Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
еще 30.doc
Скачиваний:
6
Добавлен:
25.02.2016
Размер:
154.11 Кб
Скачать

31

культурними функціями, що розвивається в конкретних природних умовах, різноманітних соціальних зв'язках і відносинах з іншими населеними пунктами, у певному історико-часовому середовищі. Тому генеральні плани повинні строго науково обґрунтовувати межі концентрації та розвитку промисловості і зростання міста, доцільно членувати його територію на функціональні зони з перевагою кращих в природному відношенні територій для розміщення житлових районів і місць відпочинку трудящих, забезпечувати створення повноцінної системи культурно-побутового обслуговування мешканців, враховувати ступінь цінності історично сформованої забудови і гармонійно поєднувати нове із старим в образі населеного міста.

З 1928 року до розробки генпланів міст були спеціально запрошені архітектори, бо без вирішення суто архітектурних питань генплани залишалися незавершеними. Зайнявши провідні позиції і відтіснивши колишніх розробників (переважно землевпорядників), архітектори з цього моменту стали очолювати і планування міст, тим самим взявши на себе відповідальність за професійний результат.

Оголошений в 30-і роки міжнародний конкурс на ідеї генплану Москви залучив вітчизняних і зарубіжних авторів. У розробках Ле Корбюзьє і колективу Всеросійського товариства пролетарських архітекторів відроджувалися ідеї комісії И.И.Бецкой з притаманними їм типовими прямокутними структурами, незалежно від рельєфу та історичної тканини міст. Формалістичні «ракети» В.В.Кратюка і Н.А.Ладовського пропонували, по суті справи, «рух» міста геть від історичної частини. Всі ці проекти демонстрували явне нерозуміння законів міського життя1.

Набагато цікавіші агломераційні композиції Майєра, Е.Мая і, особливо, С.С.Шестакова і Г.Е.Міщенко. Шестаков ще до конкурсу (1924 р.) ставив завдання планомірного завершення радіально-кільцевої структури безперервного гігантського міста (щось подібне Москва намагається реалізувати зараз, але без дотримання принципу розвантаження центру). Міщенко грамотно ставив завдання розвитку агломерації на основі самодостатніх міст-супутників, із забезпеченням транспортних зв'язків з центральною частиною поза селищними утвореннями. І зовсім особливе рішення було у Г.Б.Красіна - в основі його варіанту покладено розвиток існуючої інфраструктури з укрупненням планувальних елементів і поступовим завершенням кільцевих доповнень у межах гранично компактного міста. Цей варіант, як найбільш реалістичний, і був покладений в основу генплану 1935 року.

Слід від проведеного конкурсу справив великий вплив на подальший розвиток вітчизняного містобудування. Саме застосування цього терміна для визначення сфери діяльності планувальників свідчить про пильну увагу до будівельних акціях в містах, меншу увагу було приділено питанням функціонування міст. Причиною, швидше за все, була не тільки зміна провідних професіоналів, але і накопичений досвід будівництва т.зв. «Нових міст», які надавали широке поле для фантазій без особливого дослідження проблем подальшого їх функціонування.

Однак у той же період 1930-х велися і глибокі дослідження проблем життя міста. Доречно додатково згадати дві персони - Г.В.Шелейховського і А.Х.Зільберталя. На жаль Шелейховскому (який зумів опублікуватися з широкого кола питань від економіки та екології міста до норм його проектування), були заборонені публікації з транспортної теорії, оскільки він «зазіхнув» на математичний опис поведінки людей2. Зільберталь в 1932 році показав, що і транспортні підсистеми мають властивості об'єктивної поведінки, реагуючи на зміни, що відбуваються в місті, описав це в роботі під утилітарною назвою «Трамвайне господарство». Інж. Ротенберг, продовжуючи, як і Зільберталь, вважати ймовірність зв'язку між районами незалежною від відстані, почав будувати провізорний графік трудових і культурно - побутових поїздок, тим самим поклавши початок теоретичному методу проектування всередині міського транспорту замість панівного до 1930х «методу» інтуїтивного накладення сітки транспорту на побудований з не пов'язаним з транспортом планом міста3. У прагненні знищити ці недоліки методу Шейлеховський прийшов до висновку, що і основу вирішення транспортних питань міста належить шукати не формально – геометричну ознаку - форму міського плану, а правило внутрішньоміського розселення. Цим був покладений початок надзвичайно продуктивного синтезу, щонайменше, чотирьох вузлових завдань планування - розселення, транспорту, вуличної мережі і форми міського плану.

Після 1945 року країна зіткнулася з двома проблемами - зруйновані міста вимагали відновлення; на Сході з'явилися міста, що прийняли евакуйовані підприємства і змінили свою історичну структуру. У першому випадку була теоретична можливість переглянути вулично-дорожню мережу з урахуванням нових реалій. Проте керівництвом країни було поставлене завдання відновлення міст в їхньому колишньому вигляді, з підвищенням «монументальності» забудови. Проектні колективи були реорганізовані в «магістральні майстерні», їхнім завданням було створення «фасадної» забудови головних вулиць; при цьому за фронтом фасадів тривалий час зберігалося запустіння.

У другому випадку виявився важливим той факт, що в момент евакуації було ніколи і нікому провести планувальні роботи; підприємства розміщувалися у випадкових місцях і тут же починали функціонувати. В результаті виникли міста з відсталою інфраструктурою, що стало застарілої хворобою до цього часу - будівництво будівель випереджає адекватний розвиток інфраструктури. Крім генплану важлива супідрядна йому стадія проектування - комплексна транспортна схема. Її завданням є пошук структури, що забезпечує функціонування міста, природно, у межах агломерації.

Першим об'єктом корінної реконструкції стала Москва. Високі вимоги були пред'явлені до цілісного архітектурного оформлення площ, магістралей, набережних, парків, до використання при будівництві житлових і громадських будівель кращих зразків класичної і нової архітектури, а також всіх досягнень архітектурно-будівельної техніки. У містобудівних рішеннях необхідно було враховувати горбистий рельєф Москви, її річки та парки, щоб у підсумку об'єднати все розмаїття частин міста. Підкреслювалася недоцільність орієнтації на створення міста-гіганта з нагромадженням великої кількості підприємств і неприпустимість будівництва в Москві нових промислових об'єктів, у зв'язку з чим обмежувалися межі зростання міста.

Всі ці положення були відображені у Генеральному плані Москви, розробленому під керівництвом архітекторів В. Семенова, С. Чернишова та інженера А. Страментова4. У першу чергу стала реконструюватися центральна частина міста. Важливе місце у благоустрої міського середовища стало грати озеленення, зокрема створення навколо Москви захисного пояса із заповідників і лісопарків, пов'язаних з міськими зеленими масивами, проникаючими глибоко в забудову міста.

Розробка генеральних планів та їх реалізація розвернулися і в інших містах країни, сформованих і нових промислових центрах, столицях союзних республік.

Значні роботи з розвитку та реконструкції міста проводилися в Санкт-Петербурзі, який за чисельністю жителів у ці роки майже не поступався Москві. За Генеральним планом 1935 року визначалася стабілізація населення міста (до рівня 3,5 млн. чол.). За рахунок обмеження промислового будівництва, але територія Санкт-Петербургу зростала вдвічі у зв'язку з будівництвом у південному напрямку чотирьох великих житлових районів: Автово - південніше Кіровського заводу, району Московського шосе - південніше заводу «Електросила», а також Щемиловки на південно-сході і на сході - Малої Охти.

На відміну від Москви, планування якої розвивалася за радіально-кільцевої системі, реконструкція Санки-Петербургу ґрунтувалася на розвитку системи магістралей - променів адміралтійського трикутника. Головною віссю містобудівної композиції повинен був стати Московський проспект, що йде на південь у бік Пулковських висот, на перетині якого охоплює нові райони міста, головною дуговою магістраллю намічалося створити новий міський центр з Будинком Рад. Генеральний план забезпечував взаємозв'язок районів, відкривав вихід до моря, передбачав розвиток нових районів, приділяв більше уваги озелененню, однак переміщення міського центру у віддалену житлову частину міста виявилося помилковим і розвитку не отримало. Уже в 1938-1940 рр.. в Генеральний план було внесено суттєві поправки, що скоротили територію міста, скорегувати систему міських площ.

У 1934 р. столиця України з Харкова була повернена до Києва. Два роки по тому був затверджений генеральний план його реконструкції та розвитку, в якому раціонально вирішувалися питання зонування території: найбільш мальовничі райони (Лук'янівка, Печерсько-Звіринецький) резервувалися для житлового будівництва, нові промислові підприємства зосереджувалися на лівому березі Дніпра в районі Дарниці, а також в Святошині. Згідно з генеральним планом були зведені стадіони «Динамо» і «Центральний», проводилися роботи зі створення упорядкованих парків, скверів, спорудження набережних, формуванню ансамблю Урядової площі на високому березі Дніпра, планувалася реконструкція території Подолу5.

Особливе місце у практиці реконструкції та планування необхідно відвести місту Харкову, яке відзначилось рядом особливостей. Основними завданнями реконструкції, нової забудови та плану розвитку було вирішення ряду проблем з транспортом, ростом чисельності населення, благоустрою. Проектом передбачалося розширення меж міста з залученням околиць, розширення головних вулиць до 20 м, винесення за межі міста територій 10 заводів, побудова набережних та мостів. Формується кілька планувальних районів: історично сформований центр на Університетській Гірці з кільцем площ і вулицею Сумською; новий торговий центр в районі Привокзальної площі, вулиць Катеринославської і Благовіщенській; новий промисловий район поблизу Балашовської станції залізниці.

Головні завдання генерального плану були спрямовані на обмеження зростання його території в межах виділених п'яти основних планувальних районів з дотриманням черговості забудови; вирішення житлової проблеми шляхом створення нових житлових комбінатів з повною системою обслуговування та реконструкції існуючого житлового фонду; рішення транспортної проблеми, в тому числі в центральному історично сформованому районі; збереження сформованої залізничної мережі, що проходить через місто, вуличної мережі центрального (Нагірного) району; закріплення функціональної ролі нового суспільно-адміністративного центру на площі Дзержинського. Основною композиційною завданням генерального плану було забезпечення архітектурної цілісності нових архітектурних ансамблів шляхом створення кільцевих і січних магістралей, які повинні були забезпечити зручну і доступну зв'язок між окремими планувальними районами в обхід центру. Рішення проблеми транспортного обслуговування передбачалося шляхом створення системи загальноміських магістралей, що зв'язують внутрішньоміські і приміські швидкісні електричні й автомобільні дороги з перетинами в різних рівнях.

Приділяється увага силуету міста, після досвіду з реконструкцією Москви. Так виникла вимога збагачення силуету Харкова. Таким чином площа Дзержинського, що була споруджена в часи перших сталінських п’ятирічок, має сліди конструктивізму (будинок Держпрому), тому немає єдиного ансамблю. Група під керівництвом архітектора В.Костенка вирішує композицію нового Харківського державного університету імені Горького на базі відбудови і реконструкції Будинку проектних організацій прийомом висотних будинків столиці. Питанню побудови силуету будівлі надано велику увагу з урахуванням формування силуету міста. Місце обрано таке, що його звідусіль видно, тому вся композиція підкорена вертикалі.

Вперше у містобудівній практиці авторами при розробці генерального плану був використаний метод мікрорайонування. Мікрорайон, як первинна одиниця організації життєвого середовища міського району, створювався виходячи з перспективної чисельності населення, перспективною норми житлової площі на одну людину, яка становила для Харкова 13,5 кв. м, з урахуванням організації оптимальної системи обслуговування. Всього по генеральному плану було створено 65 мікрорайонів, з них 11 нових. Робиться акцент на врахуванні вже складеного побуту та ландшафті районів, н.п.: район Холодної Гори – розрідження забудови, Пролетарська площа – ущільнення забудови6.

Дезурбаністичні ідеї містобудування в забудові Харкова були реалізовані на прикладі створення робочих селищ, наближених до територій промислових підприємств. У рішеннях житлових будинків відпрацьовувалися найбільш раціональні типи планування квартир, реалізовані згодом у житлових комплексах з повною системою обслуговування.

Технічним директором Гіпрограду з часів його утворення був професор Олександр Львович Ейнгорн (1888-1939рр). У своїй містобудівної теорії і практиці А. Л. Ейнгорн дотримувався концепції збереження природного ходу розвитку міста. Він був прихильником проектування компактного міста, що розвивається в сформованих історичних кордонах. На прикладі генерального плану "Велике Запоріжжя" А. Л. Ейнгорн продемонстрував ідею формування нового міста на основі розвитку історично сформованого центру. Основні положення містобудівної теорії були сформульовані в його працях "Теорія природних чинників" та "Економіка оселі". В останній він заперечував ідею організації житлових будинків колективного побуту, оскільки вважав житло елементом міської структури і основним пріоритетом соціального розвитку суспільства на основі природно розвиваються потреб. А. Л. Ейнгорн не сумнівався, що функції індивідуального житла будуть скорочуватися за рахунок розвитку громадського сектору, але вибір типів житла повинен визначатися розвитком комплексу вимог. Він висловлював сумніви з приводу відмови від індивідуального житла, яке вважав основним місцем задоволення особистих потреб, індивідуальних занять наукою, мистецтвом, сімейного спілкування, вільного від матеріальних потреб. Він писав: "... Перебудова суспільства на соціалістичних засадах є тривалим процесом перетворення всієї психіки людей на ґрунті змінюваної матеріальної основи існування всього суспільства та відповідного громадського оточення. І якщо ми з самого початку розробки соціалістичних жител і поселень, що не мають ще прецендентів у світі, відразу підемо шляхом жорсткого нормування його, у всіх деталях його внутрішньої структури, то неминуче узаконимо його деякі забобони і помилки, і, головне, скоротимо собі відразу накопичення і позитивного, і негативного досвіду "7.

Професор А. Л. Ейнгорн вважав утопічними ідеї створення міста на вільній території і з цієї причини був противником створення міст супутником. Основні положення його містобудівної теорії увійшли в колективну працю інституту "Синтетичні норми", виданий Діпромісто після його смерті в 1940 р.

Основні завдання для вирішення були наступні: перетворення радіального планування міста в радіально-кільцеве з виявленням композиційного центру, який збігається з історичним центром міста, що історично слався, вирішувати транспортну проблему вважали необхідним за рахунок розвитку основних магістральних діаметрів міста: проспект Леніна та проспект Сталіна, магістралі визначають реконструкцію інших вулиць, їхнє розширення, перенесення трамвайного руху, ряд архітектурних ансамблів, також передбачалась можливість створення парадних транспортних зв’язків між районами Харкова.

Таким чином Радянський союз також намагався вирішити проблеми, які вже з всією силою ставили в тупик європейські міста та центри Америки. Можна сказати, що багато чого архітектори переймали у західних колег, але були спроби створити власні оригінальні варіанти, хоча й не зовсім успішні. У довоєнний період напрацьовувались самі принципи мікрорайонів, які потім використовували, адже це зручна схема організації простору, якою легко маніпулювати та задовольняти потреби населення. Мікрорайон служить як матриця алгоритм для дії, який можна удосконалювати. Сааме удосконалення може стосуватися не лиже архітекторів та планувальників, насамперед така можливість повинна даватись самим жителям, частіш за все ця потреба пристосувати під себе простір втілюється у самостійно засклених балконах, або розбитих квітниках біля висотного будинку, таким чином житель обживає бетонні «хащі» міста та створює мікроклімат. Задовольнити насущні потреби за допомогою чіткого зонування та розмежування територій можна на рівні плану, саме цим і займається мікрорайон, впорядкований та підкорений задуму простір з всіма необхідними елементами. Міста Радянського Союзу та України зокрема піддались цьому процесу, створивши підґрунтя для подальшого розвитку міст. Звичайно, ні соцмісто, ні індустріальне місто не мають на сьогоднішній день такого змісту, але вони є передумовою подальшого розвитку організації життя людини, адже місто і сьогодні має багато проблем.

Ііі. 1. Плани реконструкції та забудови Києва та окремих районів до Другої світової війни

Затверджений на 1938 рік план будівництва столиці передбачав наступні принципи першочергового здійснення. Найважливіший аспект – здійснювати житлову забудову, в першу чергу в центральних районах міста, поступово переходячи до периферії. Центральні райони вже мають досить щільну капітальну забудову, а реконструкція центральних районів давала можливість використати ці фонди та доповнити їх. Важливим завданням ставилось оновити найважливіші проїзди міста тим, що замінити низькоповерхову забудову будинками відповідно до стилю радянської архітектури, а саме вулицю Леніна, Червоноармійську, Хрещатик, бульвар Шевченка, вулиці Короленка, Артема та інші8.

Намічалось охопити реконструкцією території, які мали чисто периферійний характер, насамперед ідеться про Печерсько-Звіринеський і лівобережний райони. Перший визначався як район з розташуванням на одному з найважливіших напрямків розвитку міста, який має високі гігієнічні покажчики9. Розвиток лівобережного району в основному визначався розвитком промисловості. На нових територіях передбачався весь комплекс робіт устаткування, а саме будівництво водопроводу, каналізації та різних інженерних споруд, розбивка вулиць, майданів, пом’якшення існуючих схилів, розвиток закладів обслуговування населення. Велику увагу у плані на 1938р. приділялась розвитку нового виду транспорту – тролейбусному. Вони були використані для покращення сполучення з Печерьско-Звіринецьким районом. Також планувались роботи з озеленення, а саме реконструкція старого Ботанічного саду, Парку піонерів і т.д, а також розпочиналось будівництво першої черги парку культури та відпочинку Голосіївського району. Намічалась роль Дніпровської набережної як момент поліпшення зв’язку з лівобережним районом та поліпшення архітектурного оформлення правого берега.

Не збігались між собою вимоги щодо дальнього та приміського пасажирського руху. Для першого необхідною умовою було швидке пропускання транзитних потягів через місто, що економить час. Це питання не лише залізниці, а й планування міста в цілому. Щодо приміського транспорту – вважали необхідним максимально глибоке введення його в межі міської території та децентралізація збирання та розподілу пасажирських потоків у місті. Розвиток автомобільного руху ставив перед собою інші завдання, а саме вважали необхідним створити спеціальні творені станції, також будувати спеціальні автомобільні шляхи, які б дозволяли рух з більшими швидкостями. Постало питання – чи потрібно такий шлях проводити через місто, або ж виводити його поза територією Києва? Перший варіант вимагав знищення перехресть та підвищений рівень ізоляції. Другий варіант потребував сітку вивідних вулиць, яка б давала можливість досягти автошляху від основних міських масивів у найкоротший відрізок часу.

Автомобільні магістралі мають багато спільного з транзитними напрямками залізниць: вони повинні давати можливість максимально швидкого перекидання пасажирського і вантажного транспорту з мінімальною затримкою на проході міської території. Так як цими всіма питання займались відповідні наркомати, вони вирішуються ізольовано, що давало ситуації неузгодженості, а тому неефективності.

Особливе значення має історична ухвала перенесення столиці України до Києва, адже з цим пов’язується розгорнуте будівництво. У зв’язку з цим були затверджені плани житло-адміністративного будівництва, пов’язаного з перенесенням урядових споруд та організацій. По лінії житлового будівництва планували збудувати близько 3 400 квартир, включно з надбудовами. А першочерговими визначались житлові будинки Раднаркому УСРР, ДПУ УСРР, штабу УВО, ЦК КП(б)У та ВУЦВК в кількості 1140 квартир. До загальної кількості квартир входило житлове будівництво наркоматів та відомств. Головним завданням ставили: «формувати найшвидше закінчення технічного проектування та проектування організації робіт з тим, щоб будівлі організації робіт з тим, щоб будівні організації дістали змогу широко розгорнути будівні роботи»10. Основні роботи нового житло-адміністративного будівництва припадали на нову для м. Києва організацію – Укрцивільбуд., також на Київкомунбуд, Київжитлобуд і т.д. Будівництво велось невпорядковано, хаотично – календарні плани були на невеликій кількості майданчиків, спорудження фундаментів велось за частковими робочими малюнками, не пов’язаними з загальними проектами, відсутність проектів організації робіт.

Тут ми маємо зонування Києва. А саме: промислові, громадсько-управлінські, ділові, торговельно-розподільні та жилі.

Фабрично-заводські зони поділялись на підприємства основних галузей: металооброробної, млинарської, тютюнової, лісної, броварної та горілчаної. До другої групи входила решта підприємств, близьких до механічних майстерень та закладів. Такий розподіл відповідає ринкам збуту. Перша група дає таку картину щодо поділу на зони:

  1. Петрівсько-Куренівська, яка тяжить до гавані, з найбільшою кількістю лісової та млинарської промисловості на Петрівці (Поділ), безпосередньо обслуговується Дніпровською гаванню.

  2. Глибочицько-Лукянівська зона, що має зв’язок через Глибочицьку вулицю з Петрівською зоною.

  3. галицьку зону пов’язано з залізничним вузлом та Брест-Литовським шосе, вона визначається зосередженістю підприємств металообробної промисловості і тяжить до залізничних шляхів сполучення.

  4. Новостроєнська – з деякими зосередженням дрібних підприємств першої групи тяжить до товарних станцій.

  5. Сталінська (Шевченківський район) – пов’язана з станцією Київ ІІ товарний і має тяжіння до Дніпра.

Друга група формує цілком іншу картину: основну потужну частину підприємств, що продукувала смакові речовини, розташовано на Петрівці та Кирилівській вулиці, вони зливались з першою зоною попередньої групи, друга частина , більш-менш значна, це також переважно підприємства смакових частин – Новостроєнська частина, нове явище – четверта частина групи – в центрі міста (друкарські та інструментальні підприємства)11. Перша група тяжіла до зовнішніх шляхів сполучення, що постачали їй сировину, паливо. Друга група залежить від торговельних частин міста, а також до певної міри і від топографічних умов. Крім того спостерігався деякий зв'язок з основними зонами першої групи.

Петрівсько-Куренівську зону добре забезпечено водними та залізничними шляхами сполучення, її досить відокремлено від іншої частини міста високими схилами київських гір, що важливо з точки зору рози вітрів для Києва (північні, північно-західні вітри). Цю зону вважали доцільно залиши основною промисловою, не даючи їй особливо розвиватись в напрямку Куренівки та Пріорки12.

Глибочицько-Лукянівська зона повинна була ліквідовуватись, з тієї причини, що вона негативно впливала на довколишні частини міста. Галицька та Новостроєнська зони утворились у зв’язку з виникненням залізничного вузла та товарних станцій. Вони були визначені до поступового ліквідовування.

Сталінська зона найбільше відповідала вимогам поставленим Фабрично-заводським зонам, а саме своїм сприятливим розташуванням (ізольованість від основних районів міста, зручність шляхів сполучення, можливість розширення в бік Дніпра). Її вважали доцільним залишити як одну з основних, намітивши її розвиток в бік Дніпра.

Друга група вимагала того, щоб їх залишити у торговельно-розподільчих та ділових частинах міста і вважалось недоцільним віддаляти її від центру на околиці.

Щодо центру міста, то так як будівлі республіканського, обласного та міського значення вимагали створення сприятливої зони, яка б не мала будівель іншого типу, могла б інтенсивно забудовуватись, мати центральне місце розташування. Центр зосередження таких установ на 30ті був визначений такими вулицями: вул.. Воровського (вул.. Хрещатик) та частина прилеглих вулиць: Вул. Революції (вул.. Петра Сагайдачного), 25го Жовтня (вул.. Івана Мазепи), Маркса, Енгельса (вул.. Лютеранська), бульвар Т. Г. Шевченка тощо. Звідси стиснута узвозами в бік Липок, ця зона розвивалась в бік старого міста – до Сінної площі (нинішня Львівська площа) і в напрямку Петрівки (Поділ) та Червоноармійської вулиць по магістралях, що сполучають центр з торговельними зонами міста, а також до вокзалу. Але на той момент в цих напрямах більшою частиною мали місце житлові будинки. Так було вирішено встановлювати громадсько-управлінські зони в дві черги. Перша черга: Хрещатик з прилеглими вулицями: Вул. Революції (вул.. Петра Сагайдачного), 25го Жовтня (вул.. Івана Мазепи), Маркса, Енгельса (вул.. Лютеранська) та інші до вулиці П’ятакова (вул.. Маріїнсько-Благовіщенська), з іншого боку вул. Горовиця, Ворошилова (Ярославів Вал), Леніна (вул. Богдана Хмельницького), Шевченка із включенням майданів Сінного, Галицького (нинішня площа Перемоги), Героїв Перекопу (Софійська площа). Вулицю Короленка (вул.. Володимирська) від Михайлівського монастиря до університету планувалось забудувати будівлями республіканського громадсько-управлінського значення13. Друга черга охоплювала частину Петрівки до Червоної площі, частину Червоноврмійської вулиці.

Окремим пунктом йшли торговельно-розподільні зони. Торговельно-розподільними приміщеннями називали крамниці, базари, рундуки, торгівельні установи, склади. Крамниці та базари повинні обслуговувати квартальні та районні потреби, торговельні установи – складова частина ділових кварталів. Складові приміщення поділялись на два види: супутники крамниць - дрібні склади що обслуговують безпосередньо крамниці. Їхнє місце безпосередньо біля торговельно-розподільних зон. Друга група – великі склади що мають безпосередній зв’язок з шляхами сполучення. Вони містилися в безпосередній близькості до цих шляхів, часто близько фабрик та заводів і обслуговували їх. Так як не можна забудовувати складами цінну центральну частину міста, вони були визначені між вулицею Ждановського та смугою відчуження. Беручи до уваги потребу у невеликих складах, припускались складські приміщення у центральних частинах міста. Важливим фактором формування транспортної системи міста були розподільні станції, з тієї причини що вони вимагали постійного сполучення з транспортними шляхами та об’єктами промисловості. Тому їм приділялась увага. Сортувальні станції повинні були бути наближені до основного міського масиву, щоб їхні території не вклинювалися в зростаючу територію міста. Генеральний план міста намічав збереження на проектний період не тільки вже наявні станції (Київ І та Петрівка, Лук’янівка, Грушки, Київ ІІ), а також створення нових14.

В силу таких причин як мала кількість устаткованих необхідним умовами територій (водопровід, електрика, каналізація), складні топографічні умови міста, велику кількість ярів, балок, першочергово планувалось забудовувати такі територій міста, які вже відповідають вимогам будівництва. Територія, що прилягає до Бесарабки та Прозорівської вулиці (Барбюса) вздовж Червоноармійської, була визначена складним шматком, забудовувати було вирішено центральні райони з низькою щільністю капітальної забудови.

Окремим пунктом йшло питання про майдани для пам’ятників, парадів та мітингів, концентрації на них будівель республіканського значення. Найбільш придатними для таких цілей визначались майдани Героїв Перекопу та Михайлівська площа. Сінний майдан вимагав розширення, також відзначалась потреба знести будинки на розі Артема та Стрітенської вулиць. Також необхідно було спланувати цей майдан так, щоб привести різний рівень вулиць та майдану до проектного рівня. Також вважали потрібним створити вихід на Сінний майдан вул. Павлівської (вул.. Бурмистенка) та Ворошилова(вул.. Котика).

Галицька площа у плані повинна була вміщати будинки загальноміського значення та господарсько-економічного характеру. Планували відвести від нього пропуск вантажних автомобілів з вантажної станції. Вважалось необхідним реконструювати транспорт цієї площі.

Важливим питанням вважали вирішення сполучення нагірної частини міста з Петрівкою за допомогою прокладання підземних ліній транспорту, а саме лінія Сінної та Галицької площі та вокзалу. Так само вважали необхідним трасувати надалі бульвар Т. Г. Шевченка з виходом до мосту ім.. Єв. Бош. Також проектували продовження бульвару через Басейну та Шпитальне улиці з двома виходами до Дніпра. З вокзалу планували вивести два трамвайні виходи: на вул. Степанівську (вул.. Старовокзальна) та вул.. Толстого. Третій вважалось необхідним дати з вокзальної площі вздовж товарних шляхів до Повітрофлотського шосе (Повітрофлотський проспект) і далі по шосе Глубочиці на Петрівку.

Так стає зрозуміло, що Київ з вже існуючою інфраструктурою, рельєфом, підприємствами не міг стати ідеальним соцмістом. Вимоги щодо планування міста диктували свій поділ на зони, райони, території під житлову забудову.