2.2. Узгодження елементів дороги з ландшафтом.

Узгодження траси з рельєфом ґрунтується на відповідності елементів дороги елементам ландшафту та урахуванні закономірностей сполучення елементів плану та поздовжнього профілю.

Для узгодження елементів дороги з ландшафтом потрібно дотримуватися наступних рекомендацій:

- криві в плані та поздовжньому профілі, як правило, слід суміщати, причому криві в плані мусять бути на 100 – 150 м довшими за криві в поздовжньому профілі;

- потрібно уникати поєднання кінців кривих у плані з початком кривих у поздовжньому профілі. Відстань між ними має бути не меншою за 150 м. Довжину прямих в плані слід обмежувати: для доріг І категорії до 3500 – 5000 м у рівнинній місцевості та до 2000 – 3000 м у пересіченій місцевості; для доріг ІІ та ІІІ категорій до 2000 – 3500 м у рівнинній та 1500 – 2000 м у пересіченій місцевості; для доріг ІV та V категорій 1500 – 2000 м у рівнинній та 1500 м у пересіченій місцевості;

- слід обмежувати сумарну довжину прямих, поєднаних короткою кривою в плані;

- бажано, щоб радіуси суміжних кривих в плані не відрізнялися більше, ніж у 1,3 раза;

- не рекомендується проектувати короткі прямі вставки між двома кривими в плані, спрямованими в один бік. При довжині прямої вставки меншій за 100 м, слід замінювати обидві криві однією кривою більшого радіусу;

- при довжині прямої вставки 100 – 300 м доцільно замінювати її перехідною кривою;

- у поздовжньому профілі не слід допускати довгих ділянок з постійним похилом.

III. Проектування системи водовідведення.

3.1. Розрахунок отворів водопропускних труб.

Максимальна витрата Q м³/с зливової води заданої імовірності перевищення на малих водозборах розраховується за формулою:

,

де а_р – розрахункова інтенсивність дощу, мм/хв.;

F – площа водозбору, км²;

- коефіцієнт втрати стоку;

- коефіцієнт редукції.

Коефіцієнт редукції враховує неповноту стоку і для площі, меншої за 100 км², визначається за формулою:

,

для F 0,1 км² коефіцієнт = 1.

Площа F визначається з кальки водозбірних басейнів.

F₁=0,13 км²; F₂=0,238 км²; F₃=0,45 км²; F₄=0,12 км²; F₅=0,13 км²; F₆=0,14 км².

Розрахункова інтенсивність дощу заданої імовірності перевищення:

,

де а_r – інтенсивність дощу протягом 1 год, мм/хв а_r=0,62;

К_t – коефіцієнт приведення інтенсивності зливи годинної до розрахункової.

; ;;;;.

; ;;;;.

Для суглинків пилуватих =0,6:

; ;

;

;

;

.

Q₁=3,31м³/с – приймаємо 1 трубу d=1,5 м, h=1,41 м; Q₂=4,63м³/с – трубу по 1,5 м, h=1,13 м; Q₃=5,82 м³/с – 1 трубу по 1,5 м,

h=1,27 м; Q₄=2,57 м³/с – 1 труби d=1,5 м, h=1,13 м; Q₅=3,59 м³/с - 1труба по 1,5 м, h=1,48 м; Q₆=2,74 м³/с – 1 труба d=1,5 м.

IV. Дорожній одяг.

4.1. Вибір типу дорожнього одягу та виду покриття.

Конструкцію дорожнього одягу і види покриття слід приймати, виходячи з транспортно-експлуатаційних вимог та категорії дороги, що реконструюється, а також з урахуванням інтенсивності і складу руху, кліматичних і грунтово-геологічних умов, санітарно-гігієнічних вимог, забезпеченості району будівництва місцевими дорожньо-будівельними матеріалами при умові максимального використання матеріалів та конструкцій існуючого дорожнього одягу.

Для існуючої автомобільної дороги IV категорії були прийняті:

• тип дорожнього одягу – полегшений;

• тип покриття асфальтобетон.

Для нової дороги ІІІ категорії приймаємо:

• тип дорожнього одягу – капітальний;

• тип покриття – асфальтобетон.

4.2. Розрахункова інтенсивність руху і навантаження.

Під час розрахунку посилення дорожнього одягу автомобільних доріг слід враховувати перспективну інтенсивність руху автомобілів різних типів, яку слід приводити до еквівалентної інтенсивності впливу розрахункового навантаження на одну найбільш завантажену смугу проїзної частини.

Посилення дорожнього одягу доцільно розраховувати з урахуванням перспективної інтенсивності і складу руху, що очікується на рік служби дороги перед капітальним ремонтом по залежності:

,

де N₀ – інтенсивність руху, яка приймається по завданню раніше виконаного проекту, авт/добу;

- коефіцієнт щорічного приросту інтенсивності руху;

n – термін служби дорожнього одягу до капітального ремонту, років.

Відсотковий склад руху на перспективу зберігається на весь строк експлуатації в тих самих співвідношеннях, що і у вихідному році.

Строки служби дорожнього покриття з асфальтобетону до капітального ремонту приймають – 20

років.

Вихідні дані:

• район проектування –Сумська область;

• категорія дороги – ІІІ, перспективна інтенсивність руху – 2011 авт/добу;

• склад транспортного потоку по марках автомобілів, %: легкові – 24%; ГАЗ-53А – 30%; ЗИЛ-130 – 38%; КамАЗ – 3%; ПАЗ-3201 – 5%;

• рельєф місцевості забезпечує стікання поверхневих вод;

• грунт земляного полотна – суглинок легкий пилуватий;

Визначаємо потрібний за умовами руху загальний модуль пружності всього дорожнього одягу.

Визначаємо інтенсивність руху по вантажних автомобілів по марках:

Марка транспортного засобу	Інтенсивність руху	Відсоток від заг кількості руху	Інтенсивність руху по марках	Коефіцієнт приведення	Кількість приведених автомобілів
ГАЗ-53А	2011	30	511	0,08	41
ЗИЛ-130	2011	38	648	0,2	130
КамАЗ	2011	3	52	1,05	55
ПАЗ-3201	2011	5	86	0,03	3

Всього 1297 229

Розраховуємо приведену інтенсивність руху на одну смугу:

де: 0,55 – коефіцієнт приведення інтенсивності на одну смугу;

N, S – кількість та коефіцієнт приведення для окремої марки автомобіля.

По графіку (мал. 3.2 Інструкції ВСН-46-83 , стор. 31) визначаєме потрібний модуль пружності всієї конструкції дорожнього одягу. Е_потр=220МПа.

По табл. 3.1. Інструкції |8|, (стор. 25) встановлюємо, що для дороги ІІІ категорії з дорожнім одягом капітального типу та удосконаленим покриттям рівень проектної надійності К_Н повинен складати 0,90, а відповідний йому коефіцієнт міцності К_М=0,94. Отже, потрібний загальний модуль пружності дорожнього одягу:

Одержане значення потрібного загального модуля пружності дорожнього одягу порівнюємо з мінімально допустимим для дороги ІІІ категорії Е_доп=180 МПа.

Для розрахунку дорожнього одягу приймаємо Е_потр=195 МПа.