Основні методи контролю й діагностики, устаткування і прилади для їхнього проведення. Діагностування й технічне обслуговування рульового керування.

Міри безпеки: забороняється працювати із приладами для перевірки систем гідропідсилювача керма при порушенні герметичності в з’єднаннях високого тиску, а включення і відключення приладів робити тільки при непрацюючому двигуні; забороняється перевіряти рівень рідини в бачку насоса гідропідсилювача при працюючому двигуні.

Перевірка кріплень рульового керування виробляється під час кожного ТО-1, при цьому виробляється підтяжка кріплення кермового механізму до рами автомобіля, кульових пальців кермових тяг, болтів кронштейна двоплічного важеля.

Перевірка технічного стану рульового керування по люфту і втратам на тертя приладом К187 або К402 виробляється в такій послідовності операцій. Установити передні колеса в положення, що відповідає руху автомобіля по прямій. Оглянути кріплення деталей кермового приводу й механізму, з’єднання шлангів гідропідсилювача й натяг ременя гідронасоса. При необхідності усунути несправність. Прилад К187 або К402 призначений для перевірки технічного стану рульового керування автомобілів по сумарному люфті й загальній силі тертя. Тип приладу – переносний, ручний. Прилад складається з динамометра 1 зі шкалою й люфтоміра 2, що кріпиться на кермовому колесі, а його стрілка 6 - на кермовій колонці за допомогою захвата 4 і кронштейнів 5, 3. Закріпити стрілку 6 приладу К187 на кермовій колонці, а люфтомір 2 на кермовому колесі. Прикладаючи зусилля на рукоятку люфтоміра не більше 10 Н (1 кгс), повернути кермове колесо вліво від моменту, поки воно не стане перевищувати цього значення, і встановити стрілку 6 на нуль шкали, а потім повернути кермове колесо в такий же спосіб вправо й визначити люфт по шкалі в градусах. Люфт кермового колеса виміряється без вивішування коліс. При цьому автомобіль повинен бути встановлений на рівній горизонтальній площадці, а тиск повітря в шинах відповідати нормі. При наявності гідропідсилювача керма люфт перевіряється при працюючому двигуні на середній частоті обертання колінчатого вала.

Втрати на тертя в рульовому керуванні визначаються по шкалі динамометра 1 при повертанні кермового колеса з одного крайнього положення в інше. При цьому передні колеса вивішують і встановлюють у положення для руху по прямій. При наявності гідропідсилювача керма силу тертя вимірюють при опущених колесах і працюючому двигуні на середній частоті обертання колінчатого вала.

Перевірка працездатності гідропідсилювача рульового керування установкою К465М виробляється в послідовності операцій. Перевірити рівень масла в бачку насоса гідропідсилювача. При необхідності долити масло до норми по встановлених мітках і зробити прокачування гідросистеми при працюючому двигуні на холостому ходу шляхом повного дво - трикратного повороту кермового колеса при сталому рівні масла в бачку насоса. Для перевірки тиску, що розвивається насосом, встановлюють спеціальне пристосування, що має манометр зі шкалою до 8000 кПа (80 кгс/см2), і вентиль, що закриває подачу масла до гідропідсилювача.

Для перевірки треба відкрити вентиль і повернути колесо до упору; тиск масла при малій частоті обертання холостого ходу двигуна повинен бути не менше 6000 кПа (60 кгс/см2). Якщо тиск масла менше, то потрібно повільно загорнути вентиль, стежачи за збільшенням тиску по манометру. При справному насосі тиск повинен піднятися й бути не менше 6500 кПа (65 кгс/см2). У цьому випадку несправність потрібно шукати в механізмі рульового керування. Якщо тиск не збільшується, то несправний насос. Якщо тиск при закритому вентилі більше тиску, що було при відкритому вентилі, але нижче 6000 кПа (60 кгс/см2), то несправні обидва вузли. При перевірці не можна більше 15 с тримати вентиль закритим, а колеса поверненими до упору. Перевірку треба вести при температурі масла в бачку 65-75° С. Якщо буде потреба масло може бути нагріте шляхом повороту коліс від упору до упору з утриманням їх в упорі щораз не більше 15 с.

Перевірка й регулювання кермового механізму виробляється в послідовності операцій:

- поставити передні колеса в положення руху по прямій;

- від’єднати поздовжню кермову тягу від сошки;

- погойдуючи сошку рукою, визначити індикатором люфт на її кінці (припустимий 0,3 мм).

На автомобілях ЗІЛ, МАЗ, КамАЗ зусилля на ободі кермового колеса виміряється при від’єднаній поздовжній кермовій тязі за допомогою динамометра в трьох положеннях: перше - кермове колесо повернене більш ніж на два оберти від середнього положення; зусилля при цьому повинне бути 5,5-13,5 Н (0,55-1,35 кгс); друге - кермове колесо повернене на 3/4 - 1 оберт від середнього положення; зусилля 23 Н; третє - кермове колесо проходить середнє положення, зусилля повинне бути на 8,0-12,5 Н більше зусилля при другому положенні, але не перевищувати 28 Н.

Вільний хід кермового колеса перевіряють при роботі двигуна на холостому ходу, погойдуючи кермове колесо в ту й іншу сторону до початку повороту керованих коліс. Вільний хід кермового колеса при роботі двигуна на холостому ходу не повинен перевищувати 25°. На новому автомобілі вільний хід кермового колеса становить 15°. Вільний хід варто перевіряти на автомобілі, установивши передні колеса прямо. При наявності вільного ходу кермового колеса більше припустимого необхідно визначити, за рахунок якого вузла виходить збільшений вільний хід, для чого треба перевірити стан регулювання тяг керування, регулювання механізму рульового керування, зазори в карданних зчленуваннях рульового керування й затягування клинів кріплення карданного вала. При порушенні регулювання механізму рульового керування або тяг вузол необхідно відремонтувати. При наявності збільшених зазорів у карданних зчленуваннях карданний вал варто замінити або відремонтувати. Переконавшись у задовільному стані перерахованих вузлів, варто перевірити затягування гайки 19 упорних підшипників.

Осьове переміщення кермового колеса неприпустимо. При наявності осьового переміщення кермового колеса необхідно підтягти гайку, попередньо розігнувши вусики стопорної шайби. Після регулювання один з вусиків варто загнути в паз гайки. Момент обертання вала рульового керування, від’єднаного від карданного вала, повинен дорівнювати 0,3-0,8 Н м (3 - 8 кгс/см). Надмірне затягування регулювальної гайки з наступним її відкручуванням для одержання заданого моменту обертання вала неприпустимі, тому що може викликати ушкодження підшипника в кермовій колонці.

Перевірка кермового привода й усунення люфту в його зчленуваннях. Наявність зазорів у зчленуваннях кермового привода визначають, різко погойдуючи сошку керма при поворотах кермового колеса, охоплюючи рукою спряження, що перевіряються. Люфт, що з'являється при збільшених зазорах, усувають підтягуванням різьбової пробки відповідного зчленування. Розшплінтувавши пробку, закручують її до відмови, а потім відпускають до найближчого збігу прорізу на торці з отвором для шплінта в головці тяги. Усунути люфт у самоцентрувальних зчленуваннях можна тільки шляхом заміни зношених кульових пальців і їхніх вкладишів.