dopatka_r_perepechko_a_kniga_o_sudah

ка,

расположенная ниже

вто­

Тоннажная (обмерная) мар­

рой палубы на бортах судна,

ка наносится на каж дом борту

при

загруженном

судне лежит

судна в корм у

от

марки

над­

не ниже ватерлинии. Помещ е­

водного

борта

(рис.

71).

Ни

ния,

которые пригодны

для

в коем случае тоннажная мар­

выделения и находятся в сво­

ка не должна наноситься выше

бодно стоящих

надстройках

грузовой

марки

—

марки

над­

или рубках на верхней сплош ­

водного борта. Дополнитель­

ной палубе или над ней, долж ­

ная линия для

пресной воды

ны, несмотря на прочные во­

в тропических

водах

дается,

донепроницаемые

закрытия,

как правило, за

вычетом

1/48

исключаться из валовой вме­

осадки над верхней кром кой

стимости,

независимо

от того,

киля до обмерной

марки.

погруж ена

тоннажная

марка

В

случае, если

тоннажная

или нет.

марка

(верхняя кром ка гори ­

Об истории

ления,

которые

состояли

из

судостроительных

клепаных стенка к стенке уг­

материалов

ловых

профилей,

были

вытес­

нены прокатными

бульбовыми

и технологии

угольниками.

Они

заменили

постройки судов

высокие шпангоутные профили

в соединении с тяжелыми бор­

Современные

формы

кор­

товыми

стрингерами,

которые

устанавливались

более

или

пусов и их отдельных кон­

менее

горизонтально

и

под­

структивных элементов в

сво­

держивали шпангоуты, и почти

ем

развитии

прошли

долгий

полностью

вытеснили

борто­

исторический

путь.

Наиболь­

вые

стрингеры.

Стоящие

на

шее влияние на это развитие

небольшом

расстоянии

Друг

оказали, во-первых, применя­

от друга

массивные

палубные

емые материалы и, во-вторых,

пиллерсы

уступили место ред­

главный

двигатель судна.

ко стоящим полым пиллерсам

Сначала суда строились ис­

в соединении с идущими от

ключительно из дерева и при­

переборки до переборки под-

водились

в движение

веслами

палубными

балками.

Благода­

или парусами (рис. 72). В нача­

ря

установке

усиленных

бим­

ле XIX в. перешли к механи­

сов и шпангоутов палубы часто

ческому приводу в виде паро­

выполняются вообще без опор.

вой машины и гребных колес,

Важнейшей

задачей

при

и лишь несколько десятилетий

выборе

формы

конструктив­

спустя

нашел применение вин­

ных

элементов

корпуса

судна

товой

движитель.

Почти

па­

является

обеспечение

доста­

раллельно с развитием машин­

точной

прочности

при

малой

ного

привода

происходил

пе­

массе. В последние

десятиле­

реход от деревянного судна к

тия в этой области достигнуты

стальному (рис. 73). Примеча­

большие

успехи

благодаря

тельно, что в первую очередь

применению

для

соединения

начали

изготовлять

из

железа

деталей

сварки,

которая

по­

не те

конструктивные

детали,

зволила уменьшить число кон­

которые

трудно

было

выпол­

структивных элементов

и мак­

нять

из

дерева

(например,

симально

использовать

проч­

шпангоуты). У первых желез­

ностные

свойства

материала.

ных

судов,

которые

появились

Благодаря

переходу

от клепки

сначала на реках и каналах,

к сварке корпуса судов, глав­

шпангоуты, штевни и киль были

ным образом за счет устране­

по-прежнему из дерева, и

ния

соединительных

угольни­

только

наружная

обшивка

бы­

ков и клепаных швов и стыков,

ла склепана из железных ли­

стали на 20%

легче. Кроме то­

стов, чтобы не нужно было так

го,

сварка

дает

следующие

часто конопатить ее. Так как

преимущества:

сварные

со­

железное

судостроение

раз­

единения

имеют

более

высо­

вивалось

из деревянного,

ес­

кую

прочность,

чем

клепаные,

тественно,

что

поначалу

ос­

так как листы и профили не

новные

формы

отдельных

ослаблены

заклепочными

от­

конструктивных

деталей

со­

верстиями

и

обеспечена

луч­

хранялись.

Но

число

деталей

шая передача нагрузки в месте

постепенно уменьшалось. Кле­

соединения. Сварная наружная

паные

подкрепления

были

обшивка

имеет

гладкую

по­

заменены

простыми

профи­

верхность,

поэтому

ее

легче

лями,

тяжелые

конструкции

защитить от коррозии (это же

шпангоутов,

собранные

из

относится к палубам и пере­

шпангоутных

угольников

и

боркам), и сопротивление дви­

угольников

обратного

направ­

жению

судна

уменьшается.

7 —

эоклелиа с

полукруглой

головкой;

2 —

заклепка

с конической головкой;

3 —

заклепка

с полупотейной головкой;

4 — двухрядный цеп­

ной заклепочный

шов; 5

—

шахматной закле­

почный

шов;

6 —

соединение

впритык

с на­

кладкой;

7

—

соединение

внакрой с

высадкой

одной

из

кром ок;

В —

обратный

шпангоут;

9 —

носовой

подпалубный

бимс; 10

—

пере­

борка

бека,

11 —

бортовал обшивка бака;

12 —

Г4

—

ш пангоуты ;

15

—

носовые продольные

балки;

16

—

таранная

переборна;

17

—

ш ир-

стре«г

19 —

комингсы

люка на верхней

палубе;

19 —

леера; 20 —

бимсы

верхней

палубы; 21 —

пиллерс верхней

палуби:

22 —

поперечная пе­

реборна;

23

—

комингс

люка

второй

палубы;

24

—

бимс второй

палубы; 25 —

п *л л *р е

твин­

дека;

26

—

комингсы

люка

третьей

палубы;

27

—

обшивка борта; 28 — трюмным шпангоут;

29

—

керлинге, под ним трюмный пиллерс;

30 —

настил второго дна;

3f —

скуловая кница;

32 —

скуловые поясья обшиеки; 33 —

обшивка

днище;

34

—

горизонтальный

киль;

35

—

кор*

мовые

шпангоуты;

36 —

транцевый

лист;

37 —

рудерпост; 30 —

ахтерштевень; 39 —

«рои-

штейн

греб ного

вале;

40

—

сплошной

флор;

41 —

бракетный

ф лор;

42

—

ахтерлииовая пе­

ностные

качества

используют­

ся

полностью.

Для

изготовления

литых

деталей

корпуса служит обыч­

но

нелегированное

стальное

литье.

Из него

изготовляют

ф ор- и

ахтерштевни,

рулевые

рамы,

кронштейны

гребных

Рис. 75. Конструктивные элементы и

связи корпуса судна: а —

ахтерпико-

новлены

один-двв

днищевых

вая

переборна-

b —

коробчатая бал­

стрингера, назначение которых

ка;

с

—

надстройка;

d

—

носовая

оконечность?

е —

кормовая оконеч­

то же, что у среднего кильсо­

ность;

{

—

район

грузового

люка;

на. Расстояние

м еж ду

днищ е­

g —

район

м еж ду

грузовыми

л ю к а ­

выми

стрингерами

и

средним

ми;

h

—

район

маш инного

отделе­

кильсоном

и

расстояние

их

от

ния;

i

—

главная

палуба

в

районе

бортов

судна

составляет

не

угла грузового

люка.

1

— п а г у б а

а х т е р п и к о в о й

ц и с т е р н ы ; 2 —

более

2,25

м;

в

носовой

око ­

д е й д в у д н а л т р у б а ; 3 — в е р х н и й п о я с о б ш и в к и ;

нечности из-за сильной нагруз­

4 —

с т в и и а ; 5

— > н и ж н и й

п о я с о б ш и в к и ; 6 —

на ­

с т и л п а л у б ы ; 7 — п р о д о л ь н ы й к о м и н гс л ю к а ;

ки на днище при килевой кач­

8 —

п о п е р е ч н ы й

к о м и н гс

л ю к а ;

9

—

ш и р с т р е к ;

I t

—

с к у л о в о й

п о я с ;

12 — -

ке

их

устанавливают на

мень­

н а сти л

в т о р о г о д н а ;

?Э

—

д н и щ е в а я

о б ш и в к а ;

шем

расстоянии

д р уг

от

д р у ­

14

—

ц е п н о й

ищ и к ;

15 —

т в и н д е к ;

16

— т а р а н ­

ная

п е р е б о р к а ; 17 —

ю т ;

Гв — а в а р и й н ы й в ы го д ;

га.

19 —

а х т е р п и к ;

20

—

гр е б н о й

вал; 2 1

—

д е й д в у д -

Ф лоры состоят из подкреп­

н вя

т р у б а ;

22

—

а хте р ш т е е е н ь ;

23

—

п е р о р у л я ;

24 — б а л л е р р у л я ; 25 — б а к; 26 — ф о р п и к ;

ленных

вертикальными

реб­

27

—

б о р т о в о й

с т р и н г е р ;

2 8

—

т в и н д е ч н ы й

ш п а н го у т ; 29 — т р ю м н ы й ш п а н го у т ; 30 — в е р х ­

рами

жесткости

листов,

про­

няя

(гл а в н а я )

п а л уб а ;

31

— т у н н е л ь

г р е б н о г о

ходящих по всей ширине судна

вала;

32

—

и а р л и н гс ы ; 33

—

д н и щ е в ы е

с т р и н г е ­

р ы ; 34 — в е р т и к а л ь н ы й к и л ь ; 35 — м а ш и н н а я

и

прерывающихся

только

на

ш ахта; 36 —

в е р х н и й

с в е то в о й

л ю к ;

37 —

нави­

га ц и о н н ы й м о с т и к ; 3d —

ш л ю п о ч н а я п а л уб а ;

непрерывном

среднем

киль­

39 — п а л у б а с р е д н е й н а д с т р о й к и ; 40 — в е р хн я я

соне.

В

оконечностях судна,

(гл а вн а я) п а л уб а ;

41

—

ф у н д а м е н т

гл а в н о го

д в и ­

га те л я ; 42 — ш п а н го у т н а д с т р о й к и ; 43 — кр а й ­

в

фор-

и

ахтерпике,

флоры

н и й м е д к д у д о н н ы й л и с т ; 44 —

р а м н ы й б и м с ;

выполняются

более высокими,

45

—

р а м н ы й

ш п а н го у т ;

46

—

р о м б о и д а л ь н ы й

л и с т -н а к л а д к а ; 47 —

п и л л е р с ; 48 —

н о с о в ы е

в

ахтерпике

они

доходят

до

б р е ш т у к и ;

49

—

п р о д о л ь н о е р е б р о .

1 —

дн ищ ево й настил

(д ер ев янн ы е

планки};

2

—

п олке ; 3 —

ф л о р / 4

—

ср ед ний

кильсон;

5

—

б р уско в ы й

киль; 6 —

скул о вая кмица;

7 —

б о р то в о й (б о к о в о й )

кильсо н

б а з

б о к о в о го

к и ­

л е §о г о

листа; Я

—

верхний

лист (п о я со к

киль­

сона);

9 — и н те р ко сте л ьн ы й лист (ср е дний киле ­

вой

/Гист); fO —

ш п ан го уты ;

I f —

б о р то в о й

им-

левой

лист.

проницаемым,

чтобы

разде­

лить

двойное

дно

по

ширине

и

уменьшить

свободную

по­

верхность

в

цистернах

двой­

из-за малой ширины

судна

цистерны

проходят от

борта

до борта,

вертикальный

киль

мации

флоров. Киль проходит

зами (лазами). В

зависимости

от кормы до носа через все

от ширины судна

по

обе сто­

судно.

На

середине

длины

роны от вертикального

киля

судна

его

выполняют

водоне-

расположены один,

два

или