Пугачев - ОДД аналог клинковштейна

191

направлениях государственной политики в сфере обязательного страхования"

№ 667 от 6 апреля 1994 г.).

Туристско-экскурсионные, специальные перевозки и перевозки по разовым заказам. Оформление заказов на выделение автобусов юридическим и физическим лицам для осуществления туристско-экскурсионных, специальных, разовых перевозок производится владельцами автобусов в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте, другими нормативными документами. Фамилия ответственного за перевозку должна быть внесена в путевой лист.

Туристско-экскурсионные, школьные, вахтовые перевозки, доставка работников на производственные объекты, сельскохозяйственные работы, доставка пассажиров к местам массового отдыха и т.д. по маршруту, не совпадающему с маршрутами регулярных перевозок, осуществляются после проверки соответствия дорожных условий на маршруте требованиям безопасности путем непосредственного обследования или по справке дорожных органов, органов ГИБДД, предоставляемой заказчиком. Если дорожные условия на маршруте не обеспечивают безопасности перевозки пассажиров, автобусы заказчику не предоставляются.

При длительной эксплуатации автобуса в отрыве от основной базы контроль за работой водителя на линии, его физическим состоянием, техническим состоянием автобуса возлагается на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, эксплуатирующих автобус.

При туристско-экскурсионных перевозках и перевозках по заказам заказчик обеспечивает:

-подбор руководителей групп и инструктаж по вопросам безопасности движения;

-проведение инструктажа туристов о правилах поведения в пути следования и пользования автобусом;

-руководителей групп списком пассажиров, заверенным заказчиком, копией уведомления органов Государственной автомобильной инспекции о перевозке детей;

-водителей местами отдыха в гостинице (отдельной комнатой при размещении группы в частном секторе);

-стоянку автобуса в условиях, обеспечивающих его сохранность, возможность технического обслуживания автобуса, подготовку его к обратному рейсу.

Владелец автобуса обязан:

-проинструктировать водителей об особенностях маршрута, обеспечении безопасности движения, а при туристско-экскурсионных перевозках также о правилах обслуживания туристов и экскурсантов, при перевозках детей о правилах осуществления таких перевозок;

192

- назначить контрольное время возвращения автобуса, через 2 часа после истечения контрольного времени принять меры к установлению места нахождения автобуса.

Перевозка детей. При организации перевозок детей, кроме вышеуказанных, должны выполняться нижеперечисленные требования.

Перевозка детей автобусами должна осуществляться в светлое время суток с включенным ближним светом фар. Скорость движения выбирается водителем (а при сопровождении старшим по его обеспечению) в зависимости от дорожных, метеорологических и других условий, но при этом скорость не должна превышать 60 км/ч.

Об организации школьных перевозок, массовых перевозок детей (в лагеря труда и отдыха и т.д.) уведомляются органы Государственной автомобильной инспекции для принятия мер по усилению надзора за движением на маршруте и решения вопроса о сопровождении колонн автобусов специальными транспортными средствами. Уведомление Государственной автомобильной инспекции предоставляется владельцу автобусов при оформлении заказа на перевозку.

Перевозка детей осуществляется при условии сопровождения группы преподавателями или специально назначенными взрослыми. В процессе перевозки сопровождающие должны находиться у каждой двери автобуса. Для сопровождения детей, перевозимых колонной автобусов, выделяются медицинские работники.

Окна в салоне автобуса при движении должны быть закрыты.

Водителю запрещается выходить из кабины автобуса при посадке и высадке детей, осуществлять движение задним ходом.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1.Охарактеризуйте значение и специфику МПТ.

2.Перечислите основные факторы, определяющие скорость сообщения МПТ.

3.Какие требования предъявляют к расположению и планировке остановочных пунктов МПТ?

4.Назовите условия введения специальной полосы для МПТ.

5.Охарактеризуйте метод обследования автобусных маршрутов.

6.Назовите условия безопасных перевозок пассажиров.

193

Глава 8

РОЛЬ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ

8.1. Обеспечение информацией участников движения

Основным управляющим звеном в системе дорожного движения являются водители транспортных средств, конкретно определяющие направление и скорость транспортных средств в каждый момент движения. Все инженерные разработки схем и режимов движения доводятся в современных условиях до водителей с помощью таких технических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, направляющие устройства, которые, по существу, являются средствами информации.

Чем более полно и четко налажено информирование водителей об условиях и требуемых режимах движения, тем более точными и безошибочными являются управляющие действия водителей, а следовательно, тем более высок уровень безопасности и эффективности дорожного движения. Избыточное количество информации, однако, ухудшает условия работы водителя.

Существует ряд классификационных подходов к описанию средств информации в дорожном движении. Представляется целесообразным подразделять эти средства информации на три группы: дорожную, внедорожную и обеспечиваемую на рабочем месте водителя.

К дорожной информации относится все, что доводится до сведения водителей (а также пешеходов) с помощью технических средств организации движения.

Во внедорожную информацию входят периодические печатные издания (газеты, журналы), специальные карты-схемы и путеводители, информация по радио и телевидению, обращенная к участникам дорожного движения, о типичных маршрутах следования, метеорологических условиях, состоянии дорог, оперативных изменениях в схемах организации движения и т. д.

Информация на рабочем месте водителя может складываться из визуальной и звуковой, которые обеспечиваются автоматически различными датчиками, контролирующими режим движения, к ним относятся, например, скорость движения, соответствие дистанции до впереди движущегося в потоке автомобиля. Особое место занимают получившие уже развитие в ряде стран так называемые навигационные системы, использующие бортовые ЭВМ и спутниковую связь. Бортовые навигационные системы позволяют водителю, ориентируясь по изображению на дисплее, вести автомобиль к намеченному пункту по кратчайшему пути или с наименьшей затратой времени. Стоимость такого оборудования, однако, пока выше, чем стоимость легкового автомобиля.

Применение стандартных технических средств организации движения для обеспечения участников движения дорожной информацией подробно рассматривается в пособии Ю. Д. Шелкова и В. Е. Верейкина "Информационное обеспечение водителей о направлениях движения" (М., 1990.). Поэтому здесь остановимся на одном специфическом направлении

194

обеспечения дорожной информацией — маршрутном ориентировании водителей. Эта задача становится все более актуальной в связи с ростом городов, развитием УДС и сети автомобильных дорог. В этих условиях безошибочно ориентироваться как в черте города, так и на автомобильных дорогах становится сложно не только транзитным, но и местным водителям.

Маршрутное ориентирование необходимо не только для индивидуальных владельцев автомобилей и мотоциклов. От его наличия весьма существенно зависят четкость и экономичность работы такси, автомобилей, скорой медицинской помощи, пожарной охраны, связи, всевозможных аварийных служб. Надо учитывать, что в этих службах работает много водителей с малым опытом.

Ошибки в ориентировке водителей на маршрутах следования вызывают потерю времени при выполнении той или иной транспортной задачи и экономические потери из-за перерасхода топлива. Действия водителей в этих условиях увеличивают опасность возникновения конфликтных ситуаций в случаях внезапных остановок при необходимости узнать о расположении нужного объекта и недозволенного маневрирования с нарушением правил для скорейшего выезда на правильное направление.

Разработка системы маршрутного ориентирования (СМО) требует значительного времени и определенного опыта. Решение задач ориентирования является нестандартным, так как зависит от многих специфических факторов, присущих данному городу (местности): структуры УДС, ее плотности, расположения важнейших объектов и т. д. В наиболее часто повторяющихся примерах разработки можно назвать следующие основные этапы:

1.Формирование списка наиболее важных объектов, которые являются центрами притяжения транспортных потоков;

2.Анализ наиболее вероятных, в том числе альтернативных, маршрутов следования к каждому из объектов;

3.Выявление мест, где необходима установка указателей и информационных знаков;

4.Разработка рациональной компоновки знаков индивидуального проектирования, которые должны быть установлены во всех принятых точках расположения информации.

В настоящее время в НИЦ ГАИ МВД РФ и МАДИ разработаны и применяются выполняемые на ЭВМ программы проектирования ин- формационно-указательных знаков 5.20.2, 5.21.2 и 5.27. При этом в соответствии с требованиями государственных стандартов разработаны подробные указания по созданию и реализации СМО.

При выполнении 1-го из перечисленных этапов разработки СМО необходимо внести в перечень рассматриваемых объектов, подлежащих включению в список, железнодорожные вокзалы и станции, аэропорты, речные

иморские порты и пристани, гостиницы, крупные зрелищные и спортивные предприятия, рынки, санатории, кемпинги, дома отдыха, станции технического обслуживания автомобилей, а также другие специфические для данной

195

местности объекты массового посещения. По каждому объекту должны быть рассмотрены целесообразность и необходимость оставления его в списке с учетом дислокации, легкости обнаружения и других факторов.

Обязательным элементом СМО в городах является адресная информация, т. е. четко читаемые обозначения названий каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов. Хотя эти обозначения не входят формально в проекты СМО, при их реализации организаторы дорожного движения должны решить вопрос об обеспечении адресной информации соответствующими местными коммунальными организациями.

При проработке конкретных маршрутов движения к включенным в список объектам особое внимание должно быть уделено анализу альтернативных вариантов, обеспечиваемых возможностями УДС. Здесь важно учесть не только удобство и экономичность движения для посетителей объектов, но и уровень загрузки на участках дорог основным транспортным потоком, особенно МПТ. В тех случаях, когда посещение объектов (например, крупных стадионов или выставочных комплексов) не носит регулярного характера, а движение при проведении мероприятий может осуществляться по сильно загруженным улицам и потребовать даже временного перекрытия других транспортных потоков, информационные средства устанавливают лишь на определенное время. Комплект нестационарных средств в обычное время хранится в специализированных монтажно-эксплуатационных предприятиях (СМЭП) или дорожных (коммунальных) организациях.

Если движение к объекту (например, к железнодорожному вокзалу, аэропорту) имеет систематический характер, информационная система должна быть стационарной. Однако маршрут по указанным соображениям может быть проложен не по кратчайшему расстоянию, а по удлиненному до 10—15 %, но обеспечивающему меньшую затрату времени пассажирам и улучшение общих условий движения всем остальным транспортным средствам на ранее перегруженных участках.

Особенно важное значение имеет информационное обеспечение водителей на современных автомобильных магистралях в зоне пересечений в разных уровнях. Ошибка из-за отсутствия видимости или неправильного расположения указательных знаков в этих местах может предопределить вынужденный перепробег автомобиля, измеряемый десятками километров в зависимости от удаленности ближайшей развязки, где можно возвратиться на нужное направление. Поэтому недопустима сдача в эксплуатацию новых развязок без полного обеспечения маршрутного ориентирования, а в процессе эксплуатации требуется повседневный контроль за сохранностью и видимостью информационно-указательных знаков.

Решающее значение для обеспечения четкости ориентировки и действий водителей при подъезде к пересечениям имеет оптимальная удаленность указателей от места съезда с дороги. Это расстояние определяют с учетом обеспечения достаточного времени для восприятия водителем информации

198

опознаваемостью – обозначением при помощи цвета, маркировки и графики назначения;

психофизиологической комфортностью – отсутствием нарушений психофизиологических характеристик наблюдателя при длительном воздействии цвета на его зрение.

Одним из требований, предъявляемых к транспортному средству, является обеспечение необходимого контраста между его цветом и цветом окружающей среды. Так, например, зеленый автомобиль в весенний и летний периоды, серый и коричневый в осенний период, белый в зимний период могут не только не создавать необходимого контраста, но и полностью слиться с цветом окружающей среды. Автомобили, окрашенные в яркие светлые тона, по данным статистики, реже попадают в ДТП, чем такие же автомобили, имеющие маскировочную окраску – черную, серую, коричневую, зеленую, синюю. Поэтому с позиций сигнальности предпочтительнее окрашивать транспортные средства в яркие цвета – оранжевый, желтый, красный, белый. Однако в процессе длительного воздействия на зрение цвета вызывают физиологическое утомление водителя. В этой связи целесообразно окраску автомобиля осуществлять по принципу выделения предупредительного цвета в соответствующей цветовой гармонии. Например, выбрать в качестве одного из предупредительных цветов красный, оранжевый или желтый и нанести полосы этого цвета на переднюю, заднюю и боковые поверхности кузова. Можно предложить семь цветовых групп с набором оттенков: желтую, фиолетовую, черную, зеленую, синюю, белую, средне-серую.

Световозвращатели – это устройства, отражающие падающий на них световой поток в направлении источника света. Световозвращатели согласно международным и отечественным стандартам предназначены для обозначения габаритов транспортного средства в темное время в результате отражения света, излучаемого источником, находящимся вне этого транспортного средства.

Автономная система освещения транспортного средства предназначена для обеспечения видимости в условиях недостаточного уровня внешнего освещения. В настоящее время все выпускаемые автомобили оснащаются так называемыми головными фарами, имеющими в своем составе два типа освещения: ближний и дальний. Кроме того, на автомобили могут устанавливаться дополнительные широкоугольные противотуманные фары, фары-прожекторы дальнего действия (скоростной свет), фары заднего хода. Продолжаются исследования по созданию так называемого "городского света", предназначенного для движения в городе в темное время.

Число, расположение, цвет, углы видимости и светотехнические характеристики фар нормируются соответствующими отечественными и международными документами (ГОСТом, правилами ЕЭК ООН, требованиями SАЕ, директивами СЕЕ, рекомендациями ISО). Фары ближнего света предназначены для освещения дороги впереди автомобиля при наличии

199

встречных транспортных средств, фары дальнего света – при отсутствии встречных транспортных средств.

Широкоугольные противотуманные фары предназначены для улучшения условий видимости при движении по горизонтальным кривым малых радиусов, проезде пересечений, при пониженной прозрачности атмосферы (туман, дождь, снег и т. п.)

Фары-прожекторы используются при движении с высокими скоростями на внегородских прямолинейных участках дорог с низкой интенсивностью движения.

Автономное освещение создает невысокий уровень яркости дорожного покрытия. Кроме этого, в нем присутствует еще ряд отрицательных взаимодействующих факторов: наличие источников ослепления, неравномерность яркости покрытия в поле зрения, ограниченное углом рассеяния фар поле зрения водителя, ограниченное время предъявления дорожных объектов, недостаточный контраст объекта с фоном. Слепящее действие фар проявляется в наиболее сложной дорожно-транспортной ситуации

– встречном разъезде.

Основным показателем эффективности системы освещения автомобиля является безопасная скорость, которая находится по формуле, получаемой из условия равенства необходимой дальности видимости и остановочного пути:

vб = j ( T 2 + 2Se / j − T ) ,

где vб – безопасная скорость движения по условиям видимости; Т = t1 + t2 + tз – суммарное время реакции водителя и срабатывания тормозов; t1 – время реакции водителя; t2 – время срабатывания тормозного привода; t3 – дополнительное время реакции, необходимое для восприятия препятствия в темное время; Sе – дальность видимости препятствий; j – установившееся замедление.

Дальность видимости Sе зависит от расстояния освещения Sосв, но не равно

ему:

Sе = Sосв - μv ,

где μ – эмпирический коэффициент, зависящий от динамики восприятия освещаемых объектов в поле зрения; v – скорость движения.

Поправка μv учитывает тот факт, что с увеличением скорости движения сокращается расстояние, на котором объект может быть обнаружен, так как обнаружение объекта в динамических условиях восприятия требует большей его освещенности. Критерием безопасности может служить коэффициент видимости КВ, представляющий собой отношение величин дальности видимости Sе и остановочного пути S0, или коэффициент опасности движения - величина, обратная коэффициенту видимости:

КВ = Sе / S0 или КОД = 1 / КВ = S0 / Sе.

Зависимости КВ и КОД от скорости движения автомобиля для различных значений Sе представлены на рис. 8.2.

200

Коэффициент опасности движения КОД при скоростях, близких к нулю, отличен от нуля (соответственно КОД ≠ ∞), так как остановочный путь S0 включает в себя время реакции водителя и время срабатывания тормозного привода и нулю равен быть не может. При V= 0 коэффициенты теряют смысл, так как движение отсутствует.

Система внешней световой сигнализации предназначена для передачи информации о положении транспортного средства в пространстве (на дороге) по отношению к другим участникам движения, о маневрах и состоянии транспортных средств. Информация, передаваемая внешними световыми сигналами, способствует правильному прогнозированию участниками движения последующей дорожнотранспортной ситуации.

К световой сигнализации предъявляются следующие требования:

обеспечение надежного восприятия передаваемой информации в дорожнотранспортных ситуациях;

исключение слепимости и дискомфортности зрительного восприятия. Основными свойствами приборов внешней световой сигнализации,

определяющими их информативность, являются: состав, расположение, цвет,

сила света, размер, форма, режим работы. В настоящее время определился минимальный обязательный комплект внешних светосигнальных приборов: сигнал торможения, габаритные огни (передние и задние), указатели поворотов (передние и задние), освещение номерного знака, знак автопоезда.

Число, расположение, цвет, углы видимости и фотометрические характеристики сигналов регламентированы отечественными и международными документами (ГОСТом, Правилами ЕЭК ООН, рекомендациями ISО, требованиями SАЕ, директивами СЕЕ).

Кроме перечисленных, существуют дополнительные сигналы, рекомендуемые международными стандартами: сигнал увеличения габарита автомобиля при открывании двери, световой указатель замедления движения, контурные огни, боковые огни, предупреждающие треугольники и др.

Практически все транспортные средства оснащены световыми сигналами, имеющими постоянные фотометрические и колориметрические характеристики. Это приводит к тому, что сигналы, хорошо различимые ночью,