dopatka_r_perepechko_a_kniga_o_sudah

Суда викингов имели шпан­ гоуты и продольные связи. Ха­ рактерным признаком их кон­ струкции был способ соедине­ ния шпангоутов и других балок с наружной обшивкой, которая состояла обычно из очень длинных деревянных планок, проходящих от одного штевня до другого и расположенных внакрой.

Самые большие суда викин­ гов, которые по носовому украшению и форме головы дракона назывались «дракона­ ми», имели длину 45 м и при­ мерно 30 пар весел.

Несмотря на трудности пла­ вания по бурным северным морям на открытых беспалуб­ ных судах, викинги очень скоро проникли из Скандинавии на побережье Англии и Франции, дошли до Белого моря, завое­ вали Гренландию и Голландию и в конце X в. проникли в Се­ верную Америку.

При феодализме парал­ лельно с развитием торговли в Северной Европе продолжа­ ло развиваться судостроение. Большие торговые суда XII и XIII вв., называемые нефами (рис. 8), имели одинаковую форму носа и кормы. Они при­ водились в движение исключи­

тельно поперечным парусом, установленным на мачте посе­ редине судна. С конца XII в. в носу и в корме появились так называемые башни. Внача­ ле это были, вероятно, боевые мостики (возможно, остаток римского моста), которые с те­ чением времени перемести­ лись к носу и к корме и пре­ вратились в бак и ют. Рулевое весло находилось обычно на правом борту.

Ганзейские купцы, в руках которых концентрировалась европейская торговля в период с X III по XV в., обычно пере­ возили свои товары на коггах, Это были прочные высокоборт­ ные одномачтовые суда с поч­ ти вертикальным фор- и ахтерштевнями. Постепенно на коггах появились маленькие баш­ необразные надстройки в носу, относительно большие над­ стройки в корме и своеобраз­ ные «вороньи гнезда» на вер­ шине мачты (рис. 9).

В качестве основного при­ знака, который отличает когг от нефа, можно назвать шар­ нирный руль с румпелем, рас­ положенный в диаметральной плоскости судна. Благодаря этому улучшились маневрен­ ные качества судна.

Примерно до XIV в. судо­ строение в северных областях Западной Европы развивалось независимо от судостроения Средиземноморья. Если руль, размещенный в плоскости сим­ метрии судна, стал самым большим достижением в ис­ кусстве судостроения и море­ плавания Севера, то введенный на Средиземном море тре­ угольный парус, который в на­ ше время называют латинским, позволил ходить круче к ветру, чем это было возможно при прямоугольном парусе.

Благодаря контактам меж­ ду севером и югом в XIV в. возник новый тип судна — ка­ равелла, трехмачтовое судно с латинскими парусами и шар­ нирным рулем. Со временем на носовой мачте стали уста­ навливать поперечный парус.

Следующим типом судна, который появился в конце XV в., была каракка (рис. 10). У этого судна были значитель­ но сильнее развиты бак и ют. Каракки оснащались шарнир­ ным рулем и парусами обоих типов. На носовой мачте нахо­ дился прямой парус, на сред­ ней мачте — один-два прямых паруса, а на кормовой мачте — латинский парус. Позднее ста-

Рис. 8. Северное парусное судно (неф).

Рис. 9. Одномачтовый когг.

Рис. 10. Каракка вр ем ен великих от­ крытий Колумба.

ли устанавливать наклонную носовую мачту — бушприт —

смаленьким прямым парусом.

Споявлением каравелл и каракк стали возможны дале­ кие плавания, такие как путе­ шествие Васко де Гама, Колум­ ба, Магеллана и других море­ плавателей к неизвестным зем­ лям. «Санта Мария», флагман­ ский корабль Колумба, по всей вероятности, был караккой. Он имел длину 23 м, ширину 8,7 м,

осадку 2Г8 м и команду из 90 человек. Корабль относился к судам средней величины (на­ пример, корабль «Петер фон ля Рошель», построенный в 1460 г., имел длину 12 м).

В дальнейшем типичная кормовая надстройка каракк была заменена надстройкой, которая ступенями поднима­ лась к корме. Добавилась мач­ та (иногда наклонная), увели­ чилось число парусов. Преиму­ щественное применение полу­ чили прямые паруса, лишь на корме устанавливался гафельный парус. Так возник галион, который в XVII и X V III вв. стал основным типом военного ко­ рабля.

Наиболее распространен­ ным типом торгового судна то­ го времени был флейт (рис. 11), у которого корпус сужался кверху. Его мачты бы­

Такелаж был такой же, как на галионах.

Мощные торговые компа­ нии, находившиеся под опекой государства (английская ВестИндийская компания, основан­ ная в 1600 г., или голландская Ост-Иидийская компания, ос­ нованная в 1602 г.), стимулиро­ вали постройку судов нового типа, которые называли «остиндийскими». Эти суда были не очень быстроходными. Их полные обводы и высокие бор­ та обеспечивали очень боль­ шую грузоподъемность. Для защиты от пиратов торговые суда вооружали пушками. На

мечтах ставили по три, а позд­ нее по четыре прямых паруса, на кормовой мачте — косой гафельный парус. В носу обыч­ но были латинские, а между отдельными мачтами — трапе­ циевидные паруса. Эти суда по сходству с военным кораблем аналогичного вида и с таким же такелажем называют также фрегатами (рис. 12).

Значительным достижени­ ем в парусном судостроении явилось создание клиперов (рис. 13). Клиперы были узки­ ми судами (отношение длины к ширине составляло примерно 6,7 м) с развитым вооружени­ ем и с грузоподъемностью 500— 2000 т. Они отличались большой скоростью. Известны так называемые «чайные гон­ ки» этого периода, во время которых клиперы с грузом чая на линии Китай — Англия до­ стигали скорости 18 уз.

В начале XIX в. после мно­ гих тысяч лет господства па­ русного флота на судах по­ явился новый тип двигателя. Это была паровая машина — первый механический двига­ тель. В 1807 г. американец Ро­

берт Фултон построил первое судно с паровой машиной «Клермонт»; оно ходило по ре­ ке Гудзон. Особенно хорошо показал себя пароход при пла­ вании против течения. Так на­ чалась эра парового двигателя на речных судах.

В морском судоходстве па­ ровой двигатель стали приме­ нять позднее. В 1818 г. на па­ руснике «Саванна» была уста­ новлена паровая машина, кото­ рая приводила в движение гребные колеса. Судно исполь­ зовало паровую машину толь­ ко при коротком переходе че­ рез Атлантику. Впервые пере­ секло Северную Атлантику почти исключительно с по­ мощью механического приво­ да судно «Сириус» — паровой парусник постройки 1837 г., корпус которого был еще де­ ревянный (рис. 14).

С этого времени началось развитие механического при­ вода для морских судов. Боль­ шие гребные колеса, работе которых мешало морское вол­ нение, в 1843 г. уступили место гребному винту. Он впервые был установлен на пароходе

«Грейт Бритайн» (рис. 15). Сен­ сацией явилось огромное по тем временам судно «Грейт Истерн» длиной 210 м и шири­ ной 25 м, построенное в 1860 г. (рис. 16). Это судно имело два гребных колеса диаметром по 16,5 м и винт диаметром более 7 м, пять труб и шесть мачт общей площадью 5400 м 2, на которых можно было ставить парус. Судно располагало по­ мещениями для 4000 пассажи­ ров, трюмами на 6000 т груза

иразвивало скорость 15 уз. Следующий шаг в области

чале XX в.; в 1897 г. на судне «Турбиния» впервые была уста­ новлена паровая турбина, по­ зволившая достичь невиданной до тех пор скорости 34,5 уз.

Построенное в 1906 г. бри­

ских мест) было оснащено тур­ бинами общей мощностью 51 485 кВт. Во время перехода через Атлантику в 1907 г. оно

развило среднюю скорость 26,06 уз и завоевало символи­

XX в. на морских судах начали использовать дизели. В 1912 г. на грузовом судне «Зеландия» грузоподъемностью 7400 т бы­

ло установлено два дизеля об­ щей мощностью 1324 кВт.

В настоящее время на мор­ ских судах продолжают доми­ нировать дизельные установки. Параллельно, особенно на очень больших судах, исполь­ зуются паровые турбины. При­ меняются также, хотя и реже, другие типы установок: ди­

Рис. t7. Быстроходное паровое с /д ­ но «Мавритания».

зель-электрические, турбоэлектрические, газотурбинные и атомные.

Подробную информацию о современном уровне развития типов судов и их энергетиче­ ских установок дают разделы «Для каждой цели — соответ­ ствующее судно» и «Судовые энергетические установки».

Для каждой цели соответствующее судно

вается очень быстрая погрузка и разгрузка и наиболее рацио­ нальное использование трю­ мов судна.

Существуют два основных типа контейнеров: так называе­ мые ISO-контейнеры размера­

става, вторые, ббльших разме­ ров,— примерно 20%.

Наибольшее распростране­ ние получили металлические контейнеры с открывающейся торцевой стенкой без какихлибо дополнительных уст­ ройств. Кроме того, имеются рефрижераторные контейнеры с изолированными стенками и контейнеры, оборудованные независимой холодильной уста­ новкой, а также контейнеры для массовых или жидких гру­ зов.

Холодильную установку ре­ фрижераторного контейнера во время транспортировки можно присоединять к холо­ дильной установке судна, что­ бы поддерживать соответству­ ющую температуру.

Одновременно с динамич­ ным развитием контейнерных перевозок начали строить спе­ циальные суда, на которых можно крепить и транспорти­ ровать контейнеры. Но так как темпы постройки новых судов не могут сравниться с темпами развития контейнерных пере­ возок, в последнее время мно­ гие суда для генеральных или массовых грузов были пере­ строены или оборудованы ис­ ключительно или частично для перевозки контейнеров. Так возникли полуконтейнерные суда с ограниченной погрузоч­ ной площадью. Они служат в основном для транспортировки генерального груза в нестан­ дартной упаковке и для пере­ возки определенного количе­ ства стандартных контейнеров.