода судна из порта, наименование и количества груза, предполагаемую сумму фрахта;

2. Информирует агента о порте назначения, о дате и времени, о наличии тяжеловесов, длинномеров, опасных грузов размещение их по грузовым помещениям информирует о предполагаемом времени прибытии в порт выгрузки;

3. Заканчивает оформление грузовых документов, если по обычаям порта это делается после отхода судна из порта;

4. Урегулирует все спорные вопросы с третьими организациями, участвующими в обслуживании судна.

За свою работу судовладелец оплачивает агенту агентское вознаграждение (agency fee) размер которого определяется действующими тарифами и условиями агентского соглашения. Ставка агентского вознаграждения зависит от тоннажа судна, наименования и количество груза, а в портах некоторых стран от вида плавания. Линейный агент помимо агентского вознаграждения получает еще комиссионное вознаграждение (agency commission), размер которого устанавливается в процентах с суммы фрахта по привлеченным с его участием грузом.

28. Транспортно-экспедиторское обеспечение морских перевозок

Транспортно-экспедиторские операции (Forwarding operations) - комплекс вспомогательных операций с транспортируемыми грузами выполняемых специализированными фирмами, экспедиторами за особую плату. Во внешней торговле продвижение товаров от продавцов к покупателям невозможно без участия транспортно-экспедиторских фирм, причем формы и виды предоставляемых услуг постоянно расширяются. Это связано с тем, что сами продавцы или покупатели, перевозчики не всегда в состоянии или не заинтересованы в выполнении грузовых и коммерческих операций при движении товаров, особенно в смешанных перевозках. Поэтому все чаще и в больших объемах выполнение указанных функций принимает на себя транспортно-экспедиторские фирмы. Транспортно-экспедиторские фирмы являются посредником между грузовладельцами и различными видами транспорта. Транспортно-экспедиторские операции большое значение имеют во внешне торговом обороте, так как здесь сложная документация применяется и трудоемкий документооборот. Это связано с тем, что внешнеторговые грузы, как правило, в месте их поставщиков или получателей не соприкасаются со основными видами транспорта и требуют полного комплекса транспортно-экспедиторских услуг по их перевалке. Транспортно-экспедиторские услуги распространяются в основном на мелкопартионные генеральные грузы. Массовые грузы перевозимые навалом, насыпью, наливом требуют меньшего объема транспортно-экспедиторских услуг. Значение транспортно-экспедиторских услуг:

1. Освобождают грузовладельца от забот о движении груза;

2. Организуют перемещение грузов;

3. Способствуют сокращению сроков доставки грузов и тем самым высвобождают дополнительные оборотные средства во внешней торговле;

4. Сокращают затраты грузовладельцев на 20-30% и примерно на столько же уменьшается себестоимость перевозки внешнеторговых грузов;

5. Повышают качество обслуживания клиентуры;

Основные функции портового экспедитора:

1. Способствуют формированию укрупненных и сборных отправок мелкопартионных грузов;

2. Максимально в интересах грузовладельца предоставляют тарифы, фрахтовые ставки, сборы, различные виды транспорта;

3. Учитывает особенности и свойства перевозимого груза, которые оказывают влияние на организацию и технологию перевозки и перевалки груза;

4. Учитывает политическую, экономическую и санитарную обстановку на всем пути следования груза. Чтобы не было простоя на каком-то участке пути;

5. Груз, вверенный экспедитору должен быть обеспечен соответствующей документацией: коносаменты, манифесты, сертификат о происхождении товара и так далее;

6. По поручению грузовладельца за его счет осуществляет денежные расчеты, страхование и другие операции;

7. Ежедневная исчерпывающая информация своей клиентуры о состоянии груза и его местонахождении;

8. Постоянная связь с брокерами и судовыми агентами.

В линейном судоходстве экспедиторские фирмы являются источником получения груза, местом его концентрации. Экспедиторские фирмы заключают договора не только с линейными судоходными компаниями, но и с линейными конференциями. Линейные конференции в силу своего монополистического положения запрещают транспортно-экспедиторских фирмам использовать суда аут-сайдеров.

Для того чтобы экспедитор мог приступить к выполнению своих функций заключаются либо договора с грузовладельцами, либо экспедитор работает по разовому поручению. Если экспедитор работает по разовому поручению, то грузовладелец должен получить от экспедитора подтверждение на выполнение услуг. Экспедитор может привлекать для выполнения услуг третьи лица, но ответственность перед грузовладельцем будет нести экспедитор. Экспедиторские фирмы могут предлагать грузовладельцам свой транспорт для перевозки грузов, в этом случае экспедитор будет выступать в качестве оператора смешанной перевозки. Экспедитор получает от грузовладельца (forwarding order) экспедиторское поручение, в нем указывается:

• наименование грузополучателя, грузоотправителя;

• Их адреса;

• Наименование груза;

• Количество груза;

• Упаковка;

• Маркировка;

• Место и время отправления груза;

• Маршрут следования груза;

• Виды используемого транспорта;

- За чей счет производится оплата провозных платежей, транспортно-экспедиторских услуг, сертификаты о происхождении товара. Грузовладелец несет ответственность за все данные указанные в экспедиторском поручении.

Грузовладелец оплачивает экспедитору все его расходы и вознаграждение в соответствии с договором транспортной экспедиции. Развитие транспортно-экспедиторского бизнеса в мире идет по пути кооперации транспортных операций и их интеграции с промышленными предприятиями и организациями различных форм собственности. По пути создания крупных компаний с разнообразным комплексом транспортно-экспедиторских услуг все это объединяется термином логистика. В это случае доставку груза осуществляет генеральный оператор смешанной перевозки по сквозному транспортному документу имеющего функцию договора перевозки (коносамент, накладная), по сквозной опорной фрахтовой ставке или тарифу при единой персональной ответственности на всем пути следования груза.

29. Морской протест

Морской протест (sea protest)— оформленное в установленном порядке официальное письменное заявление капитана (шкипера) морского или речного судна нотариусу или компетентным должностным лицам с целью обеспечения доказательств для защиты прав и законных интересов судовладельца в тех случаях, когда во время плавания или стоянки судна имело место происшествие (общая или частная авария), которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований (претензий). Морской протест является одним из видов письменных доказательств, подлежащих оценке судом или арбитражем. Суд или арбитраж оценивают доказательства по своему внутреннему убеждению. Никакие доказа­тельства не имеют для них заранее установленной силы. В этой связи морской протест особенно важен при рассмотрении требований, возник­ших в результате происшествий, участниками или свидетелями которых явля­лись, как правило, лишь работники судовладельца (перевозчика).

Морской протест является самостоятельным способом обеспечения до­казательств, который имеет следующие особенности:

• при рассмот­рении заявления о морском протесте не производится осмотр вещественных доказательств и не назначается экспертиза;

• извещение о времени и месте обеспечения доказательств сторонам и заинтере­сованным лицам не направляется;

• капитан и члены экипажа судна не предупрежда­ются об ответственности за дачу заведомо ложных показаний или за отказ или уклонение от дачи показаний.

Целью морского протеста является обеспечение, насколько это возможно, полной информации относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших его, в том числе информации об ущербе и о принятых по предотвращению или уменьшению ущерба мерах.

Заявление о морском протесте может осуществляться:

• капитанами морских судов - во время их плавания как по морским, так и по внутренним водным путям;

• капитанами судов внутреннего плавания, а также смешанного (река - мо­ре) плавания - во время плавания их по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозки грузов, пассажиров и багажа с заходом в иностранный морской порт, спасательной операции и при столкно­вении с морским судном;

• капитанами судов, находящихся в собственности Российской Федерации и субъектов Российской Федерации или эксплуатируемых ими и используемых исключительно в некоммерческих целях (кроме военных кораблей и военно-вспомогательных судов) - при столкновении и спасании;

• командирами военных кораблей и военно-вспомогательных судов - при осуществлении спасательных операций.

В заявлении о морском протесте (act of maritime protest) должны быть кратко и точно изложены обстоятельства происшествия и указаны конкретные меры, которые предпри­нимались для предотвращения ущерба или его уменьшения. Описание принятых мер должно представлять собой сово­купность сведений о добросовестном выполнении капитаном и экипажем своих обязанностей. Оно не может сводиться к распространенной, но слишком общей формуле «мною и моим экипажем были приняты все возможные меры по со­хранению судна и груза, рекомендуемые хорошей морской практикой, однако все наши действия оказались бессильными против воздействия стихии». На­пример, в заявлении о морском протесте в связи с совершившимися или предполагаемыми утратой или повреждением груза должно указываться событие, которое повлекло или могло повлечь утрату или повреждение (шторм, перепа­ды температуры), а также меры, принятые капитаном и экипажем к сохранно­сти груза при подготовке судна к рейсу, при погрузке, креплении, во время рей­са и т. д.

Порядок подачи - заявление о морском протесте подается в течение 24 часов с момента прихода судна в порт или с момента происшествия (если оно произошло в порту). Одновременно с подачей заявления либо в срок не позднее 7 дней с момента прихода судна в порт или с момента происшествия капитан судна обязан представить нотариусу на обозрение судовой журнал и заверенную капитаном выписку из него. При невозможности заявления морского протеста в установленный срок причины указываются в заявлении о морском протесте.

Нотариус или должностное лицо консульского учреждения РФ на основании заявления капитана судна, данных судового журнала, опроса капитана судна и в случае необходимости других членов экипажа судна составляет акт о морском протесте (note of sea protes) и заверяет его своей подписью и гербовой печатью.

Составление акта о морском протесте

На основании заявления капитана судна, данных судового журнала, опроса капитана судна и в случае необходимости других членов экипажа судна составляется акт о морском протесте, которое заверяется подписью консульского должностного лица и гербо­вой печатью.

Акт о морском протесте составляется в Генконсульстве сразу же или (по договоренности с капитаном) может быть назначена дата и время его оформле­ния. Опрос лиц из состава экипажа судна производится «в случае необходимости». Вопрос о необходимости опроса членов экипажа решает, как правило, капитан судна. В тех случаях, ко­гда конкретные члены экипажа в процессе исполнения своих обязанностей на судне были очевидцами таких деталей и обстоятельств происшествия, которые не были известны капитану, их показания имеют существенное значение.

Капитаны и члены экипажа других судов не могут опрашиваться в каче­стве свидетелей происшествия, имевшего место на том судне, в состав экипажа которого они не входят. Если эти лица были очевидцами происшествия, то капи­тан судна, делающего заявление о морском протесте, с согласия этих лиц (а также сами члены экипажа других судов) может обратиться в Генконсульство с просьбой произвести их опрос. Данные такого опроса не включаются в акт о морском протесте.

Акт о морском протесте должен содержать по возможности дословные показания капитана и опрошенных свидетелей. Особое внимание обращается на полноту и точность записи полученных показаний. Показания членов экипажа сверяются консульским должностным лицом с представленным капитаном судовым журналом. В слу­чае расхождения показаний с записями в судовом журнале консульское должностное лицо предлагает указать причину этих расхождений. Все остальные документы, если они имеются (выписки из машинного и иных журналов, акты о несчастных случаях и т. д.), в акт о морском протесте не включаются и могут быть представлены в качестве самостоятельных доказательств при рассмотрении спора в суде или арбитраже.

При приеме заявления капитана, опросе членов экипажа консульское должностное лицо лишь проверяет сообщаемые ему сведения и сверяет их с данными судового журнала. Консульское должностное лицо не входит в оценку представленных ему материалов.

Акт о морском протесте содержит:

● дату составления акта, фамилию и инициалы консульского должностного лица, совершившего акт, наименование консульского учреждения;

 ● фамилию, имя, отчество, гражданство и место жительства капитана, сде­лавшего заявление о морском протесте, название и флаг судна, наименование судовладельца, порт и номер регистрации;

 ● время прибытия судна в порт;

● время поступления от капитана заявления;

● дату, когда капитан представил в Генконсульство для обозрения судовой журнал;

● описание происшествия и принятые меры (по заявлению капитана и по за­писям судового журнала);

● описание доказательств, исследованных консульским должностным лицом, которое начинается следующим абзацем: «В соответствии с законами Российской Федерации я ознакомился с представленными мне капитаном данными судового журнала и опросил об обстоятельствах происшедшего капитана (и свидетелей из числа состава экипажа), который показал...»

  ● фамилии, имена, отчества, должности, гражданство, место жительства оп­рошенных лиц, содержание их показаний;

 ● номер регистрации акта в реестре для регистрации нотариальных действий;

● указание о размере взыскиваемого консульского сбора.

● подпись консульского должностного лица, указание его фамилии, инициалов, должности и оттиск печати Генконсульства с изображением Го­сударственного герба Российской Федерации.  

 

Акт о морском протесте составляется в двух экземплярах: один экземпляр выдается капитану или уполномоченному лицу, а другой - остается в Генконсульстве вместе с письменным заявлением капитана и вы­пиской из судового журнала.

Заявление о морском протесте должно содержать сле­дующие сведения:

▪ наименование судна и его флага,

▪ фамилию капитана,

▪ наиме­нование судовладельца,

▪ порты отправления и назначения,

▪ данные о мореходном состоянии судна,

▪ наименование груза, обстоятельства погрузки (размещение, крепление),

▪ данные о рейсе,

▪ меры, предпринимаемые экипажем во время рейса для обеспечения сохранности груза.

 

При описании других происшествий приводятся данные об основных маневрах судна. Сведения, излагаемые в заявлении о морском протесте, должны точно со­ответствовать записям в судовом журнале. Заявление подписывается капитаном судна и заверяется судовой печатью.

Заявление о морском протесте делается:

• в порту Российской Федерации — нотариусу;

• в иностранном порту — должностному лицу консульского учреждения Российской Федерации или компетентному должностному лицу иностранного государства в порядке, установленном законодательством соответствующего государства.

30. Международные нормы регулирования перевозок грузов по контрактам

Основными международными источниками правового регулирования перевозок являются международные договоры, которые могут быть публично-правовыми или частично-правовыми (в сфере транспорта они обычно называются конвенциями). Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т. д. Нормы этих конвенций подлежат обязательному применению на территории государств их участников.

Блок №4 Перегрузочные процессы

1. Технологический вариант прегрузочных работ, относящийся к прямому.

• Вагон/судно

• Судно/вагон

• А/м -судно

• Судно- а/м

• Судно/судно

2. Технологический вариант прегрузочных работ, относящийся к не прямому.

• Судно/склад

• Судно/автомобиль/склад

• Склад/судно

3. Для выполнения перегрузочных работ на рейде по варианту судно-судно используются

• Плавучие краны

* Рейд – часть акватории порта, предназначенная для стоянки судов, формирования и расформирования судовых составов и выполнения перегрузочных работ по варианту«судно-судно»

4. Вылет стрелы крана - это расстояние от оси вращения крана до вертикальной оси грузоподъемного крюка.

• Ориентируемся на ширину судна

Расположение судна у причала для обеспечения перегрузки

• По длине судна

5. Универсальные схемы механизации

• Обеспечивают выполнение работ по различным технологическим вариантам

6. Спецализированные схемы механизации

• Обеспечивают выполнение работ только по одному варианту

7. Пропускная способность склада зависит от

Пр=Ескл/tхр

• Ескл – емкость склада (вместимость)

• Tхр –время хранения (продолжительность)

8. Наименьшая длительность цикла обработки портальным краном достигается при обработке

• Навалочных грузов

9. Под пропускной способностью причала понимается количество тонн конкретного груза, которое причал способен погрузить в судно или выгрузить из него за единицу времени.

Пр=(Dф/Тс+tпп)*tоп

Dф – фактическая загрузка судна

• количество тонн конкретного груза

• время

10. За пропускную способность причала принимают элемент причала

• Прикардонный грузовой фронт

11. Значение судо-часовой нормы зависит от:

• Площади трюма

12. Значение грузовой судо-часовой нормы зависит от:

• Вида груза

• Грузоподъемности судна

• Класс трюма (I или II)

• От режима работ

13. К технологическим элементам грузового причала относятся:

• Прикардонный

• Грузовой

• Тыловой

14. Тыловой грузовой фронт предназначен:

• Для размещения швартовых услуг НЕПРАВИЛЬНО

15. Грузовой фронт предназначен для

• Прием/грузовая обработка

16. Суточная пропускная способность зависит от:

• Количества фронтальных перегрузочных машин и их производительности

17. при проектировании причала основным расчетным показателем является

• Расчетный суточный грузооборот

• Навигационный грузооборот причала НЕПРАВИЛЬНО

18. К универсальному перегрузочному оборудованию относится:

• Портальный кран

19. Приспособленность транспортных судов к грузовым операциям определяется:

• Отношением площадей - грузового люка к полу

• Sлюка/Sпола

20. Класс (тип) грузового трюма устанавливается в зависимости от:

• Отношением площадей - грузового люка к полу

• Sлюка/Sпола

21. Нормативное время грузовых операций при обработке судна устанавливается

• Администрацией порта НЕПРАВИЛЬНО

• Судовладельцем НЕПРАВИЛЬНО

• Через судо-часовую норму ПРАВИЛЬНО

22. Основным назначением оперативных складов и причалов является:

• Сгладить неравномерность поступления транспортных средств

23. Расчетная вместимость оперативных складов зависит от:

• Навигационного грузооборота

• Грузоподъемности транспортных средств

• Время хранения груза

24. По расположению относительно причального фронта склады классифицируются

• Прикардонные и тыловые

Блок №5 Информационные технологии на транспорте

Тест по дисциплине «Информационные технологии на транспорте»

1. Основным назначением автоматической идентификационной системы

является:

а. высокоточное определение местоположения судов путем ввода дифференциальных поправок ГНСС, которые передаются береговыми станциями по запросу судов;

б. передача судовых данных в береговые службы при плавании в морских районах А1 ГМССБ;

в. обмен навигационными данными между судами во всех морских районах плавания с целью предупреждения столкновений.

2. Автоматическая идентификационная система представляет собой:

а. многофункциональную информационно-техническую систему, оборудование которой устанавливается на судах и в береговых службах в

a. целях обеспечения безопасности мореплавания и автоматизации обмена

навигационной информацией;

б. информационную систему для обеспечения безопасности мореплавания и автоматизации обмена навигационной информацией;

в. информационную систему, построенную на использовании береговых и судовых станций и обеспечивающую мониторинг судов и передачу судовых сообщений.

3. Одним из преимуществ автоматической идентификационной системы является:

а. небольшая информационная емкость каналов связи;

б. возможность представления данных на электронной карте дисплея в виде высокоинформативных символов;

в. возможность передачи судовых данных статистического характера.

4. Следующие виды информации передаются в сообщениях автоматической идентификационной системы:

а. судовые данные;

б. сообщения по безопасности;

в. навигационные данные;

г. рейсовые данные;

д. другие сообщения.

5. Судовые данные в сообщениях автоматической идентификационной системы содержат следующие виды информации:

а. по безопасности;

б. статические;

в. судовые;

г. динамические;

д. рейсовые;

е. навигационные;

ж. другие сообщения.

6. ... содержат данные о навигационной и метеорологической обстановке в сообщениях автоматической идентификационной системы:

а. статические сообщения;

б. сообщения по безопасности;

в. судовые данные;

г. другие сообщения.

6. Название судна это ...судовые данные в сообщениях автоматической идентификационной системы:

а. динамические;

б. статические;

в. рейсовые.

8. Автоматизированная система мониторинга судов Виктория» функционирует на основе следующих технологий:

а. спутниковое позиционирование GPS;

б. средства связи ГМССБ;

в. спутниковая связь Inmarsat-C;

г. Интернет;

д. система судовых сообщений;

е. АИС.

9. Интерфейс ... автоматизированной системы мониторинга судов «Виктория» реализует все функции, заложенные в систему, с использованием карт и требует подсоединения к Интернет.

а. Стандартный;

б. Текстовый;

в. Расширенный.

10. Полинг судов в автоматизированной системе мониторинга судов «Виктория» - это:

а. просмотр судов;

б. посылка запроса на судовую станцию Инмарсат-С о передаче координат, скорости и курса;

в. посылка запроса на судовую станцию Инмарсат-С;

г. программирование терминала Инмарсат-С на автоматическую передачу донесений через заданные промежутки времени.

11. Алгоритм работы АСМ «Виктория»

№	Отв	Последовательность шагов
1	7	Пользователь входит в систему через Интернет, введя свое имя и пароль, и может использовать систему для связи и получения информации о местоположении судов, к работе с которыми его доступ авторизован.
2	2	Персонал центра мониторинга регистрирует терминал Инмарсат-С на береговой станции.
3	4	Персонал центра мониторинга посредством спутниковой связи программирует терминал Инмарсат-С с данным на автоматическую передачу два раза в сутки донесений.
4	3	Береговая станция Инмарсат посредством спутниковой связи программирует судовой терминал Инмарсат-С.
5	б	Система мониторинга "Виктория" принимает донесения и заносит их в свою базу данных, что позволяет отобразить местоположение су дна на географической карте.
6	1	Пользователь регистрирует судно, оснащенное терминалом Инмарсат-С, в системе мониторинга "Виктория*.
7	5	Терминал Инмарсат-С два раза в сутки автоматически генерирует донесения на береговую станцию, которые через Интернет доставляются на ссрвсры системы "Виктория".

12. Текстовую информацию с донесениями судна можно экспортировать из системы мониторинга судов «Виктория», сохранив данные на своем компьютере в формате ... для последующей обработки информации.

а. глобальная спутниковая система; 80

б. система дифференциальной коррекции и мониторинга; 80

в. автоматическая идентификационная система. 80

а. ГМССБ; 80

б. КОСПАС-САРСАТ; 80

в. НАВТЕКС; 80

г. GLOBALSTAR. 80

12. Рассылка циркуляра - это:

а. отправка сообщений на выбранное судно;

б. рассылка сообщений на многие суда с регулярными повторами;

в. рассылка сообщений определенного содержания на одно судно.

12. Система управления движением судов - это:

а. международная автоматизированная система передачи мореплавателям, находящихся в прибрежных районах, навигационных предупреждений и метеорологической информации в режиме узкополостного буквопечатания;

б. информационно-техническая система, оборудование которой устанавливается на судах и в береговых службах в целях обеспечения безопасности мореплавания и автоматизации обмена береговой информации;

в. система, обеспечивающая эффективное управление движением судов, повышение безопасности судоходства, защиту морской среды, контроль грузопотоков.

1. 15.Дифференциальная подсистема - это:

а. система, которая применяется с целью минимизации погрешностей работы глобальных спутниковых систем;

б. информационно-техническая система, оборудование которой устанавливается на судах и в береговых службах в целях обеспечения

безопасности мореплавания и автоматизации обмена береговой информации;

в. международная автоматизированная система передачи мореплавателям, находящихся в прибрежных районах, навигационных предупреждений и метеорологической информации в режиме узкополостного буквопечатания;

г. система, обеспечивающая эффективное управление движением судов, повышение безопасности судоходства, защиту морской среды, контроль грузопотоков.

16. Система передачи структурированных сообщений в согласованном стандарте между информационными системами электронным способом -

это:

а. система судовых сообщений;

б. система электронного обмена данными;

в. система стандартных сообщений;

г. система электронного документооборота.

16. Система, предназначенная для определения положения объектов на поверхности Земли - это:

а. глобальная спутниковая система;

б. система дифференциальной коррекции и мониторинга;

в. автоматическая идентификационная система.

16. Международная автоматизированная система передачи мореплавателям, находящихся в прибрежных районах, навигационных предупреждений и метеорологической информации в режиме узкополостного буквопечатания - это:

а. ГМССБ;

б. КОСПАС-САРСАТ;

в. НАВТЕКС;

г. GLOBALSTAR.

19. В АСМ имеется поле ... картографической информации:

а. меню;

б. слоев;

в. задач;

г. поиска.

20. Система, обеспечивающая сбор информации с судов посредством радиосообщении в соответстиии со стандартиыми форматами и процедурами для автоматизированных систем мониторинга и поисково - спасательных работ:

а. дифференциальная подсистема;

б. система судовых сообщений;

в. глобальная национальная спутниковая система;

г. автоматическая идентификационная система.

21. На рисунке приведен пример

а. окружающей обстановки, наблюдаемый визуально из рубки судна,

б. окружающей обстановки. наблюдаемой на индикаторном устройстве АИС;

в. движения цели на картографической системе,

г. движения цели, наблюдаемый на индикаторном устройстве АИС.

22. В символике АИС обозначает...цель:

а. спящую;

б. активную;

в. пассивную;

д. «нсружюотттсй обстановки. наблюдаемый на картот рафическом устройсг не судил

23. В символике АИС обозначает... цель:

а. спящую;

б. активную;

в. пассивную;

г. действующую;

д. вражескую;

е. активизированную.

24. На рисунке приведен пример:

5.1 Судно... в точке... требует помощи по очистке нефти clearance опасность загрязнения.

а. SMS-сообщения;

б. стандартного сообщения;

в. стандартной фразы при обмене сообщениями;

г. сообщения АИС;

д. сообщения СУДС.

Блок №6 Экономика предприятия

1. Определение ОС (Основных средств)

Активы=Оборотные+Внеоборотные (tэксп>12 мес)

Не изменяют свою вещественную форму. Используются в сфере производства Товаров Работ Услуг и для управления.

2. Способ возмещения расходов по ОС

Основной способ возмещения расходов – амортизация

Ежемесячно мы включаем стоимость ОС в себестоимость

3. Способы начисления амортизации

Налоговый учет	Бухгалтерский учет
1) линейный способ	1) линейный способ
2) нелинейный способ	2) способ уменьшаемого остатка
	3) пропорционально объему продукции
	4) по сумме чисел лет срока полезного использования

4. Линейный способ начисления амортизации

-срок полезного использования

- первоначальная стоимость

Пример задачи:

Дано: первоначальная стоимость, срок полезного использования, сумма амортизационных начислений линейным методом. Рассчитать Амес, фактический срок службы, остаточная стоимость.

5. Классификация ОС

Деление ОФ

1) активные (ОС непосредственно участвующие в производственном процессе)

2) пассивные (создание условия для нормальной производственной деятельности)

Соотнести активные и пассивные

!Непроизводственные ОФ вообще не имеют отношения к производственным процессам. Это фонды социальной сферы.

!Не путать с пассивными

!Могут оставаться лишние варианты

6. Способы восстановления ОС способы возмещения затрат.

В процессе эксплуатации ОС теряют свои потребительские характеристики, это приводит к уменьшению их стоимости. Этот процесс называется ИЗНОС.

1. Ремонт – фактическая сумма расходов идущих в себестоимость.

2. Модернизация – характеристики повышаются до более высокого уровня.

3. Реконструкция – характеристики повышаются до более высокого уровня путем внедрения новых технологий, затраты включаются в первоначальную стоимость, плюс увеличивается добавочный капитал.

7. Показатели использования

Показатели состояния ОС

-коэффициент годности (на сколько ОС не самортизировано)

-коэффициент износа (на сколько самортизировано)

Кизн=Сумма Ам/ПС

Кгодн+Кизн=1,0

Примеры задач:

1) Кизн=0,4

Кгодн=?

2) Дано: фактический срок использования 2 года, Кгодн =0,8, Ам линейный метод. Найти Кизн, Тисп.

Ответ: Кизн = 0,2; Тисп = 10 лет

8. Показатели движения.

9. Обобщающие показатели эффективности использования ОС.

--Рентабельность ОС

--Фондоотдача

Пример вопроса:

Соотнести:

1. состояние по

2. движение ка

3. обобщение затели

Тема №2 Расходы, доходы и финансовые результаты

Виды деятельности

1) основные

- доходы по основной деятельности (выручка)

- расходы (себестоимость)

- коммерческие расходы (на продажу) маркетинговые исследования

- управленческие расходы

= полная себестоимость

Фин. Результат

(прибыль от продаж)

Выручка – полная себестоимость

2) прочее

- прочие доходы

- прочие расходы

- фин.результат (сальдо Д-Р)

- прибыль до н/о – это общий фин. результат от всех видов деятельности

(прибыль от продаж +/- сальдо прочих доходов и расходов)

- прибыль до н/о – Налог на прибыль = Чистая прибыль

(Окончательный фин. результат после н/о)

Примеры задач:

Дано: Выручка (доходы по обычным видам деятельности), себестоимость (расходы по обычным видам деятельности), сумма прочих доходов, сумма прочих расходов. Налог на прибыль = 0

1) Прибыль от продаж - ?

Выручка – полная себестоимость

2) Чистая прибыль

Сум Д- Сум Р

3) Прибыль до н/о

4) Рентабельность от продаж

R=Пр от продаж/Выр*100%

20% в каждом рубле выручки 20 коп. прибыли

Выр = Полн себест + Пр от продаж

100 коп =80+20

Чистая рентабельность

R=Чпр/Выр*100%

10. Затраты на производство продукции

1) постоянные

Не зависят от объемов производства

- управленческие расходы

- амортизация ОС

2) переменные

Изменяются пропорционально объему продукции

- удельные (на единицу продукции) постоянные затраты, с ростом объемов продукции снижаются.

- удельные переменные неизменные

Если велика доля постоянных затрат, то снижать удельные затраты можно снизить путем увеличения объемов производства

Доходами от обычных видов деятельности

• Выручка ДА

• Доходы от продажи ОС НЕТ

• Штрафы НЕТ

11. Какие показатели характеризуют эффективность

Эффективность – это относительный показатель (соотношение между результатом и затратами)

Абсолютные показатели не будут являться показателями эффективности.

Показатели эффективности должны повышаться.

! Прибыль не является

! R нет

! Удельная себестоимость относится, т.к. это относительный показатель

Общая стоимость активов НЕТ

Чистая R ДА

Эффективность характеризуется положительной динамикой

R растет

Себестоимость уменьшается

Блок №7 Логистика

1. Определение логистики

Логистика – наука об организации и управлении совокупными потоками (трудовыми, материальными, финансовыми и т.д.) в сфере обращения.

2. Уровни развития логистики в компании

определяются теми или иными логистическими функциями, которые компания пытается скоординировать между собой:

1-ый уровень – организация хранения готовой продукции и ее транспортировка (выбор вида транспорта, тары и упаковки, маршрута доставки, выбор между собственным и арендованным подвижным составом);

2-ой уровень – от последнего звена производственного процесса до обслуживания конечного потребителя (управление складом, организация транспортировки, работа с заказчиком, управление запасами, проектирование каналов распределения);

3-ий уровень – от источников сырья до обслуживания конечного потребителя за исключением оперативного управления производством (организация закупки и снабжения, транспортировка, управление запасами + все функции 2-го уровня);

4-ый уровень – согласование всех этапов логистического процесса.

3. Сущность логистического подхода

направлен на отказ от изолированного рассмотрения издержек. В качестве критерия эффективности рассматривается минимум суммы оптимальных значений каждого из слагаемых.

Логистическая система – это адаптивная система с обратной связью.

Виды посредников.

Аутсорсинг – передача нескольких функций сторонним организациям

4. Каналы распределения

- совокупность физических или юридических лиц, передающих или помогающих передавать другому лицу право собственности на товар или услугу на пути от производителя до покупателя.

Классификация каналов распределения:

1. по уровню канала (определяется количеством посредников между продавцом и покупателем): прямые каналы – 0-го уровня, все остальные – косвенные;

2. по протяженности канала:

(низкая концентрация потребителей – длинный канал,

высокая концентрация – короткий (прямой) канал)

3. горизонтальные и вертикальные

5. Задача 1 на определение оптимального размера закупаемой партии

= ,

где S – годовая потребность в материале;

C – расходы на подготовку и оформление заказа;

i – расходы на хранение.

Цель - минимизация:

- времени подготовки и оформления заказа;

- времени хранения.

6. Виды логистики

Логистическая операция – это совокупность действий, направленных на реализацию логистических функций.

Понятие логистической системы (Микро, Мезо – на ур-не транснац корпорации, Макро)

(соответствуют функциональным областям логистики):

- закупочная;

- производственная;

- распределительная;

- транспортная;

- складская; (+) коммерческая.

Логистические издержки

-сферы обращения

-связанные с реализацией логистических функций

Логистические функции – совокупность действий, направленных на реализацию целей, стоящих перед транспортной операцией.

7. Функции закупочной логистики (перечислить)

1. исследование рынка сырья и материалов (разработка стратегии снабжения компании, решение вопроса – купить/производить, сбор и анализ информации о возможных поставщиках);

2. определение потребности в материальных ресурсах;

3. определение объема закупаемой партии;

4. выбор метода закупки (у кого закупать и в каком количестве);

5. стоимостной анализ закупочной деятельности (ведение бюджета материально-технического обеспечения);

6. установление рациональных хозяйственных связей и выбор потенциального поставщика.