Пугачев - ОДД аналог клинковштейна

161

Согласно требованиям инструкции МПС видимость для водителя должна обеспечиваться и контролироваться в зависимости от скорости VП наиболее быстрых поездов, курсирующих на данном участке железной дороги. Установлено, что на удалении 50 м от переезда расстояние видимости lв приближающегося поезда для водителя должно быть не менее следующих

В стесненных условиях, которые особенно характерны при размещении переездов непосредственно

около железнодорожных станций или в населенных пунктах, не всегда удается обеспечить указанные расстояния видимости. В этих случаях решающее значение приобретают светофоры предупредительной сигнализации, которые должны быть хорошо видны водителям с расстояния не менее 100 м. Если это невозможно обеспечить, то на подходах к переезду должно быть введено ограничение скорости.

Ровность покрытия на подходах и настилов на переезде является решающим условием как для безопасности движения, так и для сокращения задержек автомобилей. В эксплуатационных условиях нередко состояние настилов и проезжей части на подходах таково, что не позволяет автомобилям двигаться со скоростью более 15 км/ч. Это резко сокращает пропускную способность переезда и создает повышенную угрозу вынужденной остановки транспортных средств на переезде. Следует принимать самые решительные меры для устранения такого недопустимого состояния переездов и обеспечивать все необходимые условия для уверенного движения на переезде со скоростью не менее 30 км/ч.

Очевидно, что скорость и безопасность движения на железнодорожном переезде также зависят от коэффициента сцепления шин с дорогой. Поэтому в зимнее время необходимо принимать меры для борьбы с обледенением

162

проезжей части и настила переезда. При всех обстоятельствах необходимо обеспечивать нормативную ширину проезжей части на пересечениях с железными дорогами на расстоянии 200 м в обе стороны от переезда.

На переездах с частым движением поездов основной мерой повышения пропускной способности является увеличение числа полос движения. В этом случае перед переездом должны быть нанесены линии продольной разметки проезжей части и установлены дорожные знаки, определяющие число полос для движения через переезд.

На переездах с интенсивным движением пешеходов необходимо устраивать самостоятельные пешеходные дорожки, что позволяет разделить транспортные и пешеходные потоки. Отсутствие пешеходной дорожки снижает скорость автомобилей на переезде и, следовательно, его пропускную способность и создает угрозу наезда автомобилей на пешеходов в зоне железнодорожного переезда.

На станционных пешеходных переходах в одном уровне с рельсовыми путями, на которых наблюдаются интенсивные пешеходные потоки, необходимо устанавливать светофорную и звуковую сигнализацию для пешеходов, использовать оповещение пешеходов по радио о приближении поездов.

Устройство автоматического управления сигнализацией на переезде (светофор, автоматический шлагбаум) существенно снижает задержки автомобилей у переезда. Приближающиеся поезда автоматически включают запрещающие сигналы светофоров и закрывают шлагбаумы. Опережение включения сигнализации должно быть таким, чтобы самый длинный и медленно движущийся автомобиль, въехавший на переезд в момент включения, имел достаточно времени для освобождения переезда до того, как самый быстрый поезд пройдет расстояние от места срабатывания автоматической сигнализации до переезда.

Для предупреждения о приближении поезда водителей, которые уже въехали в зону невидимости светофора на переезде, служит звуковая сигнализация. Продолжительность времени извещения водителей автомобилей по методике МПС определяют исходя из длины опасной зоны на переезде. Она зависит от ширины переезда (числа путей) и его оснащения.

Расчётное время извещения водителей транспортных средств о приближении железнодорожного состава рассчитывают исходя из минимальной скорости движения транспортных средств на переезде, равной 1,4 м/с. Для повышения безопасности движения транспортных средств к нему добавляют добавочное (гарантийное) время, которое принимают с учетом местных условий. Время извещения должно быть не менее 30 с при автоматической светофорной сигнализации или автоматических полушлагбаумах и 40 с при электрических и механизированных шлагбаумах и оповестительной сигнализации. На переездах с пересечением путей не под прямым углом время извещения может увеличиться до 50 с.

163

Расстояние, на котором включается сигнализация при приближении поезда к переезду, определяют для самого быстрого поезда. Поэтому при приближении поезда, движущегося с меньшей скоростью, время извещения, а следовательно, время закрытия переезда будет больше.

Следует считать, что при исключении из состава транспортного потока тихоходных транспортных средств и обеспечении нормального состояния настилов и проезжей части на переезде минимальное время извещения и добавочное время могут быть существенно сокращены. Это позволит повысить пропускную способность переезда. На переездах автоматический шлагбаум начинает опускаться через 8 с после включения огней на переездном светофоре, которые включаются с учетом изложенной выше методики определения времени извещения. Преимущество полушлагбаума заключается в том, что он не закрывает выезд с переезда.

6.4. Организация движения в местах ремонта дорог

Ремонтные работы на проезжей части улиц, дорог и на тротуарах могут вызвать серьезные нарушения движения и ДТП. Желательно, чтобы на время ремонта дорога полностью закрывалась для движения, иначе возникает повышенная опасность для движения транспортных средств. Это связано с тем, что сокращается эффективная ширина проезжей части, а следовательно, пропускная способность дороги. Дополнительную опасность при этом создают также разрытия, складирование строительных материалов, стоянка дорожных машин и механизмов в пределах дороги.

Даже при кратковременных ремонтных или строительных работах на дороге необходимы меры по обеспечению нормальных условий дорожного движения. Если ремонтные работы проводят на улицах и дорогах с интенсивным движением, нужно предусмотреть специальные меры по организации дорожного движения. Для этого необходимо:

проверить пиковую интенсивность движения и возможность пропуска существующих транспортных потоков примерным расчетом на основании данных об остающейся ширине проезжей части;

наметить возможные объездные маршруты при явной недостаточности пропускной способности остающейся проезжей части или необходимости полного закрытия дороги;

проверить условия движения пешеходов в месте производства работ и при необходимости предусмотреть устройство временных тротуаров или пешеходных дорожек;

разработать систему оповещения и информации участников движения об объездном маршруте и путях для движения пешеходов;

разработать методику ручной сигнализации или предусмотреть автоматическое регулирование временными светофорами при необходимости пропуска встречных потоков по одной полосе движения;

164

проверить средства обозначения закрытых для движения полос, мест складирования материалов, опасных для движения участков;

на объездных участках обеспечить меры по проезжаемости объезда с тем, чтобы снижение скорости не снижало существенно пропускную способность.

Особенно важно заранее предупредить водителей о закрытии всей дороги или ее части на участках с высокими скоростями движения. Для этого могут быть использованы резиновые или пластмассовые конусы с красно-белыми полосами (рис. 6.9). При введении объездного маршрута важнейшее значение приобретает предварительная информация водителей, которая позволяет избежать лишних маневров и опасных нарушений Правил дорожного движения РФ.

В качестве временной разметки в местах производства работ должны использоваться линии оранжевого цвета по ГОСТ Р 51256–99.

При временном закрытии половины проезжей части узкой дороги с двусторонним движением возникает необходимость попеременного пропуска встречных потоков по одной полосе. В этом случае могут возникать длительные заторы при встрече на дороге в узком сечении двух транспортных средств.

Регулирование с помощью регулировщиков здесь возможно при наличии между ними радиосвязи. Может также применяться

регулирование с помощью переносных светофоров, работающих в автоматическом режиме по жесткой программе и попеременно пропускающих встречные потоки.

Меры по обеспечению пропускной способности объездных путей зависят от местных и погодных условий. Так, в сырую погоду при образовании глубокой колеи необходимо периодически выравнивать дорогу с помощью грейдера. В зимнее время должна быть обеспечена своевременная очистка объездной дороги от снега.

Мероприятия по организации движения в местах объездов должны быть учтены в общей сметной стоимости производства работ, в связи с которыми оборудуют объездные пути.

6.5.Организация движения при заторах транспортного потока

Вусловиях несоответствия развития УДС и численности парка транспортных средств усложняются условия движения, возникают заторы на городских и внегородских магистралях.

165

Впервые с заторами на дорогах столкнулись западные страны, намного опережающие нас по уровню развития автомобилизации.

Понятие о состоянии затора в общих чертах было описано в главе 2 и продемонстрировано основной диаграммой транспортного потока (см. рис. 2.9).

Обычно под затором подразумевается неподвижное состояние транспортного потока вследствие его предельного уплотнения из-за того, что интенсивность прибывающего транспортного потока значительно превышает фактическую пропускную способность данного участка УДС (перекрестка, перегона и т. д.). При этом коэффициент загрузки Z данного элемента УДС становится больше единицы.

Однако заторовые состояния весьма различны как по своим причинам и сопутствующим факторам, так и по масштабам и длительности. Официальной классификации заторов не существует, однако многие авторы предлагают свои суждения по этому вопросу. На основе обобщения можно предложить следующую простую классификацию заторов: случайные; регулярные ("пульсирующие").

Случайные заторы могут возникать в любых достаточно неожиданных точках УДС и быть вызваны крупным ДТП, последствия которого требуют для ликвидации загромождения проезжей части до 3–4 ч. В это время пропускная способность проезжей части может упасть на 50–100 %. Такая же ситуация возникает в результате аварий коммуникаций, расположенных под проезжей частью (водо- и газопровода, электроснабжения) и требующих немедленных действий соответствующих аварийных служб с закрытием (полным или частичным) проезжей части дороги.

Регулярные заторы возникают не случайно, главным источником их являются перекрестки со светофорным регулированием, которые не способны пропустить требуемое число автомобилей, или "узкие" места на проезжей части (например, из-за длительных плановых ремонтно-восстановительных работ с закрытием части дороги). Часто они представляют собой не полный затор (неподвижное скопление автомобилей), а "пульсирующий" поток, продвигающийся при зеленых сигналах светофора.

Можно предвидеть регулярные заторы и разработать для их ослабления и ликвидации соответствующие меры, однако рамки возможных мер ограничены степенью развития УДС и во многих случаях не могут дать ощутимого результата без кардинальных мер по развитию пропускной способности той или иной магистрали (участка) за счет строительства (расширения) дороги.

Заторы, как и всякая задержка движения, приводят к экономическим потерям (потерям времени пассажирами, владельцами легковых автомобилей, снижению эффективности грузовых перевозок и увеличению расхода топлива). Заторы, как уже подчеркивалось выше, вызывают рост ДТП (в первую очередь попутных столкновений). Однако главнейшим негативным последствием заторов, особенно в городах, является резко отрицательное влияние их на состояние окружающей среды. Рост расхода топлива и доли работы автомобильных двигателей в неустановившемся режиме и на холостом ходу —

166

это факторы, которые могут на 30 % и более повысить выброс в атмосферу загрязняющих веществ, пагубно влияющих на здоровье людей.

Заторы характеризуются длительностью и числом вовлеченных в них транспортных средств. В свою очередь, последний показатель может ориентировочно определяться длиной очереди автомобилей, которая достаточно просто пересчитывается на число транспортных средств по их средней длине и зазору безопасности при остановке.

При весьма медленно продвигающейся очереди автомобилей в зоне влияния полного затора отрицательное экологическое воздействие близко к параметрам полного затора, а экономические показатели перевозочного процесса ни в какой мере не соответствуют общепринятым. Поэтому многие исследователи и специалисты высказывают мнение, что поток следует считать находящимся в заторе. При этом называют нижний предел скорости – 10–15 км/ч (т. е. темп движения 4–6 мин/км). В процессе многих исследований при анализе условий движения на городских улицах к затору относили все случаи движения со скоростью менее 15 км/ч.

Необходимость подробно остановиться на этом вопросе объясняется тем, что в проблеме ликвидации заторов первой задачей является определение мест, где следует ожидать их появления, где уже имеются симптомы недостаточной пропускной способности элементов УДС (их перегрузка). Наиболее надежно эта задача может решаться с помощью всеобъемлющего мониторинга основной УДС в городе. Однако для этого необходимо полное оснащение УДС средствами АСУД и видеоконтроля. Пока эта цель не достигнута, необходимо способами, изложенными в главе 4, вести непрерывные исследования уровня загрузки дорог, измеряя скорости сообщения с помощью ходовых лабораторий, изучая задержки и причины образования очередей на стационарных постах (в первую очередь, на ключевых регулируемых перекрестках).

Весьма эффективным средством сбора данной информации является видеосъемка с вертолетов, когда особенно успешно можно обнаруживать места зарождения заторов. Однако высокая стоимость таких методов препятствует их широкому распространению.

Ликвидировать случайные заторы или сократить их длительность можно только оперативными действиями дорожно-патрульной службы (ДПС) ГИБДД или подвижных бригад уполномоченных сотрудников других служб.

Прежде всего по прибытии на место ДТП сотрудники должны одновременно с организацией помощи пострадавшим и быстрым оформлением схемы ДТП организовать объезд по левой стороне или даже по тротуару, если он свободен от пешеходов, чтобы не допустить скопления транспортных средств и пешеходов. Необходимо немедленно по мере обследования места ДТП эвакуировать с проезжей части поврежденные автомобили.

Основной задачей работников служб организации дорожного движения в отношении заторов является разработка профилактических и оперативных мер против регулярных заторов. Необходимо прежде всего добиться увеличения

167

пропускной способности перегонов и перекрестков долгосрочными и оперативными мерами.

Долгосрочные меры должны приниматься специализированными проектными организациями, для которых формулируется техническое задание. Это могут быть меры по уширению проезжей части магистралей на протяжении всей улицы или в зоне подходов к перекресткам, устройство подземных переходов и ликвидация наземных, реконструкция соседних улиц для перевода туда части потока, наконец, устройство транспортных развязок в различных уровнях. Важнейшей мерой является внедрение АСУД, способных управлять движением в реальном масштабе времени.

К сожалению, перечисленные решения воплощаются в жизнь в течение многих лет и поэтому наряду с работой над их реализацией необходима повседневная работа по краткосрочным мероприятиям. Это обязательная продольная разметка рядов движения, канализирование движения в зоне перекрестков, оптимизация скоростного режима, запрещение остановки (стоянки) на проезжей части, устройство заездных карманов на остановочных пунктах маршрутных автобусов и троллейбусов, введение одностороннего движения, оптимизация циклов светофорного регулирования, ограничение въезда (например, введением пропусков) в пораженные заторами зоны городов части транспортных средств, удаление из этих зон тех объектов притяжения, наличие которых совсем не обязательно (например, крупных складов, магазинов оптовой торговли и т. п.).

Большая задача, которая лишь в очень незначительной степени решается в отечественной практике, — это работа по воспитанию участников движения: как водителей, так и пешеходов.

Четкое выполнение требований светофорной сигнализации пешеходами и водителями, часто допускающими движение на красный сигнал, исключение попыток автомобилистов "прорваться" мимо заторов по левой стороне дороги или, что еще хуже, по тротуарам — все эти действия усугубляют состояние длительного затора. Особенно недопустимыми являются нарушения правил околотротуарной стоянки в зоне перекрестков, автобусных остановок, пешеходных переходов. Эти противоправные действия существенно снижают пропускную способность регулируемых перекрестков и перегонов, скорость движения, провоцируют ДТП. Конечно, воспитательные функции не могут быть реализованы только специалистами по ОДД, но именно они должны быть инициаторами и включать эти меры во все планы предупреждения заторных явлений. Необходим также тесный контакт со всеми службами экологической защиты.

168

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1.Какими особенностями характеризуется дорожное движение в темное время суток?

2.Назовите требования к устройству искусственного освещения улиц и дорог.

3.Какие дополнительные меры организации движения необходимы в зимних условиях?

4.Назовите способы борьбы с зимней скользкостью дорог.

5.Поясните подход к расчёту действия автоматической сигнализации на железнодорожных переездах.

6.Назовите комплекс мероприятий, необходимых при частичном и полном закрытии дороги для ремонтных работ.

169

Глава 7 ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ МАРШРУТНОГО

ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

7.1. Общие положения. Значения и специфика МПТ

Приказом министра транспорта РФ № 2 от 08.01.1997 г. утверждено «Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами».

В настоящем Положении используются следующие основные понятия и термины:

"Автобус" – автотранспортное средство с двигателем, предназначенное для перевозки пассажиров с числом мест для сидения (помимо сиденья водителя) более 8 (классификация автотранспортных средств принята правилами ЕЭК ООН, М-2 и М-3);

"Автобусный маршрут" – установленный в процессе организации перевозок путь следования автобусов между начальным и конечным пунктами; "Вид автобусных перевозок" – характеристика автобусных перевозок по

следующим основным признакам:

регулярности осуществления: регулярные (перевозки, осуществляемые с определенной периодичностью по установленному маршруту с посадкой и высадкой пассажиров на предусмотренных маршрутом остановках); разовые (единичные перевозки по маршруту, определяемому заказчиком: юридическим или физическим лицом);

территориальному: городские; пригородные; междугородные; международные;

назначению: общего пользования; туристско-экскурсионные; специальные (школьные, вахтовые, доставка работников на производственные объекты, удаленные от общих линий городского пассажирского транспорта, в отдаленных районах сельской местности и т. п.);

"Нормирование скоростей" – установление норм времени (скорости) движения автобусов между остановочными пунктами;

"Опасные участки" – участки автомобильных дорог, проезд по которым сопряжен с повышенным риском вовлечения в дорожно-транспортные происшествия либо повышенной тяжестью их последствий; участки, движение по которым связано с существенным изменением режимов движения; участки, на которых установлены или должны быть установлены предупреждающие дорожные знаки или проведены иные организационно-технические мероприятия.

"Железнодорожный переезд" – пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне.

Требования настоящего Положения обязательны:

170

-для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих деятельность, связанную с перевозкой пассажиров автобусами или их обеспечивающих (к последним относятся автовокзалы, пассажирские автостанции);

-юридических лиц (дорожных, коммунальных и иных организаций), осуществляющих содержание, реконструкцию, ремонт автомобильных дорог, улиц, а также расположенных на маршрутах автобусных перевозок искусственных сооружений, железнодорожных переездов, паромных переправ, технических средств организации дорожного движения; установку и эксплуатацию в непосредственной близости от автомобильных дорог рекламных и иных сооружений, способных повлиять на безопасность перевозок пассажиров автобусами.

Требованиями настоящего Положения рекомендуется руководствоваться:

-органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органам местного самоуправления, осуществляющим функции управления деятельностью по удовлетворению потребностей населения в автобусных перевозках и обеспечению безопасности этих перевозок.

Контроль за соблюдением требований настоящего Положения осуществляется органами Государственной автомобильной инспекции, Российской транспортной инспекции и другими органами, уполномоченными осуществлять государственный контроль за соблюдением требований законодательства и других нормативных документов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения [18, 19].

Основными задачами юридических лиц и индивидуальных предпринимателей по обеспечению безопасности перевозок пассажиров автобусами являются:

-выполнение установленных законодательными и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации требований к уровню квалификации, состоянию здоровья, поведению при участии в дорожном движении, режимам труда и отдыха водителей автобусов (обеспечение профессиональной надежности водителей автобусов);

-содержание автобусов в технически исправном состоянии, предупреждение отказов и неисправностей при эксплуатации их на пинии;

-обеспечение безопасных дорожных условий на маршрутах автобусных перевозок;

-организация перевозочного процесса по технологии, обеспечивающей безопасные условия перевозок пассажиров.

Массовые перевозки пассажиров городским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации транспортными предприятиями, а с другой — от общего уровня организации дорожного движения, так как маршрутный пассажирский транспорт (МПТ), как правило, не имеет изолированных путей